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Chapitre III : Emballage palettisation conteneurisation - unBlog.fr

La convention CMR ne stipule rien à ce sujet. ...... parfois de citernes; Les navires porte barges : ils permettent d'associer des traversées maritimes avec un pré ...




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Plan du cours Transport Externe
Durée : 120 heures

CHAPITRE I : Le transport élément de stratégie
Implications commerciales du choix en matière de transport
Implications techniques du choix en matière de transport
Implications administratives du choix en matière de transport
CHAPITRE II : Les auxiliaires de transport
Définitions et rôle des auxiliaires de transport
Critères de distinction
Différences sur le plan de responsabilité
Différences sur le plan d’activités
Typologie des auxiliaires de transport
L’agent du fret aérien
L’entrepreneur du transport multimodal
CHAPITRE III : Emballage, palettisation et conteneurisation
Généralités sur les emballages
Aspects juridiques des emballages
Aspects techniques de l’emballage
Dispositions spécifiques à certains types de marchandises
CHAPITRE VI : Les conditions internationales de ventes : INCOTERMS
Généralités des INCOTERMS
Présentation des INCOTERMS
Classement des INCOTERMS
Présentation des treize INCOTERMS (élaboration des fiches techniques)
Modes d’emploi des INCOTERMS
CHAPITRE V : Les opérations de transport terrestre
I – Le transport routier :
La réglementation du transport routier
Les techniques du transport routier
Les documents du transport routier
La tarification
La responsabilité du transporteur routier
II – Le transport ferroviaire :
Généralités
Les techniques du transport ferroviaire
Le transport ferroviaire en Tunisie
La réglementation du transport ferroviaire
La lettre de voiture CIM
La tarification
CHAPITRE VI : Les opérations de transport aérien
Généralités
Les techniques du transport aérien
La réglementation du transport aérien
La responsabilité du transporteur
La tarification
CHAPITRE VII : Les opérations de transport maritime
Généralités
Les techniques du transport Maritime
La réglementation du transport maritime
La responsabilité du transporteur
Le connaissement
La tarification
L’assurance des marchandises transportées



Chapitre I : le transport
Le transport est un élément de stratégie qui intervient dans la quasi-totalité des transactions commerciales.
Le transport de marchandises exerce une influence diffuse sur la détermination de la stratégie de développement du commerce extérieur, en outre le transport international de marchandises est constitué d’un système logistique composée de plusieurs maillons et faisant intervenir divers intervenants qui mettent en œuvre d’énormes moyens et qui répondent à de nombreuses règles et contraintes.
La chaîne logistique regroupe les opérations suivantes :
L’unitisation des expéditions (constitutions des unités de charges)
L’emballage et le marquage des colis
La documentation (préparation des documents qui accompagnent les expéditions)
L’entreposage
La manutention
Le transport
L’assurance
Le dédouanement
Les opérations de payements

Ces opérations doivent permettre la gestion des flux physiques de marchandises et les flux d’informations (de plus en plus informatisés) tout au long de la chaîne logistique (de bout à bout) c'est-à-dire depuis les vendeurs expéditeurs (exportateurs) jusqu’aux acheteurs receveurs de la marchandise (importateurs)
Le choix en matière de transport de marchandises a une grande importance sur le plan des coûts, des délais de livraison et au niveau de la qualité du service rendu (sûreté et sécurité des expéditions, respect des délais, image de marque de l’entreprise…)
Pour réaliser un transport de bout en bout dans les meilleures conditions possibles de sécurité de rentabilité et d‘efficacité :
il faut tout d’abord opérer un choix initial en matière de transport. Ce choix va dépendre de plusieurs données : la nature de la marchandises et les caractéristiques de l’envoi ; les options concernant les délais, les fréquences et les prix de déplacement ; les types de services et la nature de transport…
il convient ensuite de maîtriser les différents flux d’informations et les déplacements des marchandises jusqu’à leur destination finale
il est nécessaire après analyse détaillée des principales solutions possibles de veiller à la cohérence des options choisies avec les objectifs définis et qui consiste à réaliser le transport au moindre coût, obtenir des délais de livraison compatibles avec les caractéristiques de la marchandises et avec la demande du client, et à assurer la sécurité des transport
Les décisions à prendre dans ce domaine ne doivent pas être isolées en plus il fait concilier entre les contraintes commerciales, les contraintes technique et les contraintes administratives.

I – L’implication commerciale du choix en matière de transport
Le contrat d’achat vente est accompagné souvent d’un contrat de transport qui s’applique aux conditions initiales stipulées dans la transaction commerciale (délais de livraisons, lieu de destination, caractéristiques des envois…)
Le transport peut être effectué par un ou plusieurs modes :
transport ferroviaire (par train)
transport routier (par camion)
transport maritime (par bateau)
transport aérien (par avion)
L’identification des composantes commerciales au moment du choix du transport concerne surtout :
les délais de l’acheminement :
le respect des délais de livraison est un élément important à prendre en considération sous peine de perdre la crédibilité auprès de la clientèle.
Le délai porte à porte est la somme des délais de transport, des délais imposés par les différentes formalités et les délais d’attente dans différentes zones de stockage avant la disponibilité du mode du transport.
Les délais de livraison ont souvent une incidence sur les stocks de l’entreprise et interviennent dans la politique de gestion de stocks (le juste à temps, stocks zéro, le stockage des in put ou des out put de production, l’externalisation de l’entreposage…)
On conçoit l’attention qui doit être portée au respect de délais d’acheminement des marchandises (produits finis, matières premières ou produits intermédiaires) : c’est un élément important à prendre en compte pour opérer un choix en matière de transport.
A cet effet on remarque que l’allongement des durées de transport conduit à un stock plus élevé avec des coûts y afférents.
L’augmentation des fréquences des livraisons de petites quantités peut conduire à une augmentation des coûts de transport mais il résulte une diminution du stock donc une économie de stockage
On remarque également qu’il existe une large gamme de produits périssables qui ne supportent pas un allongement des délais d’immobilisation des stocks, en outre le coût de l’immobilisation des stocks n’est jamais négligeable.
Dans le délais de l’acheminement on doit tenir compte de la durée de stockage de la marchandise en effet tout au long de la chaîne logistique la cargaison peut être stockée pour diverses raison qui ressortissent de la distribution physique et ce avant l’embarquement international, durant le transit s’il y a transbordement, ou avant l’arrivée au local de destinataire (avant le début de transport, à l’arrivée à destination,avant l’arrivée finale au destinataire).
Le stockage a un coût, à ce titre le coût de l’entreposage est à prendre en consécration et il convient de réduire sa durée le plus possible, en plus plusieurs critères doivent être analysé tels que le lieu de stockage, la fréquence des livraisons, le volume des envois...
la qualité de la prestation
L’expéditeur des marchandises doit veiller au bon déroulement de l’opération de transport en fait la qualité du service rendu a une répercussion directe sur la rentabilité de l’entreprise et sur son image de marque. C’est ainsi qu’il devra veiller à ce que le transport se passe comme initialement programmé cela tout au long de la chaîne logistique (de bout en bout)
la sécurité de la marchandise pendant le transport
Le niveau de sécurité est aussi une préoccupation majeure, il dépend des caractéristiques de chaque mode de transport, du type d’emballages, des spécificités des pays destinataires.
le prix
Le fret est le prix à payer au titre du service transport. Le taux de fret est une donnée primordiale qui détermine le choix de l’opérateur du commerce. L’expérience montre que la recherche du prix le plus bas n’est pas toujours la meilleure solution. En conséquence l’arbitrage entre diverses prestations doit prendre en compte toutes les composantes commerciales (prix, délais, qualité, sécurité…)
le type du terme commercial :
Les incoterms définissent dans le cadre d’une transaction internationale les droits et les obligations réciproques des parties (l’acheteur et le vendeur) concernant le transport de marchandises sous le triple aspect des coûts, de risques et de documents.
L’incoterm choisi va déterminer toutes les composantes relatives à la réalisation de l’opération de transport.

II – L’implication technique du choix en matière de transport
1 les types de transports :
Le transport peut être effectué par un ou plusieurs modes de transport. Le déplacement de la marchandise peut également dépendre de plusieurs transporteurs dans ce cas on parle de transport successifs.
Les transports successifs sont :
des transports homogènes : lorsque tous les transporteurs sont soumis à un même régime juridique
des transports combinent si les transporteurs concernés sont soumis à des régimes juridiques différents
des transports mixtes lorsque le déplacement de la marchandise nécessite le recours à plusieurs modes de transport en utilisant plusieurs documents de transport (transport segmenté)
des transports mixtes superposés si un moyen de transport est chargé sur un autre moyen de transport
les transports multimodaux lorsque le déplacement de la marchandise est effectué en vertu d’un acte de transport unique et par plusieurs modes de transport (au moins deux). Le cas le plus usuel concerne la situation suivante : pré acheminement, transport principal et post acheminement
2 les possibilités de transport :
Trois possibilités s’offrent aux logisticiens pour effectuer une opération de transport :
le transport pour propre compte : qui s’effectue à l’aide de véhicules appartenant à l’entreprise et visiblement identifiés afin d’assurer un effet de publicité et d’image de marque…
De nombreux paramètres doivent être pris en compte pour connaître l’efficacité et la rentabilité d’un tel système : nature de la marchandise, distance entre les points de livraison, fréquence des expéditions, horaires des envois, nombre de véhicules et de chauffeurs, infrastructure et personnel d’entretien, remplissage sur les différents secteurs desservies…
C’est une solution dans laquelle l’entreprise conserve toute son autonomie. Elle est intéressante surtout dans le domaine de transport routier mais rarement entretenu sur le plan des relations internationales
le transport effectué par un transporteur : il est possible de s’adresser directement à une société de transport qui réalise des opérations de transport pour compte d’autrui.
Dans ce cas il faut souligner le fait que les tarifs proposés seront élevés surtout si l’envoi est isolé ou peu important.
De plus si le transporteur n’est pas équipé pour assurer un transport de bout à bout avec différents modes de transport, il appartient alors à l’exportateur de contacter plusieurs transporteurs qui assureront successivement l’opération de transport.
le transport effectué par un transitaire : dans la majorité des cas des transactions internationales, il est préférable de s’adresser à un intermédiaire exerçant la fonction de transitaire qui organise le transport en négociant avec les transporteurs.
Les auxiliaires de transport ou transitaire sont des intermédiaires entre les entreprises auprès desquelles ils assurent le rôle de conseil. Ils se distinguent en fonction de leur spécialisation et de leurs types d’activités. Cela conduit à s’intéresser à la rémunération du transitaire qui oriente le choix de l’entreprise de commerce international en matière de transport.

3 le transport et l’emballage :
L’emballage correspond à l’habillage nécessaire à la protection des marchandises pendant le transport.
On doit citer le lien existant entre l’emballage et le mode de transport en fait l’emballage d’un produit peut le prédisposer à être transporté par un mode de transport particulier inversement le choix d’un mode de transport particulier peut conditionner le type d’emballage du produit.
Le choix de l’emballage doit tenir compte des types de transport, des moyens de manutention, des caractéristiques des stockages éventuels et des divers contraintes auxquelles l’emballage devra résister tels que le vol,la température,l’humidité…
On retient que plus la durée de transport est longue avec de nombreux ruptures de charges et stockage intermédiaires, plus les risques sont élevés et plus les coûts de l’emballages le seront (matériaux, équipement, main d’œuvre).
Le choix de l’emballage est déterminant au niveau des opération de la distribution physique en fait un emballage défectueux peut conduire à un préjudice commercial et financier et à un préjudice au niveau de couverture des risques par les compagnies d’assurances qui refusent d’indemniser les avaries dues à des fautes d’emballages
Une solution est de choisir des emballages robustes tout en respectant les contraintes de coûts de l’entreprise : il faut faire un arbitrage entre le taux d’endommagement et le coût de l’emballage.

III- L’implication administrative du choix en matière de transport
La réalisation d’une transaction commerciale internationale nécessite la formulation, l’élaboration et la gestion d’un groupe de 4 contrats principaux. Chacun d’eux traite les différentes opérations nécessaires à la réalisation des conditions contractuelles il s’agit du contrat achat vente, du contrat de transport, le contrat d’assurances, le contrat de payement.
Le contrat de transport est le complément indispensable au contrat de vente. Ce contrat formalise les rapports entre les usagers du mode de transport et l’opérateur de transport (comme prestataire de service pour le déplacement des marchandises)
Le contrat ce transport est une convention par laquelle un professionnel s’engage à assurer le déplacement de la marchandise selon un mode de transport déterminé et moyennant un prix spécifié. Il existe différents contrats en fonction du mode de transport choisi.
En fonction de la zone géographique concernée, on distingue :
Le transport national ou interne à l’intérieur des frontières d’un pays
Le transport international avec franchissement d’une ou de plusieurs des frontières
Sur le plan réglementaire la réalisation de l’opération de transport exige trois sortes de documents :
les autorisations de circulations (transport et transit)
les documents de commerce extérieur (certificat de conformité technique, contrôle sanitaire, liste de colisage, facture)
les documents de transports conformément à la réglementation du mode du transport choisi
Ces documents certifient la prise en charge de la marchandise par les intermédiaires ce qui a pour effet de dater sa prise de responsabilité. En cas de litige il faut se référer au contrat, et à la convention internationale applicable
La distribution physique internationale suppose l’intervention de divers participants pour statuer sur les opérations douanières, les procédures d’assurances et au niveau des techniques de payement.
le transport et le payement :
Le choix des conditions de payement varie en fonction du mode de transport.
Sur le plan administratif, il existe trois type de paiement aux quels sont attachés des risques de on paiement ou de non transfert des fonds :
l’encaissement simple : il se fait par les techniques de payement usuel et qui comporte des risques de non payements dans les transactions internationales du fait que l’initiative de payement est totalement entre les mains du client. Pour se protéger contre ce risque l’exportateur peut exiger une lettre de garantie bancaire :
- le chèque : qui demeure un moyen de payement risqué dans les transactions internationales quoique le chèque émis par une banque offre plus de garantie que le chèque émis par le débiteur
-l’effet de commerce : pour la traite il est nécessaire d’avoir l’aval d’une banque autrement les risques restent entiers
- le virement postal (TELEX) ou bancaire (SWIFT) : le virement constitue le moyen le plus rapide mais le plus coûteux
_ Le contre remboursement à la livraison de la marchandise (CASH ON DELIVERY) : expédition contre remboursement
la remise documentaire : c’est procédure établie par la chambre de commerce internationale, l’exportateur confie à sa banque les documents commerciaux et financier avec mandat de les faire remettre par une banque à l’acheteur contre payement au comptant ou engagement de payement à une échéance donnée.
La remise documentaire offre l’avantage d’être simple mais ne constitue pas une garantie de payement et suppose donc une relative confiance avec l’acheteur.
Le crédit documentaire : c’est un engagement écrit pris par une banque à la demande de l’acheteur ‘à l’import) de payer un montant déterminé contre remise dans un délais fixé des documents conformes prévu dans l’ouverture du crédit documentaire.
Il fonctionne selon le schéma suivant :
- la banque émettrice (la banque de l’acheteur) s’engage à accepter un effet dés que certaines conditions fixées à l’ouverture du crédit documentaire ont été respectées. Elle ouvre un crédit documentaire chez la banque de l’exportateur (banque notificatrice)
-l’exportateur expédie la marchandise et remet à sa banque les documents contre lesquels sont compte sera crédité
- la banque notificatrice après envoi des documents à la banque émettrice sera en retour créditée par cette dernière
-contre payement, la banque émettrice remet à l’importateur des documents qui lui permettent de prendre possession des marchandises achetés
le transport et l’assurance :
Selon l’incoterm choisi il appartient à l’acheteur ou au vendeur de souscrire une assurance.
D’une façon classique, les assurances couvrent la marchandise tout au long des maillions de la chaîne logistique du départ à l’arrivée. Cette couverture générale évite de souscrire des polices d’assurances pour chaque mode de transport utilisé, Cependant à l’arrivée et après un certain délai maximum qui varie selon le mode de transport, la garantie cesse d’exister. Il reste possible de se protéger contre des dépassement des respect des délais moyennant une prime supplémentaire qui permet d’obtenir une prolongation de la durée de la couverture de l’assurance transport.
Le coût de l’assurance varie en fonction de la nature de la marchandise, des risques couverts et du mode de transport : le coût de l’assurance en transport aérien est environ un tiers moins cher que l’assurance maritime.
Le coût moyen de l’assurance varie entre 0.1 % et 2 % sauf en pays en voie de développement ou il peut atteindre 8 %.
en tenant compte que dans beaucoup de cas la responsabilité du transporteur ne peut pas être engagé, il conviendra de souscrire les assurances appropriées pour pallier les conséquences des préjudices subis.
L’assurance permet de couvrir totalement ou partiellement le préjudice subi par la marchandise et de compenser le plafond de l’indemnité versée par le transporteur.
L’indemnisation par le transporteur est précisée par les conventions propres à chaque mode de transport. Le montant est plafonné en fonction de la masse de marchandise et du coût de transport. Elle est envisageable si le transporteur n’a pas pu s’exonérer de sa responsabilité
L’indemnisation par l’assureur : elle est calculée en fonction de la valeur assurée et dépend du préjudice et des risques garanties.
Dans le principe des compagnies d’assurance, on retient la notion d’avarie. Les avaries particulières et pertes concernent tous les modes de transport à savoir les détériorations ou disparitions de marchandises résultant d’évènements majeurs liés directement à la marchandise elle-même.
L’avarie commune est une notion de spécifique au transport maritime. Elle concerne les dommages causés aux marchandises à la suite d’une décision pour sauver le navire.
Les risques couverts sont ceux liés au transport principal, à la manutention et au pré et post acheminement.
Quels que soit le type du contrat d’assurances, plusieurs risques sont exclus :
systématiquement les risque provenant d’une faute d’une infraction ou d’un vice de la marchandise
sauf couverture par convention spéciale les risques de guerre, les actes de terrorisme, les grèves…
On retient deux principaux types d’assurance marchandises :
la garantie tous risques : qui couvre les risques liés au transport proprement dit. En cas de dommages matériels ou perte, l’assuré prouver le montant estimé du préjudice
la garantie accidents caractérisés : qui couvre les événements limitatifs énumères dans le contrat. En cas de dommages matériels ou perte, l’assuré prouver le montant estimé du préjudice mais également faire la preuve de la cause à l’origine du contrat
l’assurance de transport offre également d’autres formules pour adapter la police à chaque mode de transport en fonction de la destination et de la nature des marchandises











Chapitre II : Les auxiliaires de transport

Définition et rôle des auxiliaires de transport :

Les auxiliaires de transport ou transitaire sont des intermédiaires entre les entreprises auprès desquelles ils assurent le rôle de conseil. Ils se distinguent en fonction de leur spécialisation et de leurs types d’activités.
La plus part des transitaires ont une ou plusieurs spécialisations qui portent sur :
le type de marchandises qui nécessite des moyens de transport et de matériels de manutention et de stockage très spécifiques
les zones géographiques avec lesquelles ils disposent de relations privilégiées ou des implantations directes
le mode de transport principal concerné, exemple : transitaires portuaires, transitaires aéroportuaires ou transitaires routiers
le nombre d’opérations proposées à la clientèle
Il existe différentes activités de transitaire. Et il faut faire attention aux appellations qui ne reflètent pas systématiquement la vraie nature de l’activité
Définition : « c’est la personne qui accomplit pour le compte de l’expéditeur ou de destinataire des actes juridiques ou des opérations matérielles liés au transport internationale des marchandises » définition légale
Il s’agit des opérations de transport international des marchandises et des opérations connexes : emballage, assurance, groupage, surveillance, allotissement, pointage, entreposage, …
C’est une appellation commune couvrant différents types d’activités, il faut faire une nette distinction entre le transitaire qui intervient au niveau du transport international de marchandises et le commissionnaire en douane qui intervient aux niveaux des formalités douanières
critère de distinction :
Le transitaire se situe entre :
Sa clientèle composée généralement de petite et moyenne entreprise et de quelques entreprises qui lui confient leurs frets
Et
Les transporteurs pour lesquels, il organise des groupages adaptés à ses moyens de transport

Le terme transitaire recouvre deux activités distinctes : celle de mandataire et celle de commissionnaire.

Ces deux activités reflètent des différences sur le plan de responsabilité :
Le mandataire : il exécute des ordres de son mandant.
Il n’a pas donc à choisir les intervenants, il n(est pas responsable des défaillances de ces derniers. Il doit prendre toutes dispositions utiles pour préserver les recours de son mandant en cas de constat d’avaries. Il répond d’une obligation de moyens.
Il est rémunéré conformément aux usages et il a obligation de fournir une facture détaillée des ses prestations.
Le commissionnaire :   il organise et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix. Il est donc responsable de leurs fautes éventuelles. Il répond d’une obligation de résultat : même obligation de résultat que celle du transporteur ce qui le rend responsable de ses propres fautes ainsi que de ses employés.
Il est rémunéré aux forfaits (à la tonne, au volume en mètre cube ou à l’expédition)

Typologie des auxiliaires de transport :

le transitaire portuaire: ce transitaire est un mandataire situé à un point de rupture de charges entre deux modes de transport différents. La marchandise lui étant souvent adressée : c’est un consignataire de la marchandise.
Le transitaire portuaire ‘ou aéroportuaire) est un mandataire salarié du transporteur ou de l’expéditeur. Il procède aux opérations de chargement déchargement, entreposage et de réexpédition (dégroupage) des marchandises. Il assure la garde et la conservation de la cargaison.
Le transitaire portuaire (ou aéroportuaire) répond uniquement de ses fautes personnelles et non de celles des transporteurs (il a une obligation de moyens).
Le consignataire de la cargaison est un mandataire qui représente le destinataire est un transitaire portuaire qui assure la prise en charge de la marchandise et paie le fret restant dû.

Le consignataire du navire ou agent maritime : Le consignataire de navire est le représentant de l’armateur.
C’est un mandataire salarié de l’armateur. Il gère l’escale du navire au port (prépare le déchargement, ravitaillement de l’équipage, entretien du navire…). Il est chargé également de déposer la déclaration sommaires des marchandises (manifeste de douane) et de conteneurs. Enfin li envoie des avis d’arrivée aux destinataires.
En ce qui concerne sa responsabilité,il répond envers l’armateur des fautes d’un mandataires salariés.

les auxiliaires de transport maritime : l’entrepreneur de manutention est chargé des fonctions matérielles de chargement et de déchargement, et de toutes les opérations de manutention portuaire (en vue de stockage sous hangar et sur terre plein avant le chargement et après le déchargement)
Il agit pour le compte du transporteur pour lequel il travaille (ou également pour le compte de l’ayant droit à la marchandise si cela a été prévu contractuellement). Il est responsable devant son mandant de ses fautes professionnelles.
L’auxiliaire qui assume des fonctions juridiques est un acconier.,il est chargé des opérations juridiques de réception,de reconnaissance,de garde et de délivrance des marchandises.
Sa responsabilité n’est engagée qu’envers celui qui a requis ses services,et qui seul peut engager une action contre lui à la limite de ses fautes professionnelles.

Le commissionnaire en douane : il assure les formalités douanières pour l’exportateur ou l’importateur. : ce commissionnaire est un mandataire. Il est le seul interlocuteur de l’administration des douanes et le seul redevable des droits et taxes qu’il règle pour le compte de ses clients.
Ce privilège de pouvoir déclarer pour autrui découle d’un agrément géographique qui lui est délivré par l’administration des douanes.
(sous trois conditions de bases : disposer d’un bureau dans la zone géographique géré par au moins un déclarant ; avoir une surface financière suffisante ainsi qu’une garantie bancaire ; avoir une certaine activité annuelle)
La responsabilité du commissionnaire en douane est civile et pénale envers la douane. Il a également une responsabilité envers ses mandants en cas d’inexécution ou mauvaise exécution de son mandat.
En plus de sa rémunération il perçoit un pourcentage sur les sommes acquittées aux services des douanes.

le groupeur : c’est un transitaire qui regroupe des unités de charges complètes (palette, conteneur, remorque, wagon…).il remet son groupage aux transporteurs de son choix en bénéficiant généralement des tarifs privilégié. le groupeur agit en tant que commissionnaire : il est ainsi responsable de fautes éventuelles des transporteurs.

l’intégrateur : l’intégration a vu le jour avec la vision moderne de la chaîne logistique (par opposition à la version classique de transport segmenté)
Son statut est compatible à celui des commissionnaires de transport. Agissant en son nom propre,il offre un réseau aérien et terrestre garantissant un transport de bout en bout dans les délais très courts et vers tous les coins du monde
l’affréteur routier : il opère un rapprochement entre les clients et le transporteur routier moyennant une commission d’affrètement puisque la confrontation entre offre est demande est souvent difficile à réaliser en transport routier

IV - L’agent de fret aérien :

Entre l’expéditeur et la compagnie aérienne intervient généralement un auxiliaire : l’agent de fret aérien qui remet la marchandise à la compagnie aérienne et prépare tous les documents nécessaires à l’expédition (pour les compagnies aériennes des quelles il a reçu des procuration de signer des LTA).
Il cumule cette activité principale avec celle du groupage et des formalités douanières
L’agent de fret aérien peut assumer simultanément plusieurs fonctions : mandataire, commissionnaire, groupeur ou commissionnaire en douane.
Le mandataire : est chargé du trouver du fret à transporter et d’établir les documents de transport pour le compte de son client (chargeur) qui préserve le choix de la compagnie.
Il a pour obligation de :
-vérifier l’état de la cargaison, son poids, son volume…
- procéder aux constats d’avaries éventuelles
-assurer la garde de la marchandise et sa protection
- rendre compte de ses actes à ses mandants
La mission du transitaire aéroportuaire consiste à réceptionner et réexpédier des marchandises sans avoir le choix des intervenants : il ne peut être tenu pour responsable que de ses fautes propres
Le commissionnaire : il a pour mission de faire réaliser un transport en se chargeant des opérations tout le long de la chaîne de transport (pré acheminement, préparation, emballage, groupage, formalités douanières, post acheminement)
Pour ce faire il choisit les modes de transport, les transporteurs et intermédiaires dont l’intervention est jugée nécessaire.
Il a pour obligation de :
- respecter et solliciter les instructions de son commettant
-s’assurer de la qualité des transporteurs concernés
-prendre les dispositions nécessaires à la conservation de la marchandise et à la vérification de la conformité des emballages en fonctions du parcours à effectuer
-vérifier tous les documents de transport et accomplir toutes les formalités douanières et autres
- conserver les recours de son commettant en précédant à des constats d’avaries éventuelles et de lui rendre compte
Il est non seulement responsable de ses propres fautes mais également de celles du transporteur et tout autre intermédiaire choisi par lui.
Le groupeur : il agit en tant que commissionnaire, il recherche le fret, assure le groupage dans des unités de chargement qu’il remet à une compagnie aérienne de son choix en bénéficiant également d’un tarif privilégié
L’agrée en douane : il accomplit les diverses formalités douanières requises par l’administration de douane que cette fonction soit exercée à titre principal ou à titre complémentaire.
Du point de vue juridique il est considéré comme mandataire. à ce titre il doit se conformer aux instructions de son mandant.

V - L’entrepreneur de transport multimodal ETM :

L’ETM: c’est un entrepreneur qui assure une opération de transport de bout en bout moyennant une responsabilité unique
L’entrepreneur de transport multimodal assure une opération de transport par deux modes de transport ou plus impliquant un seul document de transport multimodal DTM (connaissement FIATA ou connaissement de transport combiné).
On distingue:
Les ETM opérant avec des navires : Vessel Operating Common Carrier (VOMTO)
Les ETM n’opérant pas avec des navires : Non Vessel Operating Common Carrier (NVOMTO) : c’est un groupeur qui constitue des unités de charge complètes et remet son groupage au transporteur de son choix.




Chapitre III : Emballage palettisation conteneurisation

Généralités sur l’emballage :

Définition de l’emballage :
L’emballage correspond à l’habillage nécessaire de la marchandise pendant son déplacement (transport ou manutention) : L’utilisation des emballages découle d’une préoccupation logistique en vue de protéger le produit pendant les manipulations, les stockages, et les déplacements tout au long de la chaîne logistique. 
Le conditionnement (emballage de vente ou commercial) correspond à une présentation commerciale du produit. Il doit posséder certaines qualités de robustesse afin d’éviter les fuites de produits ou détérioration de contenu pendant les manipulations usuelles. Son rôle est de présenter une image commerciale du produit auprès de la clientèle. Le conditionnement découle d’une démarche marketing en vue de faire vendre le produit.

Emballage : « tout produit constitué de matériaux de toute nature destiné à contenir et à protéger des marchandises données allant des matières premières aux produits finis ; à permettre leur manutention et leur acheminement du producteur au consommateur ou à l’utilisateur ; et à assurer leur présentation. Tous articles à jeter utilisés aux même fins doivent être considérés comme emballages »
On définit :
L’unité de transaction transport  UTT : il s’agit des unités de transport, de manutention et de stockage qui permettent la manipulation du produit
L’unité de transaction produit UTP : Il s’agit des unités de conditionnement qui permettent de présenter le produit sous une forme commerciale)
Le groupage des UTP sur des palettes et dans des conteneurs permet de rationaliser les distributions en plus les UTT doivent assurer la standardisation des opérations de la chaîne logistique globale (respect des délais de livraison, maîtrise des délais et sécurité des envois).

Emballage et transport :  
Une opération de transport international met en œuvre plusieurs modes de transport qui génèrent des risques variés auxquels l’emballage optimum devra faire face :
Risques mécaniques (vibrations, chocs, oscillations…)
Risques physiques (stockage, manipulation, déplacement…)
Risques thermiques (chaleur ou froid, moisissures, humidité…)
Risques spécifiques à chaque mode de transport exemple ralentissement/accélération pour le transport terrestre, décollage/atterrissage pour l’aérien, tangage, houle, oscillation en transport maritime…
A ces risques de transport s’ajoutent des risques liés aux envois internationaux qui engendrent de longues distances et des temps de transport généralement élevés :
.risques de vol ou de pillages à craindre pendant les transferts
risques d’incendie : inflammations, combustion spontanée…
risques de contamination quand les produits précédents ont laissée des traces ou des odeurs ou en cas de produits incompatibles. Risque lié aux produits alimentaires.
Le mode de transport retenu détermine dans une large mesure les spécifications de l’emballage à titre d’exemple les envois par voie aérienne réclament un emballage plus léger que les autres modes de transport ce qui peut induire une économie d’exécution et une réduction du coût de fret.
On distingue :
La protection externe contre l’écrasement, la pression, l’eau, la température, le vol…
La protection interne par rembourrage, consolidation, calage…
Rôle de l’emballage ;
Face à ces dangers l’emballage devra assurer un triple rôle :
assurer une protection polyvalente des marchandises
faciliter le déplacement de la cargaison, son stockage, et son transfert dans les meilleures conditions
il a une incidence favorable sur la réduction du coût de l’assurance en plus la constitution d’unité de chargement réduit sensiblement les taux de fret.
Précautions de l’emballage ;
L’emballage doit répondre à certaines règles et pratiques devant permettre d’assurer un transport en toute sécurité.
Le degré de protection dépend en premier lieu de :
la nature de marchandise : en fait et en fonction de ses caractéristiques physiques et chimiques le produit peut être sensible aux agents dégradateurs: l’eau, l’air marin, la température,…
les matériaux utilisés pour les emballages : métal, bois, papier, carton, verre, plastique et qui sont plus ou moins sensibles à la corrosion, à la chaleur, au feu…
type d’emballage ; palette, bidons, conteneurs, caisses, bouteilles, fûts,…et qui sont plus ou moins maniables.
Protection interne des produits fragiles contre les vibrations et les chocs engendrés par les moyens de transport et de manutention en utilisant de nombreux matériaux de calage et des techniques d’amortissements tels que la fixation, le rembourrage, la consolidation et l’immobilisation de la marchandise à l’intérieur des unités de transactions transport 
Puis il faut également tenir compte de :
Du type et du mode de transport utilisé
Du nombre et des divers moyens de manutention qui sont mis en œuvre tout au long de la chaîne logistique
Des caractéristiques du stockage éventuel : durée, lieu…
des divers contraintes auxquels l’emballage devra résister : température, humidité, torsion, compression…
Il faut tenir compte de toutes ces contraintes pour retenir une protection prioritaire. D’autres facteurs sont à prendre en compte pour le choix définitif de l’emballage : il s’agit des coûts, réutilisation de l’emballage, emballage perdu ou récupérable…
On remarque enfin que 25% des marchandises perdues sont des marchandises volées : une protection par cerclage est à envisager tout en respectant les normes de marquages

Aspect administratif de l’emballage :

Emballage et assurance : D’une manière générale, l’opérateur de commerce international doit faire un arbitrage entre le coût de l’emballage et le taux d’endommagement causé à la marchandise et ses répercussions.
D’un coût plus élevé un emballage extrêmement résistant et solide limite considérablement les risques d’avarie pendant les manutentions de stockage et de transfert d’un mode de transport à un autre. D’un coût moins élevé, un emballage plus fragile entraînera des dommages et le mécontentement du client.
Le montant des primes d’assurances dépend du nombre de sinistres enregistrés, un juste milieu doit être trouvé entre le degré de sophistication de l’emballage (donc de son coût) et de la fréquence de sinistre (donc du montant de la prime)
Il faut donc tenir compte :
Des conséquences d’un sinistre imputé à des défauts d’emballage : non paiement, demande de remboursement, indemnisation non acceptée et détérioration de l’image de marque
Du milieu concurrentiel et de la satisfaction du client c'est-à-dire du seuil de dommages à partir duquel il y a un risque de le perdre.
Si grâce à la qualité et à la robustesse de l’emballage, aucun sinistre n’a pas été enregistré, l’exportateur a la possibilité de négocier le montant des primes d’assurances. En effet en cas d’augmentation du nombre de sinistre, les primes seront automatiquement élevées.

2) Emballage et incoterms
Selon le type de terme commercial utilisé il convient à l’acheteur ou au vendeur de supporter les opérations d’emballages et de marquage des produits en usine ou au dépôt de départ (sous le triple aspect : coût, risque et qualité).
Normalement cette opération est à la charge de vendeur pour la majorité des INCOTERMS.
Sauf pour la marchandise expédiée en vrac ou sans emballage, la responsabilité de l’emballage incombe toujours sur le vendeur.
Les conséquences d’un emballage défectueux
Les conséquences d’un mauvais emballage sont dramatiques pour l’exportateur.
Un mauvais emballage peut conduire à :
Un préjudice commercial si l’aspect extérieur du produit n’a pas été valorisant ni sécurisant quant à la qualité de son contenu
Un préjudice financier si le destinataire refuse le payement ou la prise en charge de la marchandise
Un préjudice de point de vue couverture des risques car les assurances refusent d’indemniser des avaries dues à des emballages considérés comme défectueux (sauf cas d’emballeur professionnel).

Aspect technique de l’emballage :

Emballage et produit :
S’il s’agit d’une cargaison constitué de colis isolé (boites, fûts, sacs,…), le conditionnement de produit doit avoir la qualité nécessaire pour assurer directement une protection polyvalente (interne et externe).
Pour la marchandise unitisée (palettisée ou conteneurisée), la palette ou le conteneur devra prendre en charge une partie de la protection. On note sue le conteneur demeure le moyen le plus sur et le plus efficace sous condition d’un empotage correcte.
L’emballage devra garantir les caractéristiques des produits périssables en les isolants des conditions extérieures (la combinaison de matériaux d’emballage isotherme et d’un conditionnement de température est souvent nécessaire).
L’emballage devra protéger les produits fragiles contre les chocs et les vibrations engendrées par les manutentions et les moyens de transport en utilisant de nombreux matériaux de calage (liège, mousse, fibres naturelles…) ainsi que de techniques sophistiqués (équipements électroniques
L’emballage de produits dangereux est strictement réglementé par les accords internationaux auxquels il convient de se conformer.
La valeur du produit est aussi un élément) prendre en compte pour la définition de l’emballage qui doit être prédéfini avec soin pour le cas de marchandises de forte valeur ; au contraire les produits) faible valeur marchande utilisent des techniques d’emballages de moindre coût quoique suffisante.

Les matériaux utilisés :
A partir des caractéristiques des modes de transport utilisé, on peut choisir parmi une grande variété de matériaux, ceux qui s’adaptent le mieux au produit. Le choix du type d’emballage et des matériaux d’emballage suppose une bonne connaissance des différents aspects de l achaine logistique.
Il existe une grande variété d’emballage : caisses, bois, coffres, bidons, cylindres, sacs, ballots, conteneurs, en vrac…
Les principaux matériaux utilisés dans l’emballage de produits pour le transport sont :
Le bois : c’est l’un des matériaux les plus utilisés pour l’emballage, matière première abondante, facilement recyclable, perdu ou récupérable.
Cependant il peut être un vecteur de contamination (insectes, champignon…), c’est pourquoi beaucoup de pays exigent un certificat de traitement des emballages en bois.
La caisse est le type d’emballage bois le plus courant utilisant le contre plaqué ou le bois pressé pour la réalisation d’emballage léger.
Les fruits, légumes, produits de la mer sont souvent conditionnés en emballages en bois ou dérivés ainsi que les machines légères.
Fibres naturelles : elles servent à la fabrication de sacs, à la confection de ballots, ou comme matériel d’amortissement. Les plus communes sont le coton ou le jute utilisé sous forme de toile pour la confection de ballots de fibre végétale ou animale.
Les fibres sont appréciées pour leurs flexibilités d’emploi et leurs coûts modérés. Elles entrent en concurrence avec le papier et le plastique
Carton ondulé : le plus courant et le plus universel à cause de ses nombreuses qualités : faible poids, résistance, perméabilité à l’air,…
Il n’est pas recommandé dans les milieux humides ou de températures élevées, encore que des traitements adéquats lui permettent de résister à ces agressions : recouvrement plastique, imperméabilisation…
Papier/carton : on distingue par papier les matériaux en feuille produits à partir de fibres végétales, minérales ou synthétiques (poids inférieur à 224 g /m au-delà de ce seuil il s’agit de carton)
Le papier sert à la fabrication de sacs de toutes contenances et les big bags pour le semi vrac.
Combiné avec d’autres substances comme l’acide sulfurique, asphalte, cire, fibres de verres, plastique,…le papier acquiert des qualité accrues de protection, une plus grande souplesse mécanique, des propriétés anti-corrosion, anti-taches, une perméabilité aux liquides organiques et aux graisses…
Le papier est employé pour la fabrication de sacs utilisés comme récipients à parois multiples et flexibles avec une certaine résistance à la pression.
Son principal inconvénient est qu’il est sensible à l’eau et à d’autres liquides ainsi qu’) la rupture.
C’est un matériau recyclable et biodégradable, il entre en concurrence avec le métal pour la fabrication de l’emballage unitaire.
Métaux : la tôle et la feuille mince d’acier, de laiton, d’aluminium sont largement utilisé pour la confection de récipients divers pour le conditionnement de liquides, poudres, cristaux,…
Des défaut d’étanchéité peuvent apparaître,ainsi que des problèmes d’oxydation surtout en transport maritime ou les tonneaux ou baril en acier peuvent être oxydés par l’eau de mer s’ils ne sont pas convenablement protégés par un traitement ou une peinture appropriés.
L’acier inoxydable est employé pour la fabrication des citernes destinées au transport des liquides alimentaires (lait, vin, bière…)
Plastiques : le développement des matériaux plastiques a servi pour la production d’une nouvelle génération d’emballages ; contenants, sur emballage, matériaux d’amortissement et de calage…
Les immenses ressources de la chimie des plastiques conduisent à l’utilisation de techniques très variées pour la réalisation de l’emballage : thermoplastique (assouplissement et moulage par la chaleur), monopolistique (durcissement par polymérisation et chaleur).
La pellicule plastique s’utilise fréquemment dans les emballages et présente des avantages tels que : protection contre l’humidité, et la poussière, cohésion des unités de chargement, facilite l’identification et le marquage de produits ainsi que les opérations d’emballage et de déballage, légèreté…
Exemple de pellicule en plastique : le cellophane plastifié qui peut être employé comme pellicule de sur emballage de charges unitaires assurant ainsi une protection efficace contre l’humidité,la poussière,les intempéries, et maintiennent la cohésion des unités de charge tout en facilitant l’identification.
Pour l’amortissement et le calage des produits fragiles, on utilise fréquemment la mousse
Le marquage
L’opération de marquage est un élément essentiel car elle assure l’identification de chaque partie de la cargaison.
Elle est étroitement liée à la réalisation de l’emballage et doit être effectuée en respectant les recommandations suivantes :
Lisibilité : les marques, chiffres, symboles, utilisés pour le marquage doivent être clairement exprimés dans la langue du pays destinataire et être lisibles à travers touts les maillons de la chaîne logistique
Accessibilité : les marques doivent être apposées sur la partie supérieure de l’emballage et spécialement les symboles graphiques internationaux relatifs à la manutention des marchandises (tout marquage antérieur doit être neutralisé pour éviter les confusions)
Exhaustivité : le marquage de l’envoi doit fournir la totalité des informations conformes aux recommandations techniques
Conformité : le marquage doit respecter la législation du pays destinataire (ou à la réglementation internationale)

Le marquage doit comporter clairement l’adresse du destinataire, les marques devront être lisibles, indélébiles, conformes et discrètes concernant le contenu des marchandises (marquage anonyme masquant l’identité de l’exportateur et la nature de la marchandise pour assurer une protection contre le vol)
Les différents types de marques sont :
Marques standard : informations concernant l’acheteur, numéro de référence, destination et numéro d’envoi qui doivent figurer sur la marchandise et sur les documents
Marques d’informations : information complémentaires, telles que poids brut, pays d’origine, numéro de la licence d’importation.
Marques de manipulation : instruction de manipulation et signalisation de danger, utilisant des termes internationaux de manutention de marchandises : se sont les pictogrammes ISO
Une marchandise avariée ou perdue par défaut de marquage exonère le transporteur et l’assureur de leur responsabilité

Produits Type d’emballage Mise en cale et transport Mise en garde Coton Ballots Sensible à la combustion spontanée Très inflammable
Marqué par la rouille des parties oxydes du navireLaine Ballots ou grands sacs Sensible à la chaleur et à l’humidité Inflammable
Sensible à la rouille Tabac Ballots, caisses ou conteneurs Sensible aux moisissures dues à l’humiditéRisques de contamination
Perte de saveur en cas de forte ventilation caoutchoucBallots, caisses ou sacs réservoirs Peut être transporté à l’état liquide en réservoirs Confiserie Boite cartons conteneurisation recommandée Craint l’humiditéThé Caisses à doublages intérieurs Sensible à la contamination
conteneurisation recommandéePerd son arôme en milieu humide Café Sacs ou conteneurs Risques de contamination Sensible à l’humidité Riz En sacs Très bonne ventilation (contre la condensation)Sensible à la chaleur et à l’exsudation Fruits : Pommes
OrangesBoites, cartonsUnitisation sur palette ou conteneurs recommandéeExige une réfrigération
*odeur persistante Cuire Ballots Odeurs et risques d’infestation de vers Minerais En vrac Cargo spécialiséFaible valeur Cuivre zinc plomb En vrac Forte valeur Céréales En vrac Navires avec cale à auto nivellement pour le chargement par gravité Sensible à la chaleur et à la fermentation donc ventilation nécessaire Sucre En vrac
En sac Sensible à la contamination
Craint l’humiditéSensible à la chaleur (endurcissement et au froid (diminution du volume)Ciment En vrac
En sac
En conteneur Vulnérable à l’humidité Produits chimiques En sacs ou en tonneaux Fréquemment transporté sur le pont Nocivité pour la santé Aliments traités (en conserve ou déshydratés)Caisses en cartons unitisées Vols fréquents Se détériorent facilement : doivent être maintenus en sac 
La liste de colisage
Cette liste est une pièce indispensable aux différents intermédiaires de la chaîne de transport, de l’expéditeur au destinataire : elle est exigée par les services des douanes.
Elle indique pour chaque colis son identification (marques, numéros, poids bruts, poids net, dimensions, cubage et contenu)
Elle donne également les totaux de l’expédition (nombre de colis, volume, poids brut)

L’étiquetage :
Pour permettre à tous les intervenants de la chaîne logistique de répondre aux exigences de l’évolution de la distribution, il a fallu standardiser l’information concernant les produits.
Les très nombreux produits ont été classés dans des catégories homogènes et présentés dans des nomenclatures auxquelles les divers intervenants sont amenés à se référer
La mise en œuvre de la traçabilité consiste à :
L’attribution d’un numéro de lot de fabrication qui doit figurer sur les unités d’expédition : carton et étiquette de palette
La mémorisation des informations relatives à l’origine du produit, à sa composition ; à sa qualité, à sa date de fabrication…
L’attribution des codes pour chaque unité permet de :
Maîtriser la qualité : en retrouvant la cause des écarts de qualité grâce aux informations présentes sur le produit
Maîtriser la logistique : en fait il s’agit de repérer le produit à chaque instant de la localisation de ses unités d’expéditions. Toute entreprise peut ainsi gérer ses stocks et suivre en temps réel ses livraisons. aussi, elle peut effectuer des retrait et rappels au moindre coût : de ce fait la traçabilité permet de préserver l’image de marque d’une entreprise.
Respecter la réglementation exigeant la traçabilité sur les produits

La codification est la représentation standardisée d’une information : elle consiste à attribuer à chaque produit un code. La codification peut être :
Numérique : une suite de caractère uniquement numérique
Alphabétique : une suite de caractère uniquement alphabétique
Alphanumérique : une combinaison de chiffres et de lettres
La codification est une relation bijective au sens mathématique du terme : l’unicité du code pour chaque type d’articles élimine toute confusion lors de l’identification de l’article
Plusieurs solutions de codification sont envisageables telles que la codification classique et la codification à barres.
Le code à barre :
Le code à barre est une suite de chiffres qui traduit l’information stockée concernant le produit.
Au niveau international, l’Association Internationale pour la numérotation des articles EAN gère le code à barres à l’échelle internationale : l’information concernant le produit est traduite en code à barres pour lecture optique et rapide identification
Deux options s’offrent aux opérateurs de commerce international pour l’impression du code à barre :
Impression directe sur l’emballage
Impression sur l’étiquette rapportée
La lecture du code à barres demande un équipement très développé comme : Des lecteurs laser, Des crayons lecteurs à poste fixe ou portable, Lecteur radiofréquence (lecteur via une antenne)

Les pictogrammes ISO :
C’est un ensemble de symboles graphiques relatif à la manutention des marchandises qui ont été développés depuis 1985par l’ISO pour tous produits (sauf pour les marchandises dangereuses)
Les étiquettes des pictogrammes permettent la transmission des messages nécessaires à la manutention des marchandises quel que soit le degré d’alphabétisation ou la langue des exécutent à l’embarquement comme au débarquement dans le monde entier.
Ces symboles de hauteur 100 à 200 mm, doivent être apposé en noir sur fond blanc (ou clair). Si des instructions de manipulation sont nécessaires, elles doivent être libellées dans une des langues utilisées habituellement dans le commerce international, ou dans la langue du pays destinataire.


La palette
La palette est constituée d’un plateau surélevé apte à supporter tout un lot de colis ainsi rassemblés en une seule unité de chargement protégée d’une housse ou d’un filet ou encore d’un cerclage et permettant le passage des fourches d’un chariot élévateur pour la manutention.
Il existe différents types de palettes :
* palette simple
*palette réversible
*palette à double plancher
*palette à deux ou à quatre entrées pour le passage des fourches d’élévateurs de manutention
Les palettes répondent à des dimensions normalisées (palettes ISO 80*120 cm, palettes EURO 100*120 cm)
Les matériaux de construction des palettes sont multiples : le bois, le plastique, matériaux composites…
Les palettes sont fournies gratuitement avec la marchandise donc non récupérables par l’expéditeur ; ou elles sont gérées par des intermédiaires qui en assurent la récupération après livraison.
Le développement des palettes a eu des retombées positives en matière de transport et d’entreposage (faciliter les opérations de manutention et de stockage, diminuer le coût de la distribution de produit, assurer la cohésion des colis et protéger la marchandise…)

Le conteneur :
Le conteneur est une caisse pouvant contenir des lots de marchandises à transporter sans rupture de charge par plusieurs moyens de transport.
Il passe du train au navire, du navire à la remorque, en un minimum de temps grâce aux portiques et engins normalisés permettant l’inter modalité des modes de transport.
Le conteneur est résistant, robuste et interchangeable, il a un usage répété et il est équipé de dispositifs qui facilitent sa manutention.
Il existe différents types de conteneurs pour les transports de surface (routier, ferroviaire et maritime), les conteneurs de charge générale à usage multiples sont les plus courants. S’ils sont à usage spécifiques ils comportent des particularités de construction : conteneur citerne, bâché, réfrigéré, de demi-hauteurs pour les cargaisons lourdes, avec châssis pour de grandes charges, ouvert pour les charges de forme irrégulière…
L’exportateur doit veiller à contrôler l’état du conteneur : vérifier et contrôler l’état du plancher, du toit, des proies, l’étanchéité, les fermetures, et procéder au nettoyage du plancher et l’effacement du marquage antérieur
L’opération de chargement du conteneur est appelée empotage. L’opération de déchargement est appelée dépotage
L’empotage du conteneur doit être réalisé dans un lieu protégé et il y a lieu d’isoler les marchandises des proies et du plancher pour résoudre le problème d’humidité qui demeure la principale source d’avarie (moisissure, rouille, perforation de carton, trempe de sacs,…).
Pour éviter la chute des colis lors de l’ouverture des portes, on utilise des filets ou des sangles.
Les conteneurs ne doivent être pas manutentionnés par passage de fourche sous le plancher, il faut utiliser des portiques portuaires ou des chariots élévateurs avec palonnier
Le développent des utilisations des conteneurs a permis de :
* éliminer les ruptures de charges
* protéger les marchandises
* améliorer la sécurité des marchandises
* accélérer les opérations de manutention
*standardiser les opérations successives
* faciliter les opérations de transport intermodal (c’est à dire qui utilise différents modes de transport)
Lorsque le conteneur est complet il offre l’avantage de faire voyager les marchandises de domicile à domicile sans rupture de charge. Cette condition est appelée FCL (full container load)
Dans le cas contraire on procède à un groupage de lots de marchandises provenant d’un ou de plusieurs expéditeur et destinés à un ou plusieurs destinataires. Le conteneur est alors qualifié de LCL (less container load)
Le conteneur peut être complet ou non au départ ou à l’arrivée ; il en résulte quater cas possibles :
FCL/FCL : le conteneur est empoté par un seul expéditeur, les marchandises sont livrées directement à un seul destinataire sans rupture de charge
FCL/LCL : le conteneur est empoté par un seul expéditeur, les marchandises après dépotage sont mises à la disposition de différents destinataires après une seule rupture de charge
LCL/LCL : l’expéditeur n’ayant pas suffisamment de marchandise pour remplir un contenir  se dirige vers un centre de groupage qui procède à l’empotage du conteneur avec d’autres marchandises pour une même destination. A l’arrivée et après dépotage les marchandises sont livrées à différents destinataires après deux ruptures de charge.
LCL/FCL : différents expéditeurs envoient leurs produits à un centre de groupage, qui procède à l’empotage du conteneur qui parvient directement à un seul destinataire après une seule rupture de charge.
Les conteneurs 20 pieds sont l’unité de références : TEU (Longueur ; 6.058m Largeur : 2.438m ; hauteur : 2.438m ; poids brut maximal : 20.320T)
Conteneur 40 pieds : Longueur ; 12.192m Largeur : 2.438m ; hauteur : 2.438m ; poids brut maximal : 30.480T

Palettes et conteneurs aériens
Pour le transport aérien, la contrainte d’accès aux portes des avions a exigé la définition d’unité de charge unitaire : ULD (united load Devices) : il s’agit de palettes métalliques plates sur les quelles sont empilés des cartons entourés d’un filet, ces palettes conviennent aux systèmes de manutention horizontale (roules et treuils) et verticale (par ascenseur) utilisé dans les aéroports
Les lignes aériennes favorisent leurs utilisations moyennant des tarifs spéciaux appelés fret tout genre (FAK)

Dispositions spécifiques à certains types de marchandises :

Les marchandises dangereuses
Le transport de produits dangereux doit être accompagné d’une déclaration d’expédition de marchandises dangereuses faite sur des imprimés réglementaires standards et faire l’objet d’un marquage réglementaire devant comporter la certification de l’emballage, l’identification du produit et la nature de danger.
Le marquage est régi par des normes internationales pour l’envoi des produits dangereux, élaborées pour chaque mode de transport et qui comprennent entre autres les instructions pour le marquage.
Transport ferroviaire : règlement du transport international de marchandises dangereuses par voie ferrée RID annexé à la convention COTIF (convention international du transport ferroviaire)
Transport routier : accord européen pour le transport international de marchandises dangereuses par route ADR annexé à l’IRU : International Road transport union
Transport maritime : code maritime international pour marchandises dangereuses recommandé par l’OMI
Transport aérien : instructions techniques pour le transport approprié de produits dangereux par voie aérienne élaborées par l’IATA ‘association internationale du transport aérien) et l’OACI (office de l’aviation civile internationale).
Les matières dangereuses sont réparties en différentes classes selon le type de danger qu’elles présentent
Chaque produit fait l’objet d’un numéro à 4 chiffres conformément à la classification de l’ONU.
Chaque classe est divisée en catégorie de produits : les produits d’une même catégorie présentent des propriétés chimiques ou physiques très semblables. Chacune de ces catégories de produits est caractérisée par un chiffre de 1 à 9
Dans un certain nombre de cas, les catégories sont également divisé en sous-groupes qui sont identifiés par une lettre : exemple la lettre c indique un danger moindre.
Classe Désignations 1Explosifs 2Gaz comprimés, liquides dissous à pression ou réfrigéré3Liquides inflammables 4Solides inflammables (substances susceptibles à s’enflammer spontanément)5Matières comburantes et peroxydes organiques6Substances toxiques et infectieuses 7Matières radioactives8Produits corrosifs 9Substances dangereuses de divers types Les marchandises périssables
Dans cette catégorie se trouvent les produits alimentaires (fruits et légumes, viandes et ses dérivés, poisons et fruits de mers, fleurs fraîches et feuillages…)
Le commerce mondial des produits périssables connaît un développement grâce aux progrès technologiques en matière de réfrigération, climatisation,…
Fruits et légumes : pour ces produits les pertes sont nombreuses car le processus biologique de putréfaction est engagé depuis la récolte et se poursuit pendant le transport.
En amont et en aval de transport, un entreposage de qualité est essentiel : il faut contrôler la température (pour régler le mûrissement des fruits tropicaux) et assurer un contrôle d’air sous contrôle hygrométrique (pour conserver la fraîcheur) ou également assurer un contrôle chimique de l’atmosphère (cas des bananes)
En général la température recommandée varie entre 7 et 13° C et il faut veiller à éviter les problèmes de chocs thermiques (symptômes du coup de froid)
Viandes : la réfrigération des viandes retarde le développement des micro-organismes mais a une influence sur la qualité et le goût. Les viandes réfrigérées doivent être transportés à moins de 10°C. les pays exportateurs utilisent des navires réfrigérés pour leurs envois. En transport aérien on utilise des palettes et conteneurs réfrigérés : la température de transport varie avec le produit
Produits de la pêche : les poissons et fruits de mer sont généralement transportés dans la glace. L’utilisation de conteneur isotherme mais non réfrigérant est très répandue.
Leurs emballages est particulièrement étudiés (boites, cartons,…disposés dans un contenant sous température maintenu entre 7 et 10°C avec calage par poche contenant une gélatine congelant)
Les fleurs fraîches : ce transport est particulièrement délicat : en amont de transport lui-même,la coupe est effectuée la nuit et les produits sont amenés directement au point d’embarquement (le plus souvent un aéroport). L’embarquement doit se faire au plus tard 24 heures après la coupe avec entreposage court sous température de 10 à 15°C (livraison ultime après 3 jours au maximum). le marquage de boites doit prescrire une manutention délicates un empilement limité.
Certaines espèces sont particulièrement sensibles aux variations de température et demandent des précautions spéciales (exemple les roses).

Autres types de marchandises :
Marchandises fragiles : le transport des produits fragile présente des risques à chaque étape de processus : manutention, chargement/déchargement et pendant le transport et l’entreposage.
Ceux-ci peuvent être considérablement réduits si une protection appropriée a été prévue assurant l’amortissement des chocs. Il existe sur le marché des matériaux très efficaces tels que les dérivés du plastique, mousse de polyuréthane par exemple.
Pour sélectionner le matériau approprié et l’épaisseur qui convient il faut connaître le poids et la surface de l’objet à emballer pour déterminer l’amortissement requis.
Le risque majeur pendant les opérations de manutention est la chute accidentelle de la charge (rupture d’élingues, décrochage, basculement…)
Pendant le transport on doit tenir compte des causes mécaniques de détériorations (vibrations et conditions de trajet) et de l’effet d’inertie du aux accélérations ou décélération du véhicule
La cause principale de détérioration pendant le stockage est l’écrasement dû à l’empilement incorrect des charges ; il faut connaître le poids maximum pouvant être supporté par la charge placés au sol sans danger d’écrasement et d’en déduire le nombre de colis pouvant être placé au dessus. Des dégâts peuvent également survenir pendant les opérations de manutentions des produits (mauvais élinguage, mauvaise prise par chariot élévateur..) il faut respecter les indications et recommandations devant être apposés sur les charges au moyen des pictogrammes ISO.
Unités de dimensions et poids exceptionnels : ces chargements exigent selon le mode de transport la vérification de restrictions et limites propres à chacune d’eux : dimensions des portes, résistance des planchers,…
Pour le transport maritime, les navires actuels permettent l’embarquement de ce type de chargement moyennant une surtaxe par rapport au tarif de base de fret (appliqué aux cargaisons lourdes ou extra longues).








Chapitre IV : Les Incoterms

Généralités :
Incoterms est la contraction de « International commercial terms », se sont des termes commerciaux qui rétablissent dans le cadre d’une transaction internationale les obligations réciproques de l’acheteur et du vendeur au regard des risques, des frais et des documents. Ils déterminer le transfert du risque et des frais mais pas le transfert de propriété.
Les Incoterms ont été développée par la Chambre de Commerce Internationale depuis 1936, la version la plus récente était publiée en 2000 et contient 13 Incoterms.
La référence aux Incoterms n’est pas obligatoire. Par conséquent, en cas de leur utilisation il est recommandé toujours de spécifier dans le contrat de vente la mention « …Incoterms 2000 »
Les Incoterms représentent un langage commun à la disposition des opérateurs du commerce international, auquel se réfère le contrat de vente pour préciser les points de transfert des frais et des risques et lister les documents à fournir.
Leur utilisation contribue à réduire les malentendus et les risques de conflits entre vendeurs et acheteurs.
Les Incoterms sont d’origine anglaise, les sigles utilisés se réfèrent donc à la langue anglaise.
Publiés pour la 1ère fois en 1936 par la CCI les Incoterms ont fait l’objet de plusieurs amendements dont les plus récents ceux de 1990 et de 2000.
La révision de 1990 avait pour but essentiel de :
D’adapter les Incoterms aux recours croissants aux échanges de données informatisés EDI
De tenir compte du changement dans les techniques de transport et surtout la conteneurisation des marchandises, le transport multimodal, le transroulage…
La révision de 2000 concerne deux points principaux :
Le dédouanement et les obligations en matière de payement des droits : modification mettant à la charge du vendeur et non plus de l’acheteur les obligations de dédouanement dans le cas FAS et DEQ
Définition des obligations de chargement/déchargement pour les Incoterms modaux  selon le principe : « celui qui contrôle les équipements au lieu convenu assurera le chargement au départ et le déchargement à l’arrivée.
Remarque : les Incoterms doivent faire l’objet d’une révision qui devrait corriger les imprécisions et être en meilleure adéquation avec la pratique internationale.



Présentation des Incoterms :
Formulation des termes :
Au cours des quarante dernières années la CCI a établi 14 Incoterms, qui depuis la révision de 1990, sont au nombre de 13. La CCI a développé un code d’abréviations employant des sigles de trois lettres :
EXW, FOR/FOT, FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ en 1953
DAF, DDP en 1967
FOA en 1976
FCA, CPT, CIP au cours de la révision de 1980
DDU au cours de la révision de 1990 qui a supprimé par ailleurs FOA et FOR/FOT
Code des Incoterms :

FamilleSigleDénomination
Mode de transport Lieu de vente 
Anglais
FrançaisEEXWEX-WORKS
A L' USINE (lieu convenu)
Tous modes Départ F Transport principal non acquittéFCAFREE CARRIERFRANCO TRANSPORTEUR (lieu convenu)
Tous modes Départ FASFREE ALONGSIDE SHIP FRANCO LE LONG DU NAVIRE (port d'embarquement convenu)
MaritimeDépart FOBFREE ON BOARDFRANCO A BORD (port d'embarquement convenu)
MaritimeDépart C Transport principal acquittéCFRCOST AND FREIGHTCOÛT ET FRET (port de destination convenu)
MaritimeDépart CIF COST, INSURANCE AND FREIGHTCOÛT, ASSURANCE ET FRET (port de destination convenu) MaritimeDépart CPTCARRIAGE PAID TO
PORT PAYE JUSQU'À (lieu de destination convenu)
Tous modes Départ CIPCARRIAGE AND INSURANCE PAID TOPORT PAYE ASSURANCE COMPRISE JUSQU’ À (lieu de destination convenu)
Tous modes Départ D
Livraison DAFDELIVERED AT FRONTIER RENDU FRONTIERE (lieu convenu)
Terrestre  DESDELIVERED EX-SHIP RENDUU EX-SHIP (port de destination convenu)
MaritimeArrivéeDEQDELIVERED EX-QUAYRENDU A QUAI DROIT Non ACQUITES (port de destination convenu)
MaritimeArrivéeDDPDELIVERED DUTY PAIDRENDU DROITS ACQUITES (lieu de destination convenu)
MultimodalArrivéeDDUDELIVERED DUTY UNPAIDRENDU DROITS NON ACQUITES (lieu de destination convenu)
MultimodalArrivéeClassement des Incoterms :
En fonction du mode de transport :
Chaque Incoterm est en relation pendant le transit international avec un mode de transport ou plusieurs entre eux. La distinction porte sur Les Incoterms :
Maritimes : c'est-à-dire exclusivement réservé au transport maritime (ou par voie d’eau intérieures) : Sur les 13 Incoterms six sont des Incoterms exclusivement maritimes : FAS, FOB, CFR, CIF, DES et DEQ
Tous modes de transport : aérien, terrestre, maritime dés lors que ce dernier s’inscrit dans un transport multimodal : Six sont des Incoterms tous modes de transport : EXW, FCA, CPT, CIP, DDU et DDP
Terrestre (fer ou route) : sur les 13 Incoterms un est exclusivement terrestre : DAF
En fonction de la forme de livraison :
Les marchandises peuvent être livrées directement par l’exportateur à l’importateur ou plus généralement à des auxiliaires du transport :
Livraison directe : EXW, DES, DEQ, DDU, DDP
Livraison indirecte : FCA, FAS, FOB, CFR, CPT, CIF, CIP, DAF
En fonction de la famille :
Le groupe E (pour EX) : qui comporte un seul terme EXW
Le groupe F (pour FREE) : qui comporte trois termes : FCA, FAS et FOB
Le groupe C (pour COST ou CARRIIAGE) : qui comporte quatre termes : CFR, CTF, CPT et CIP
Le groupe D (pour DELIVERED) : qui comporte cinq termes : DAF, DES, DEQ, DDU et DDP


En fonction des risques :
Les marchandises peuvent être cotées dans le pays exportateur (au commencement de l’opération de commerce extérieur) ou dans le pays importateur (à la fin de cette opération).
On distingue :
La cotation au départ c'est-à-dire que les biens sont pris en charge par le transporteur principal pendant le transit international aux risque de l’importateur : EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP
La cotation à l’arrivée : DES, DEQ, DDU et DDP (certains auteurs incluent DAF)
Interprétations :
Les groupes « E » et « F »  constituent des ventes au départ VD : le vendeur remplit l’obligation de livraison dans son propre pays soit en mettant la marchandise à la disposition de l’acheteur dans ses propres locaux ‘local du vendeur), soit en livrant les marchandises dans les locaux désignés par le transporteur du vendeur qui assume le transport principal jusqu’à destination
Le groupe « C » couvre également des vente au départ, en effet le vendeur se charge du transport jusqu’au point de destination convenu mais sans assumer les risques encourus par la marchandise au cours de ce transport.
Le groupe « D » couvre des ventes à l’arrivée : VA c'est-à-dire que le vendeur assume tous les coûts et les risques encourus par la marchandise jusqu’au point de destination convenu.
L’Incoterm DAF constitue une particularité puisque il fait partager les risques entre les deux parties (avant et après les frontières)

Présentation des treize Incoterms :
EXW : Ce terme signifie que le vendeur remplit son obligation de livraison quand il met la marchandise à la disposition de l’acheteur, dans son établissement. En particulier il n’est pas responsable du chargement de la marchandise sur le véhicule fourni par l’acheteur ni du dédouanement à l’exportation.
L’acheteur supporte tous les risques pour acheminer les marchandises à leur destination finale.
EXW
EX WORKS : Départ USINE (lieu convenu)
Tous modes de transport
Vente de DépartLE VENDEUR L’ACHETEUR
DOITLivrer les marchandises dans ses propres locaux Prendre la livraison des marchandises dans les locaux du vendeur
Procéder par ses propres frais et risques à tous les arrangements pour amener les marchandises à leur destination.Le transfert des risques et des frais se fait dans les locaux du vendeur.
Cet Incoterm représente l’obligation minimum pour le vendeur et maximum pour l’acheteur
FCA : ce terme signifie que le vendeur a remplit ses obligation de livraison quand il met la marchandise (dédouanée pour l’exportation) à la disposition du transporteur (ou transitaire) désigné par l’acheteur, en un lieu ou un point fixé. Lorsque le moyen de transport est complet (conteneur, wagon, remorque, igloos…), le chargement est à la charge du vendeur ainsi que le dédouanement à l’exportation. Le déchargement est à la charge de l’acheteur, à ses frais et risques.
La livraison de la marchandise au transporteur désigné par l’acheteur peut s’effectuer dans les locaux du vendeur ou à tout autre endroit convenu par les parties.
FCA
FREE CARRIER: FRANCO TRANSPORTEUR (lieu convenu)
Tous modes de transport
Vente de Départ LE VENDEUR L’ACHETEUR DOITLivrer la marchandise à la garde du transporteur désigné par l’acheteur
Effectuer le dédouanement Export
Fournir la preuve de la livraison des marchandises au transporteur
Désigner le transporteur
Conclure le contrat de transport et payer le fretLe transfert des risques et des frais intervient au moment où le transporteur prend en charge les marchandises 
FAS : la modification affectant les opérations de dédouanement dans la vente FAS est l’une des véritables innovations de la révision 2000.
Actuellement et selon la version 2000 le vendeur se charge d’accomplir les formalités douanières d’exportation, l’acheteur conserve le soin de faire le nécessaire pour l’importation (et le transit).
Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand il a déposé la marchandise à coté du navire sur le quai ou en allège (barges, péniches…) dans le port d’embarquement convenu. A partir de ce moment, l’acheteur supporte tous les frais et risques de pertes ou de dommages pouvant survenir.
FAS
FREE ALONGSIDE SHIP : FRANCO LE LONG DU NAVIRE (port d'embarquement convenu)
Exclusivement Maritime
Vente de Départ LE VENDEUR L’ACHETEUR DOITLivrer les marchandises le long du navire
Fournir un reçu le long du navire
Effectuer le dédouanement export Désigner le transporteur
Conclure le contrat de transport et payer le transporteur
Effectuer le dédouanement Import
Effectuer le chargement et le déchargement de la marchandise Le transfert des risques et des frais : a partir du moment ou le vendeur a livré la marchandise au port d’embarquement convenu.
Tous les frais et risques de pertes ou de dommages sont à la charge de l’acheteur sur le transport principal.
FOB : le FOB est l’un des plus anciens et des plus connus des opérateurs du commerce international. En vertu de cet Incoterm qui s’emploie dans le transport maritime (ou les voies d’eau intérieurs navigables), le vendeur a livré la marchandise lorsque celle-ci acheminées aux risques et aux frais du vendeur au port d’embarquement convenu, passe le bastingage du navire désigné par l’acheteur.
Au delà du bastingage ou ship’s rail selon la terminologie anglaise, l’acheteur supportera tous les risques de perte et de dommage que la marchandise peut courir.
Cette règle demeure inchangée dans les Incoterms 2000.
FOB
FREE ON BOARD : FRANCO A BORD (port d'embarquement convenu)
Exclusivement Maritime
Vente de Départ LE VENDEUR L’ACHETEUR DOITLivrer les marchandises à bord
Effectuer le dédouanement à l’export
Fournir le document attestant la livraison
Payer les frais de chargement Désigner le transporteur
Conclure le contrat de transport et payer le fret
Payer les frais de déchargement Le transfert des risques et des frais intervient au moment où les marchandises passent le bastingage du navire CFR : le CFR veut dire que le vendeur a livré la marchandise lorsque celle-ci passe le bastingage du navire au port d’embarquement.
CFR
COST AND FREIGHT : COÛT ET FRET (port de destination convenu)
Exclusivement Maritime
Vente de DépartLE VENDEUR L’ACHETEUR DOITConclure le contrat de transport et payer le transport jusqu’au port de destination convenu
Livrer les marchandises à bord
Effectuer le dédouanement export
Fournir le document attestant le transport (connaissement ou charte partie)
Payer les frais de chargement Prendre livraison des marchandises au port de livraison convenu
Payer les frais de déchargement
Le transfert des risques intervient au moment où les marchandises passent le bastingage du navire au port d’embarquement Le CFR met à la charge du vendeur l’obligation de conclure le contrat de transport de la marchandise jusqu’au port de destination convenu. Le vendeur doit payer les coûts et le fret nécessaires pour acheminer la marchandise jusqu’au port de destination convenu MAIS le risque de perte ou de dommage que la marchandise peut courir ainsi que tous les frais supplémentaires engendrés par les événements ultérieurs produits au delà du bastingage du navire sont supportés par l’acheteur.
Rappelons que lorsque les parties ne souhaitent pas retenir ce moment pour la livraison, ils peuvent recourir à l’Incoterm CPT.

CIF : le vendeur remplit ses obligations de livraison lorsqu’il effectue à ses risques et frais les opérations suivantes (après emballage et marquage):
Il pré achemine la marchandise jusqu’au port de chargement et la livre au transporteur avec lequel il a conclu un contrat de transport en vue de transporter la marchandise jusqu’au port de destination convenu
Il dédouane la marchandise à l’export
Il contracte pour le compte de l’acheteur une assurance de la marchandise libellée dans la devise de facturation
Le transfert des risques se fait dans le pays de l’expédition et plus précisément lorsque la marchandise passe le bastingage du navire, à partir de la l’acheteur supportera tous les frais supplémentaires que le transport principal de la marchandise peut éventuellement occasionner.
Tout au plus,indiquons que les parties ne souhaitant pas que leur marchandise soit livrée au bastingage du navire,choisi seront une vente CIP (port payé assurance comprise jusqu’à…lieu de destination convenu).

Le CIF fait obligation au vendeur de contracter pour le compte de l’acheteur ou tout autre personne ayant un intérêt assurable, une assurance contre les risques de perte ou de dommages que la marchandise peut courir durant l’aventure maritime.
Par ailleurs, l’assurance souscrite par le vendeur étant une couverture minimale, si l’acheteur souhaite une police « tous risques », éventuellement complètes par des garanties spécifiques (risques de guerre,de grèves…),il devra en faire la demande à son vendeur ou souscrire lui même ses garanties.
CIF
COST INSURANCE AND FREIGHT : COÛT ASSURANCE ET FRET (port de destination convenu)
Exclusivement Maritime
Vente de DépartLE VENDEUR L’ACHETEUR DOITPayer le transport et le fret jusqu'au port de destination convenu
Livrer les marchandises à bord
Effectuer le dédouanement export
Souscrire un contrat d’assurance
Payer les frais de chargement Prendre livraison des marchandises au port de livraison convenu
Payer les frais de déchargement Le transfert des risques, comme CFR, il intervient au moment ou la marchandise passe le bastingage du navire au port d’embarquement.
La marchandise voyage aux risques et périls de l’acheteur 
7 CPT : le vendeur accomplit les obligerions de livraison vis-à-vis de l’acheteur lorsqu’il accomplit les obligations suivantes :
Emballer et marquer la marchandise d’une manière appropriée
Mettre à la disposition du transporteur (nommé et payé par lui) la marchandise en vue de la transporter jusqu’au lieu de destination convenu
Dédouaner la marchandise à l’export
Dans le CPT comme tous les termes de la famille C, le transfert de risques se fait dans le pays d’expédition c'est-à-dire lorsque la marchandise a été remise au transporteur. S’il y a plusieurs transporteurs successifs, le transfert des risques se fait quand la marchandise est remise au premier transporteur, au delà, la marchandise voyage aux risques et périls de l’acheteur.
Le CPT est un Incoterm polyvalent, il s’utilise dans tous les modes de transport y compris le transport multimodal
CPT
CARRIAGE PAID TO : PORT PAYE JUSQU'À (lieu de destination convenu)
Tous modes de transport
Vente de DépartLE VENDEUR L’ACHETEUR DOITConclure un contrat de transport et payer le fret jusqu’au port de destination convenu
Remettre la marchandise à la garde du premier transporteur
Effectuer le dédouanement export Accepter la livraison des marchandises quand elles sont livrées au premier transporteur
Réceptionner les marchandises livrées par le transporteur au lieu de destination convenu Le transfert des risques intervient au moment où la marchandise est remise au premier transporteur.
Le transfert des frais intervient au moment ou la marchandise a été livrée au lieu de destination convenuCIP : le CIP veut dire que le vendeur a livré la marchandise lorsqu’il accomplit vis-à-vis de l’acheteur les obligations d’emballage et de marquage de la marchandise (d’une manière appropriée) ; de mise à la disposition de la marchandise au transporteur (nommé et payé par lui) en vue de la transporter jusqu’au lieu de destination convenu, de dédouanement à l’export et de souscription d’une assurance pour le compte de l’acheteur.
CIP
CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO : PORT PAYE ASSURANCE COMPRISE JUSQU'À (lieu de destination convenu)
Tous modes de transport
Vente de DépartLE VENDEUR L’ACHETEUR DOITConclure le contrat de transport et le fret jusqu’au port de destination convenu
Remettre la marchandise au premier transporteur
Effectuer le dédouanement export
Souscrire une assurance transport
Fournir les documents de transport et d’assurance Accepter la livraison quand la marchandise est livrée au premier transporteur
Réceptionner au point de destination convenueLe transfert des risques intervient au moment de la prise en charge de la marchandise (par le premier transporteur)
Le transfert des frais intervient au moment ou la marchandise a été livrée au lieu de destination convenuL’acheteur doit noter toutefois que cette assurance ne couvre que le minimum correspondant à l’avarie accidents caractérisé, pour obtenir une assurance plus large de sa marchandise, il peut contracter une assurance complémentaire auprès de son assureur ou convenir par accord express, avec le vendeur pour qu’il contracte,à ses frais, l’assurance qu’il désire.
Le CIP est un Incoterm polyvalent, il s’utilise dans tous les modes de transport y compris le transport multimodal

DAF : le DAF est le premier des Incoterms de la famille D.
En vertu de cet Incoterm d’arrivée ; le vendeur doit accomplir à ses risques et frais les obligations d’emballage et de marquage de la marchandise, de pré acheminement de la marchandise jusqu’à l’endroit convenu de la frontière, de dédouanement dans le pays d’exportation et de mettre la marchandise à la disposition de l’acheteur au lieu frontalier convenu avant la frontière douanière du pays adjacent et non déchargée du véhicule de transport.
Le DAF peut être utilisé quelque soit le mode de transport pourvu que le lieu frontalier convenu pour la livraison de la marchandise soit terrestre (routier ou ferroviaire). Pour une livraison au port de destination, les parties doivent opter pour les termes DES ou DEQ.
D’autre part, à moins d’en décider autrement dans le contrat de vente, il appartient à l’acheteur au lieu de destination convenu d’effectuer le déchargement du véhicule.
Certains auteurs considèrent le DAF comme vente à l’arrivée.
DAF
DELIVERED AT FRONTIER : RENDU FRONTIERE (lieu convenu)
Transport terrestre
LE VENDEUR L’ACHETEUR DOITLivrer les marchandises dédouanées à l’exportation à la frontière convenue
Fournir à l’acheteur les documents lui permettant de prendre livraison à la frontière Prendre livraison des marchandises à la frontière convenue
Payer le transport à partir de la frontière convenue
Effectuer le dédouanement à l’importationLe transfert des risques et des frais intervient au moment ou la marchandise a été livrée conformément au point et lieu convenu à la frontière 
DES : L’Incoterm DES (rendu ex ship au port de destination convenu), dans sa nouvelle rédaction est destiné à être utilisé seulement lorsque la marchandise doit être livrée sur un navire au port de destination convenu et ce après un transport par mer,par voies navigables intérieures ou par transport multimodal (à condition que la marchandise soit livrée sur un navire au port de destination convenu)
Le vendeur a rempli ses obligations de livraison lorsqu’il s’acquitte à ses frais et risques les obligations suivantes :
Emballer la marchandise et faire le marquage approprié
Dédouaner la marchandise à l’exportation
Conclure le contrat de transport
Mettre à, la disposition de l’acheteur dans le port de destination convenu, la marchandise non dédouanée à l’importation et non déchargée du navire
DES
DELIVERED EX-SHIP : RENDUU EX-SHIP (port de destination convenu)
Exclusivement Maritime
Vente d’Arrivée LE VENDEUR L’ACHETEUR DOITLivrer la marchandise à bord du navire du port de destination
Accomplir le dédouanement à l’exportation
Fournir les documents permettant à l’acheteur de prendre livraison à partir du navirePrendre livraison des marchandises à partir du navire du port de destination
Payer les frais de déchargement
Faire le dédouanement à l’import
Le transfert des risques et des frais intervient au point de déchargement du port de destination convenu Le vendeur a intérêt de se renseigner sur la manutention portuaire dans le port de destination convenu pour limiter contractuellement le nombre de jours de surestaries (frais d’immobilisation en attente de déchargement) qu’il est prêt à supporter
DEQ : cet Incoterm présente une situation identique à la précédente, mais les obligations du vendeur sont reportés jusqu’au quai du port de destination : le vendeur paie donc en plus les frais de déchargement.
DEQ
DELIVERED EX-QUAY : RENDU A QUAI DROIT ACQUITES (port de destination convenu)
Exclusivement Maritime
Vente d’ArrivéeLE VENDEUR L’ACHETEUR DOITLivrer la marchandise à quai au port de destination convenu
Faire le dédouanement à l’export
Fournir les documents permettant à l’acheteur de prendre livraison à quai Faire les formalités de dédouanement à l’importation et payer les droits et taxes exigibles à l’importation
Prendre livraison des marchandises au port de destination
Le transfert des risques et des frais intervient lorsque le vendeur met la marchandise à la disposition de l’acheteur, non dédouanée et sur le quai du port convenu.Cet Incoterm a fait l’objet de modification plus substantielles lors de la dernière révision de l’an 2000 : tout d’abord on a assisté à un renversement des obligations en matière douanières (comme pour la vente FAS ). Sauf si les parties en disposent autrement, le vendeur n’a plus à effectuer le dédouanement à l’importation, cette obligation repose sur l’acheteur.
Le DEQ s’emploie dans le transport maritime celui des vois navigables intérieures et le transport multimodal à condition que le transport principal soit maritime.
Par ailleurs si le vendeur conserve la charge des risques et des frais au delà du quai (jusqu’à un entrepôt, un terminal ou une gare), il est recommandé d’opter pour une vente DDU ou DDP.

DDU : cet Incoterm est souvent utilisé pour livraison chez l’acheteur (comme la vente DDP). Ainsi au lieu et à la date convenue, le vendeur doit mettre la marchandise à la disposition de l’acheteur non déchargée du véhicule de transport.
DDU
DELIVERED DUTY UNPAID : RENDU DROITS NON ACQUITES (lieu de destination convenu)
TRANSPORT MULTIMODAL
Vente d’ArrivéeLE VENDEUR L’ACHETEUR DOITLivrer la marchandise au lieu de destination convenu
Fournir les documents permettant à l’acheteur de prendre livraison au lieu de destination convenu Prendre livraison des marchandises au lieu de destination convenu
Effectuer le dédouanement à l’importation Le transfert des risques et des frais intervient lorsque le vendeur met la marchandise à la disposition de l’acheteur au lieu convenu DDU signifie que le vendeur accomplit ses obligations de livraison lorsqu’il remet (à ses frais et risques) au point de destination convenu, la marchandise MAIS non déchargée du véhicule de transport et non dédouanée à l’importation.
En vertu de cette dernière précision, tout retard de dédouanement à l’import de la marchandise est au risque et frais de l’acheteur.
Cet Incoterm est polyvalent et s’emploie quelque soit le mode de transport.

13 DDP : Cet Incoterm met à la charge du vendeur les obligations suivantes qu’il doit effectuer à ses risques et frais (après emballage et marquage) :
Dédouaner la marchandise à l’exportation
Dédouaner à l’import la marchandise
Conclure le contrat de transport
Mettre à la disposition de l’acheteur au lieu de destination convenu, la marchandise MAIS non déchargée du véhicule de transport.
En vertu de ce terme DDP, tout retard dans le dédouanement import de la marchandise est aux risques et frais du vendeur.
Le DDP (lorsqu’il est suivi par des mots désignant l’établissement de l’acheteur), dénote l’autre extrême : il définit l’obligation maximale du vendeur (à l’antipode EXW) : c’est le vendeur qui fait tout y compris le dédouanement à l’import et le payement des droits et taxes exigibles.
Le DDP est un Incoterm polyvalent qui s’utilise quelque soit le mode de transport retenu pour l’acheminement de la marchandise.
DDP
DELIVERED DUTY PAID : RENDU DROITS ACQUITES (lieu de destination convenu)
TRANSPORT MULTIMODAL
Vente d’ArrivéeLE VENDEUR L’ACHETEUR DOITLivrer la marchandise au lieu de destination convenu
Effectuer le dédouanement à l’importation
Fournir les documents permettant à l’acheteur de prendre livraison au lieu de convenuPrendre livraison des marchandises au lieu de destination convenu
Le transfert des risques et des frais se fait au point de livraison. (chez l’acheteur ou sur site)
Les lacunes des Incoterms :
Théorie et pratique :
Dans la pratique des relations commerciales internationales, on rencontre des divergences entre les textes théoriques et les pratiques de tous les jours.
Plusieurs exemples peuvent être donnés :
En FOB : en théorie l’acheteur doit indiquer au vendeur le nom du navire, et sa date de passage au port de déchargement. Beaucoup d’acheteurs ne le font pas en pratique, et les vendeurs doivent donc se substituer à eux.
En EXW : le chargement des marchandises incombe en théorie sur l’acheteur or dans la grande majorité des cas, c’est le vendeur qui l’effectue en pratique.
Dans le CIF la marchandise voyage sur mer aux risques de l’acheteur et en cas d’avarie c’est en principe à l’acheteur d’obtenir le remboursement de la compagnie d’assurances. En pratique, c’est le vendeur qui se charge de ces démarches
.
Remarque : en cas de problème, entre les opérateurs du commerce international, se sont les textes écrits qui serviront de base aux jugements.

Les stipulations contraires du contrat :
Les incoterms cèdent le pas devant les dispositions contractuelles. En fait ils ne sont qu’un outil (efficace d’ailleurs) mis à la disposition des commerçants internationaux qui gardent la liberté de choix quant à leur utilisation (les Incoterms n’ont pas un caractère obligatoire).
Toute disposition spéciale incluse dans le contrat achat vente international, prévaut sur les spécifications des Incoterms.
On constate qu’il existe un très grand nombre de variantes pour les Incoterms. Ces variantes constituent un danger pour les commerçants, les variantes sont à éviter dans toute la mesure du possible. La brochure 560 de la CCI insiste sur ces dangers, les commerçants ne doivent les employer qu’avec une grande circonspection. En effet si la variante induit une ambiguïté par rapport au texte de la CCI, les opérateurs risquent de perdre le bénéfice de la référence aux Incoterms.
Universalité des Incoterms :
Les Incoterms sont utilisés par les commerçants du monde entier, il faut faire attention lorsqu’on traire avec un commerçant américain puisqu’il existe des définitions propres aux USA et qui peuvent causer des malentendus.
Les commerçants désirant utiliser les Incoterms de la CCI doivent y faire référence dans leurs contrats. Le contrat doit donc comporter une phrase telle que « le contrat est soumis aux règles des Incoterms 2000 de la CCI »

Usages des ports :
Les équipements diffèrent considérablement entre pays développés et pays en voie de développement. Par conséquent les opérations portuaires peuvent être différentes selon les ports.
Chaque port présente des configurations qui lui sont propres, les opérations portuaires n’ont pas en conséquent les mêmes aspects (on distingue les ports de rivière et les ports à façade maritime).
Dans certains cas, on est amené dans des ports faiblement dotés des moyens de manutention portuaires à utiliser des allèges pour débarquer la cargaison. Il est souhaitable que ces conditions particulières soient étudiées et négociées préalablement à la signature du contrat de transport pour éviter les litiges.



Usage des commerces :
en cas de divergence dans l’interprétation des Incoterms, les pratiques et les usages du commerce doivent prévaloir comme règle générale. Ils ne peuvent en effet entrer dans les détails d’exécution spécifique à la catégorie de la transaction commerciale s’il est d’usage par exemple d’expédier une telle marchandise non emballée, c’est cet usage qui prévaut.

Incoterms et transfert de propriété : On commet souvent l’erreur de croire que les Incoterms réglementent le transfert de propriété des biens du vendeur à l’acheteur. Ce transfert ne doit pas être confondus avec le transfert de risques ni avec la livraison de la marchandise.
Le transfert de propriété est régi par la législation en vigueur dans chacun des pays qui commercent entre eux. Il convient de définir précisément dans une clause du contrat quand et comment ce transfert aura lieu.

Incoterms et assurances 
Il faut prêter attention à ce que les lieux de transfert des coûts et des risques ne coïncident pas toujours. En effet dans les cotations, CFR, CIF, CPT, CIP les risques sont transférés du vendeur à l’acheteur quand les biens sont remis au transporteur, alors que c’est le vendeur qui organise le transport et paie le fret.
On doit faire la différence entre l’assuré et le bénéficiaire de l’assurance.
Exemple 1 : même si le vendeur doit contracter une police d’assurance de la marchandise (CIF, CIP), en cas d’avarie il appartient à l’acheteur –bénéficiaire de l’assurance- d’obtenir le remboursement de dommages : le vendeur assure l’acheteur car les risques du transport maritime sont à la charge de l’acheteur0
Exemple 2 : Pour les Incoterms vente de départ, le vendeur est l’assuré et le bénéficiaire de l’assurance. En cas d’avarie, c’est lui qui doit obtenir des assureurs le remboursement du dommage en supposant que l’acheteur ait remplit ses obligations c'est-à-dire ait dûment prévenu le vendeur immédiatement après avoir formulé les réserves nécessaires au dernier transporteur.

Le mode d’emploi des Incoterms :
Incoterms et Liner Termes LT:
Lors de l’utilisation des Incoterms, il faut veiller à la compatibilité avec le contrat de transport maritime pour éviter un quelconque double payement des services inclus dans le contrat de transport maritime.
Le processus complet de traitement d’une cargaison est composé de 5 étapes : l’embarquement (au port de départ),du quai sur le navire,l’arrimage en c le, le transport de port à port, le débarquement (port de destination).
A partir de ce schéma 4 types de services sont généralement distingués :
LT (Liner Terms) : les 5 étapes sont incluses dans la cotation. Désigné par « quai à quai » ou « palan à palan »
FIO (Free In and Out) : Franco chargement et déchargement : seul le transport de port à port est à la charge du transporteur : le chargement et le déchargement sont à la charge de la marchandise
FI (Free In) : Franco chargement : le chargement au port d’origine est à la charge de la marchandise. Ce service est aussi désigné par FILO (Free In Liner Out)
FO (Free Out) : Franco déchargement : ce service est l’inverse du précédent, avec le déchargement au port de destination à la charge de la marchandise. Ce service est aussi désigné par LIFO (Liner In Free Out).
La meilleure compatibilité est entre les termes suivants :
FAS et DEQ avec LT
CFR et CIF avec FIO
FOB avec FI et FIO
DES avec FO et FIO
Cependant la pratique veut que les usages et coutumes de chaque port prévalent toujours sur les aspects mentionnés.

Incoterms et Echanges de Données Informatisées EDI :
La version 1990 des Incoterms a déjà introduit la passibilité de message électronique en lieu et place de document de transport traditionnel.
Les nouveau Incoterms 2000 ont vu le jour suite aux apparitions des zones de libres échanges, vue la nécessité d’adaptation aux pratiques commerciales et aux techniques de transport (navire rouliers porte conteneurs,…) et dans le but d’une orientation vers le futur : des Incoterms en phase avec l’Echanges de Données Informatisées EDI.
La version 2000 des Incoterms assure une compatibilité avec EDI (Electrinoc Data Interchange):
Possibilité de message électronique en lieu et place du document de transport (pour la preuve de livraison)
Echange de données informatisées : dématérialisation, élimination du support papier, saisie unique des données, dialogue direct d’ordinateur à ordinateur (par le langage EDIFACT normalisé au niveau international).


Calcul des prix à l’exportation :

L’Incoterm précise les coûts devant être pris en charge par le vendeur. Ce dernier effectue directement le payement auprès de ses correspondants (transport, manutention, douane, assurance…) et reporte le montant déboursé dans sa facture au client.
Tous les frais non pris en charge par le vendeur, le sont par l’acheteur qui assure le règlement à ses correspondants.
Pour le calcul des prix, il suffit d’additionner le total des coûts et frais à la charge du vendeur pour chaque Incoterm choisi.
Etant donnée les opérations de la chaîne logistique :
Emballage et marquage de la marchandise
chargement (camion, wagon) ; Empotage (conteneur) en usine ou entrepôt de départ
pré acheminement au port,à l’aéroport,à la plate forme de groupage ou au terminal)
formalités douanières export
passage portuaire, aéroportuaire, plate forme de groupage au terminal de départ (chargement)
transport principal
assurance transport
passage portuaire, aéroportuaire, plate-forme de groupage au terminal d’arrivée (déchargement)
formalités douanières import (droits et taxes)
post-acheminement en usine ou en entrepôt d’arrivée
TAF : Déterminer pour chacun des treize Incoterms, les frais et risques supportés par l’exportateur et l’importateur.

Travaux dirigés
Exercice 1 : Répondre par OUI ou NON :
Vous achetez FAS New York. Payez-vous le fret maritime ?
Vous achetez DDP Borj Cedria, Payez-vous le transport principal ?
Vous vendez FOB Rades, payez-vous le fret maritime ?
Vous achetez CPT Charguia, Payez-vous le transport international ?
Vous vendez DAF point de frontière entre l’Algérie et le Maroc, payez-vous le transport à partir de ce point ?
Vous vendez 350 Kg de bois EXW Ain Dra Ham, Payez-vous le chargement sur camion ?
Vous achetez DEQ zarzis, payez-vous les droits et taxes de douane à l’importation ?
Vous vendez DDP Singapour, payez vous les frais de dépotage du conteneur chez votre client ?
Vous achetez CPT parc à conteneurs Rades, payez-vous la prime d’assurance transport ?
Vous vendez DDU aéroport de Paris CDG,
Payez-vous les formalités de dédouanement export ?
vous achetez FCA parc à conteneurs Sfax, payez-vous le fret maritime ?
vous achetez DDU entrepôt Ksar Helal, payez-vous les frais de déchargement à l’usine ?
Vous vendez CIP JEDDAH, payez-vous les formalités de douane à l’exportation ?
Vous vendez CPT Alexandrie, payez-vous la prime d’assurance transport ?
Vous achetez CIP Rades, êtes-vous le bénéficiaire de l’assurance ?
Exercice 2 : Remplir le tableau suivant :
Vous êtesThèmesIncoterm du contratVendeur Vous ne voulez pas vous occuper ni du transport national, ni du transport international, ni du dédouanement export, ni de l’assurance transport.
Votre usine se trouve à Monastir.Acheteur Vous désirez recevoir votre commande par avion et vous êtes d’accord pour payer le fret aérien depuis l’aéroport de New York. Vendeur Vous proposez à votre clientèle maghrébine des tarifs ou vos produits sont transportés à vos risques et à vos frais jusqu’à un point frontière avec la Libye Vendeur Vous expédiez votre marchandise par voie maritime et vous prenez en charge les risques et les frais de transport ainsi que les risques et frais de déchargement au port d’arrivée de Gênes. les droits et taxes de dédouanement à l’importation sont à la charge de votre client.Acheteur Vous avez différents fournisseurs en Belgique et vous centralisez vos achats chez le transitaire Nord Express à Marseille qui regroupe les marchandises en conteneur. Vous prenez en charge le transport et l’assurance transport.Vendeur Vous vendez des marchandises à un client hollandais, en prenant en charge le fret et l’assurance. Destination aéroport d’Amsterdam














Chapitre V : Le transport terrestre

En reliant producteurs et consommateurs, l’industrie des transports joue un rôle essentiel dans l’activité économique de l’entreprise
Quatre modes de transport sont disponibles pour aider l’entreprise à acheminer ses marchandises à destination
Le transport routier :
Les techniques du transport routier : ce mode de transport comprend de nombreux transporteurs pour compte propre qui sont au service d’une entreprise industrielle ou commerciale, ne peuvent proposer leurs services à d’autres. Cependant de nombreux transporteurs pour compte d’autrui recherchent le fret (directement ou par l’intermédiaire d’affréteur).
Le service des transporteurs routiers est composé de trois systèmes :
Camion complet : quand le chargeur dispose d’une cargaison suffisante pour remplir le véhicule à pleine charge
Camion avec charge partiel : dans ce cas, la capacité du camion est complétée avec des marchandises d’autres expéditeurs : le groupage est assuré par l’entreprise de transport ou par un groupeur.
Le transport combiné : c’est le cas des camions ou de remorques transportés par des navires (RO/RO trans-roulage) ou sur des wagons ferroviaires (RA/RO le ferroutage).
Ce Transport se caractérise par une pratique de plus en plus courante de la conteneurisation et de la possibilité de combiner le rail et la route, il offre les possibilités techniques du transport multimodal avec d’autres modes de transport (RA/RO avec le fer, RO/RO avec le maritime)
Il en résulte, les avantages du transport routier :
Service du porte à porte sans rupture de charge
Souplesse d’adaptation grâce au transport combiné
Délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et aux procédures douanières allégées, comme le carnet TIR)
Gamme de services très étendue comme le groupage, le fret express, le cabotage,…
Rapport délais/prix avantageux
On note que, selon les pays traversés, certaines contraintes climatiques peuvent être rencontrées causant des allongements des délais et affectant la sécurité des envois.
En ce qui concerne les moyens de transport routier, on distingue deux catégories :
Le camion porteur ; dont l’élément moteur et l’espace de chargement sont intégrés sur le même châssis formant un ensemble rigide
Le véhicule articulé dont l’élément moteur et le module de chargement sont distinct l’un de l’autre formant un ensemble dissociable :
* tracteur et semi remorque : très nombreux en cas de transport international ils peuvent avoir 3 essieux,4 essieux ou 5 essieux avec un poids total autorisé en charge de 40 T, le volume de la semi-remorque est entre 30 à 70m3 et la charge utile est comprise entre 20 et 25 T.
* porteur remorque appelé train routier, peu nombreux en Tunisie mais très fréquent dans certains pays.
En ce qui concerne les types des carrosseries on distingue :
les camions ouverts : avec ridelles de débâchages pour la manutention, il est utilisé pour le transport des produits insensibles (protégé contre les intempéries par de grosses bâches imperméables)
le fourgon : tôlé pour le transport de marchandises diverses
le camion isotherme ou frigorifique ; pour le transport de produits périssables ou sous température dirigé
le camion trémie : pour le transport de produits en vrac. La trémie ou la benne bascule vers l’arrière ou sur le coté pour déchargement par gravité.
Le camion citerne : de capacité variant entre 2500 et 30000 litres pour le transport de produits liquides, pétroliers, chimiques, alimentaires…
Le plateau : pour le transport de marchandises diverses et des unités de transactions transports (palettes et conteneurs).
La réglementation du transport routier : le transport international routier est régi par la convention signée à Genève la 19 mai 1956 entrée en vigueur le 2 juillet 1961. c’est la convention relative au contrat de transport international de marchandise par route dénommé CMR.
La convention de Genève CMR comprend 51 articles, et elle est applicable dans tous les pays signataires.
La CMR s’applique à tout contrat de transport de marchandises par route et quand la marchandise est recueillie et livrée dans deux pays différents sur des véhicules de transport routier. on entend par véhicules et tels que définis par la convention : les camions, véhicules articulés, remorques et semi-remorques.
La convention couvre toute l’opération de transport quand les marchandises ne sont pas déchargées du véhicule même si une partie de trajet s’effectue par un autre mode de transport. Dans ces cas,si la responsabilité du transport routier n’est pas engagée pendant ces périodes hors routes,les pertes et dommages causés à la marchandise survenant à cette occasion relèvent de la responsabilité des autres modes de transport.
Si au contraire sa responsabilité est reconnue, la convention de Genève s’applique.
La réalisation d’une opération de transport internationale est soumise à un certain nombre d’autorisation.
La règle générale est que le transport national est réservé aux transporteurs nationaux, et que les transports internationaux sont soumis à des autorisations de circulation.
La documentation du transport international routier varie en fonction des pays et des régions.
D’une façon générale pour exécuter une opération de transport international routier, il faut trois sources réglementaires :
La réglementation administrative exigeant des documents attestant l’autorisation de passage ou de circulation à travers le territoire géographique d’un pays ou d’un ensemble de pays
La réglementation douanière qui utilise le carnet TIR pour le franchissement des frontières
La réglementation de transport international routier qui nécessite l’émission d’une lettre de voiture CMR comme preuve du contrat de transport international
La Tunisie est signataire d’un certain nombre de conventions internationales se rattachant directement ou indirectement au transport international routier :
La convention CMR est ratifiée par la Tunisie le 11 juillet 1981 (loi n°81-60)
La convention douanière relative au transport international routier de marchandises sous couvert du carnet TIR signée en novembre 1975 et ratifiée par la loi n° 77-39 du 2/7/ 1977
La convention maghrébine de transport terrestre de voyageurs et de marchandises signée le 23 juillet 1990 et ratifiée par la loi n° 90-98 du 17 novembre 1990. elle est entrée en vigueur en 1993. en vertu de cette convention maghrébine,le transport international de marchandises entre les pays de l’Union du Maghreb Arabe est dispensé d’autorisation et exonéré des droits et taxes en vigueur dans les pays concernés. le trafic de transit est également dispensé de l’autorisation de passage.
En outre la Tunisie a conclu 21 accords bilatéraux avec 21 pays. Sur les 21 accords signés,11 seulement sont entrée en vigueur, il s’agit des accords signés avec la France,l’Italie,la grande Bretagne,la suisse, la Belgique, l’Allemagne, le Suède, l’Espagne, la Hongrie, la Jordanie et l’Egypte
La lettre de voiture internationale CMR : le document du contrat de transport est la lettre de voiture internationale routière CMR.
Elle comprend trois originaux signés par le chargeur et le transporteur : le premier pour le chargeur, le second accompagnent la marchandise le troisième pour le transporteur.
La lettre de voiture est théoriquement émise par l’expéditeur, dans la pratique elle est généralement émise par les transporteurs ou par les transitaires, elle est rarement émise par l’expéditeur ce qui pose un problème en cas de litige. L’exportateur se contente dans la plus part des cas d’éditer un bordereau d’instruction ou une facture commerciale avec une liste de colisage.
La lettre de voiture CMR doit contenir les informations suivantes :
Lieu et date d’émission
Nom et adresse du chargeur
Lieu et date de réception et lieu de destination
Description de la marchandise et de son emballage
Nom et adresse de destinataire
Nombre de pièces et de marques
Poids brut et quantité de marchandises
Charges relatives au transport
Instructions relatives à la douane
La lettre de voiture doit également contenir aussi les informations suivantes : Valeur des marchandises et taux des intérêts pour indemnité de retard de livraison, Délais maximum de transport, Réserves de transporteur sur l’état de la marchandise, Montant des charges à percevoir COD, Liste de documents remis au transporteur, Instruction de l’expéditeur au transporteur concernant le transport de la marchandise…
La lettre de voiture CMR est la preuve du contrat de transport ; c’est un document non négociable qui ne représente pas la marchandise et c’est le seul document à faire foi des instructions données au transporteur, il est donc indispensable qu’elle accompagne chaque envoi.
La tarification du transport routier : la règle générale en matière de tarification des transports internationaux de marchandises par route est celle de la liberté des tarifs.
La convention CMR ne stipule rien à ce sujet. Les tarifs des transports internationaux routiers ne sont assujettis à un aucun contrôle réglementaire et le prestataire peut coter son service en toute liberté.
Le prix du transport est déterminé à partir du coût opérationnel du véhicule (carburant, maintenance, salaire du conducteur, amortissement), d’un pourcentage des frais administratif et d’une marge bénéficiaire, on intègre la distance parcourue et le temps de trajet, ainsi que la disponibilité du fret de retour pour établir une base de négociation avec le client. Enfin intervient le jeu de l’offre et de la demande qui pour ce mode de transport peut conduire parfois à la conclusion de prix très bas sans rapport avec le prix de revient réel de la prestation.
La concurrence est sévère pour le transport routier, pour les groupages et surtout pour les lots complets. Pour l’opérateur du commerce international, la multiplicité de l’offre aboutit à un chois difficile à réaliser dans lequel le respect des délais reste le critère de choix à coté des contraintes prix.
Retenons que la loi de l’offre et de la demande joue pour la détermination des tarifs de transport MAIS il existe une tarification routière de référence qui peut servir comme base de négociation en tenant compte de la densité de la marchandise et des distances parcourues.
Le rapport poids volume est d’environ 3 m3 pour 1T.

La responsabilité du transporteur routier :
La convention CMR fait peser une présomption de responsabilité sur le transporteur. L’article 17 de la CMR stipule que le transporteur est seul responsable de la marchandise (en cas de dommages ou perte totale ou partielle) depuis la prise en charge jusqu’au moment de livraison. La présomption de responsabilité met la charge de l’épreuve au transporteur.
Pour s’exonérer de sa responsabilité le transporteur doit prouver que la responsabilité incombe sur une tierce partie.
Cette responsabilité est atténuée par les réserves éventuelles portées sur le document de transport c'est-à-dire la lettre de voiture CMR.
Les réserves du transportent doivent être motivées (claires et précises ce qui exclut les formules générales) et explicitement acceptés par l’expéditeur.
Toutefois Les réserves ne permettent pas de renverser la charge de la preuve et n’exonère pas le transporteur de toute responsabilité. Les réserves permettrent au transporteur de se libérer de sa responsabilité en prouvant que les avaries constatées à la livraison résultent des réserves constatées sur la lettre de voiture.
La présomption de responsabilité pesant sur le transporteur en cas de perte, d’avarie ou de retard est limitée par un certain nombre de causes d’exonération :
Les causes générales qui exonèrent le transporteur s’il peut prouver que le dommage en résulte directement c’est le cas des situations suivantes : Faute de l’ayant droit, Ordre de celui-ci (sans faute de transporteur), Vice propre de la marchandise, Force majeure
Les causes particulières : qui exonèrent le transporteur s’il prouve que le dommage « a pu en résulter » ce qui a pour effet de renverser la charge de la preuve c’est le cas de l’emploi des véhicules ouvert non bâchés avec accord de l »expéditeur, l’absence ou la défectuosité de l’emballage, du chargement ou déchargement effectués par l’expéditeur ou le destinataire, la nature de la marchandise (l’exposant une perte totale ou partielle), l’insuffisance de marquage et le transport d’animaux vivants.
En cas de perte ou avarie, l’ayant droit à la marchandise doit prendre un certain nombre de mesures destinées à maintenir ses droits :
Dommages apparents : formuler des réserves à la livraison et confirmer ces réserves par une lettre recommandée de réserves dans un délais de 7 jours ouvrables
Dommages non apparents : réserves écrites dans les 7 jours de la livraison
Retard : réserve dans les 21 jours qui suivent la livraison au consignataire
Si le destinataire ne respecte pas ces délais, les recours futurs contre le transporteur seront impossibles à ce titre : la forclusion
Remarque : Le retard est de probante évidence si la marchandise n’intervient pas dans les 30 jours suivant le délai de livraison accordé par le transporteur ou quand ce délai n’est pas fixé, dans les 60 jours à partir de la prise en charge de la marchandise par le transporteur.
Le montant de l’indemnisation est calculé en fonction de la valeur des biens et de la nature de dommages.
Le protocole de 1978 annexé à la convention CMR de Genève, prévoit une indemnisation des dommages matériels à la hauteur de 8.33 DTS par Kg de poids brut.
Le retard est également indemnisable mais dans la limite du coût de transport.
La CMR prévoit 3 cas dans lesquels ces limites ne sont pas appliquées :
Déclaration de valeur (moyennant une sur taxation) : permet de remplacer la limite de 8.33DTS par Kg par une limite globale pour l’envoi : concerne uniquement les dommages matériels.
Déclaration d’intérêt à la livraison (contre payement d’une surtaxe) : permet d’augmenter les limites d’indemnisation en cas de dommages immatériels ou indirects.
Dol ou faute lourde du transporteur : fait tomber toutes les limites d‘indemnisation ainsi que les présomptions d’irresponsabilité générales ou particulières.

Travaux dirigés
A partir informations suivantes, remplir la lettre de voiture CMR :
Le 20/04/2005, la société de commercialisation des fruits de mer SCFM sise dans le nouveau port de pêche de la ville de Sfax 3065 a exporté par le Transporteur : JACKY TEUIL zone industrielle BLAVOZY Marseille, 1995 cartons de fruits de mer (poulpes, seiches nettoyés, seiches noires, petits poulpes, moules) de Sfax jusqu’à Lyon : société Tailleur industrie Zone industrielle saint pierre des chant dieux Lyon 69720)
Poids de la marchandises : 24.427 T
La marchandise a été transportés dans une remorque frigorifique N° 6933109 plombée (N° du plomb : 79499)
La facture commerciale (du 17/04/2005), le certificat d’origine, et le certificat sanitaire ont été remis par l’expéditeur au transporteur.
Instructions pour ce voyage : chargement le 20/04/2005 à 18h.
Calculer le poids de références (taxable) pour les expéditions suivantes :
30 rouleaux de moquette de 0.75 m de diamètre et de 2.25 m de largeur. poids d’un rouleau 0.3 T
24 Bouteille de jus (en verre) en carton d’un poids unitaire de 36 Kg (0.5m ; 0.6m ; 0.25m) gerbables 7/1, sur palettes ISO non gerbables. Livraison : 6 palettes
Vous disposez des informations suivantes :
Palette ISO : poids: 25 Kg hauteur: 20 cm
Les camions sont de carrosserie savoyarde et de dimensions L = 13 m l = 2.5m h = 2.5 m
véhicule articulé : tracteur (PV=7.5T, PTAC = 19T) et semi-remorque (PV=6.5T, PTAC = 32T) de carrosserie benne de chantier
Calculer le nombre de voyages nécessaires pour les envois suivants :
130 m3 de terres végétales de densité 1.1T/m3
24 m 3 de sables de rivières de densité : 1.7 T/m3
II - Le transport ferroviaire :  
1 Généralités : En général, le transport ferroviaire est géré par une compagnie ferroviaire nationale.
La compagnie ferroviaire gère deux types de services :
Le Wagon : il peut être complet ou partiel :  
Le wagon complet est demandé à la gare ferroviaire en spécifiant la nature et le poids de la marchandise pour choisir le plus adéquat. Le chargement s’effectue par le chargeur sous sa responsabilité mais l’arrimage se fait sous le contrôle de la compagnie ferroviaire.
Le wagon de messagerie : généralement on fixe une limite de poids aux envois unitaires (moins de 5T). Le groupage est assuré par la compagnie ferroviaire ou par le transitaire qui utilise tout le wagon pour regrouper diverses marchandises appartenant à plusieurs clients
Le transport combiné : il combine le mode ferroviaire avec d’autres modes de transport comme le ferroutage (RA/RO) assurant le transport sur wagon de semi remorques, camions, conteneurs, ensembles articulés, caisses mobiles (appelé piggy-back) ; ou le transport combiné fer/mer permettant le transport de wagons sur navire transbordeurs, il faut noter que cette technique est de moins en moins utilisé.
Sur le plan technique, on note pour le transport ferroviaire, les caractéristiques suivantes :
Expédition par wagon isolé (entre 5 et 60 tonnes de marchandises) ou par trains entiers pour des tonnages supérieurs
Diversité du matériel disponible et utilisation de caisses mobiles permettant la combinaison de différents types de transport
Le transport ferroviaire est surtout avantageux pour le transport de marchandises par trains entiers par rapport au transport par wagons isolés, on note également les points positifs suivants :
Développement du transport combiné et des possibilités de porte à porte grâce aux installations terminal embranché ITE
Fluidité du trafic et respect des délais
Adaptation aux longues distances et aux tonnages importants permettant des économies d’échelles
D’autre part, le transport par fer est Inadapté aux distances courtes, il est limité par le réseau ferroviaire, il nécessite un pré et un post acheminement avec des ruptures de charges en dehors du combiné.
Techniques de transport :
De nombreuses catégories de wagon existent ; les wagons ferroviaires varient selon leurs caractéristiques techniques (angle d’éboulement, revêtement intérieur, aménagement pour assurer la stabilité de chargement…)
La capacité standard des wagons de chemins de fer oscille entre 25 et 100 tonnes (de 60 à 130 m3) ; leur chargements et déchargement se fait par graviter, par pompage ou aspiration, avec des chariots élévateurs s’ils sont ouverts.
On distingue en fonction des produits transportés :
Wagon citerne : pour le transport de liquides : produits chimiques, matières premières (pétrole,..), produits alimentaires (lait, vin,)…
Wagon ouvert (à déchargement par les cotés) : employé pour le transport en vrac et aussi pour les sacs, pièces métalliques… le déchargement se fait sur quai, par gravité…
Wagon isotherme frigorifique ou réfrigérant pour les denrées périssables, viandes, poissons, produits congelés, produits horticoles…
Wagon trémie (ouvert ou fermé) pour le produits des solides en vrac, des minerais, céréales…le déchargement se fait par gravité.
Wagon plat : employé pour le transport de machines, de véhicules, de conteneurs…
Trois sortes de wagons peuvent circuler sur un réseau ferroviaire :
Les wagons des compagnies : ils sont fournis aux chargeurs soit au voyage, soit fournis dans le cadre d’un contrat à temps soit loués
Les wagons spéciaux ; ils appartiennent à des sociétés filiales des compagnies ferroviaires, pratiquants les transports spéciaux : transports frigorifiques, transports de remorque routière transports de conteneurs…
Les wagons de particuliers : se sont des véhicules circulant sur des vois ferrés, ils sont soit à la propriété des sociétés industrielles ou commerciales qui les utilisent pour leurs propres marchandises, soit à des sociétés qui les achètent pour les louer.
Le réseau ferroviaire se compose des voies ferrées publiques, il est possible de se raccorder à ce réseau ferroviaire par la création d’un embranchement particulier ou d’une installation terminal embranché ITE
Le transport ferroviaire en Tunisie :
Le service ferroviaire en Tunisie est géré par la Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens : société à caractère administratif et commerciale qui s’inscrit sous la tutelle du ministère de transport. Elle a été crée par décret, le 27 février 1956 pour assurer le transport de voyageurs et des marchandises.
La SNCFT dispose d’une infrastructure ferroviaire s’étalant sur une longueur de 2268 Km dont 1762 Km de voies à écartement métriques et 496 Km à écartement standard (1.43m).
Elle compte actuellement 50 embranchement privés totalisant 195 Km de voies de liaison (gare domiciles clients)
Le mode de circulation sur le réseau ferroviaire tunisien est à voie unique sauf pour quelques tronçons urbains qui représentent 15% du réseau (ou le mode de circulation est à doubles voies ou à trois voies).
La SNCFT organise son service ferroviaire de transport de voyageurs et des marchandises sur 22 lignes et environs 200 gares ferroviaires. Elle peut assurer un transport de porte à porte grâce aux camions de la SNCFT qui permettent la desserte des dépôts moyennant le payement des frais de manutention et de transport routier.
La SNCFT est responsables des marchandises des expéditeurs depuis la prise ne charge jusqu’à la livraison. Elle dispose de plus de 3000 wagons de différentes carrosseries (wagons couverts, wagons plats, wagons tombereaux, wagons à trémie, wagons auto déchargeurs et wagons citernes) pour divers types de marchandises et de plus de 1700 unités de conteneurisations (20T de types ISO). Prés de 165 wagons de particuliers sont exploités par la SNCFT sous ce régime actuellement.
La SNCFT gère deux régimes pour le transport de marchandises :
le transport en grande vitesse : ce transport est effectué le jour même par le premier train voyageur correspondant à la destination demandée. Il concerne les denrées périssables et les colis express (médicaments, journaux,…) à condition que le poids soit inférieur ne dépassant pas 50 Kg.
le transport en petite vitesse concerne les envois qui dépassent les 50 Kg par expédition. Sous ce régime elle se charge d’acheminer les envois en détail et les envois en wagons complets pour lesquels elle offre deux gammes de prix différents
sous ce régime de petite vitesse, le délai de livraison est en moyenne de 24 heures pour 200 Km.
La SNCFT offre une tarification dégressive en fonction des quantités à livrer,le tonnage et les distances à parcourir.
Entre la SNCFT et les expéditeurs par voie ferrée, existe un contrat de transport de marchandise établie en 7 exemplaires (un original et 6 liasses)

4 La réglementation du transport ferroviaire international : la convention de Berne de 1890 (entrée en vigueur en 1893) constitue la première version de ce type de réglementation suivi par plusieurs révisions périodiques, notamment :
A Rome en 1924 : la convention internationale concernant le transport de marchandises par chemin de fer CIM révisée en 1961
A Berne en 1975, le protocole de Berne
La convention relative aux transports internationaux ferroviaire COTIF (en 1980 avec une entrée en vigueur en 1985) modifiée ensuite par deux suppléments en 1989 et 1990
Le protocole de l’OCTI (Office Central des transports internationaux par chemin de fer) de chemin de fer de 1990 (entrée en vigueur en 1996)
La convention COTIF contient 65 articles, elle se réfère au transport de marchandises faisant l’objet d’une lettre de transport international ferroviaire CIM élaborée pour acheminer les marchandises à travers le territoire d’au moins deux pays contractants. Le terme gare employé dans le texte comprend les stations de chemin de fer mais aussi d’autres installations publiques que les compagnies de transport utilisent pour exécuter le transport.
Il existe des marchandises prohibées dont le transport par voie ferroviaire est interdit telles que la marchandise que doit acheminer l’administration postale, celle dont le volume,le poids, le conditionnement ne permettent pas une manipulation adéquate dans une quelconque partie de réseaux ferrés empruntés, celle enfin qui sont incluses dans les normes RID. : Règlement du transport international de marchandises dangereuses par voie ferrée
Les wagons de particuliers font l’objet d’un règlement spécial en cas de transport international.
5 La lettre de voiture internationale CIM : le document de transport ferroviaire international est la lettre de voiture CIM qui est la preuve du contrat de transport. Elle est établie en 6 exemplaires par le chargeur (ou le commissionnaire de transport) et par le transporteur ferroviaire qui remplit les cases relatives à l’envoi et impose son timbre.
Il est émis une lettre de voiture par envoi pour les expéditions de détail (moins de 5T) et une lettre de voiture par wagon pour les expéditions en wagon complet.
La lettre de voiture n’est pas négociable. La marchandise est remise au destinataire désigné sur simple justification d’identité (sauf en cas de contre remboursement)
Les informations suivantes doivent figurer dans une lettre de voiture CIM :
Nom de la gare de destination
Nom et adresse du consignataire
Description de la marchandise
Poids de la marchandise
Nombre de pièce
Numéro du wagon
Liste détaillée des documents qui composent le dossier
Nom et adresse du chargeur
Elle doit aussi contenir des informations sur la méthode de livraison à la gare de destination, le tarif appliqué, le montant des charges à percevoir,le taux d’intérêt pour indemnité de retard à la livraison,…
La tarification du transport ferroviaire:
La convention CIM. Ne prévoit aucun tarif Il n’y a pas de règles internationales pour fixer les tarifs de ce mode de transport.
Les compagnies ferroviaires ont chacune leur propre pratique couvrant leur réseau propre. Dans certains cas deux ou trois pays conviennent de tarifs intégrés ou bilatéraux ou encore multilatéraux. En général, les tarifs distinguent les transports par wagon complet, par wagon de messagerie ou de conteneurs.
Le poids des produits transportés entre plus en ligne de compte pour leur volume, du fait de la grande capacité de chargement des trains.
Le volume couvrant volume poids est en moyenne de 4m3 pour 1T
Chapitre VI : Le transport aérien

Généralités :
Le fret aérien international connaît un développement constant grâce a sa sécurité et à sa rapidité et ce dans le cadre d‘une offre de plus en plus concurrentielle.
Au niveau international, l’histoire du fret aérien se mélange avec celle de l’aviation. De nos jours et grâce aux énormes révolutions technologiques qui ont touché les techniques du transport aérien le fret aérien ne cesse pas d’afficher des croissances saisissantes ( et ceci depuis les années 70 date de l’apparition des avions gros-porteurs).Les statistiques prévisionnelles estiment une croissance annuelle du trafic aérien mondial de 5 à 8 % par an au cours des vingt prochaines années.
L’IATA (international air transport association) est une association qui regroupe diverses compagnies aériennes, fixe les conditions de transport, et les conditions de sécurité en matière de transport aérien. La convention définit aussi des tarifs communs. Son rôle reste encore très important malgré la déréglementation.
Le transport aérien offre aux usagers deux types de services :
Service régulier : c’est celui qui est offert par les compagnies aériennes commerciales membres de IATA ou non dans des zones déterminés, sur leurs réseaux de routes, avec des itinéraires fixes et programmés.
Service affrété : il est rendu par les compagnies de transport de fret ou par celles qui assurent le transport de passagers, opérant suivant des itinéraires réguliers ou périodiques. L’affrètement d’un avion peut être complet ou partiel. Les tarifs du service aérien affrété sont soumis à la loi de l’offre et de la demande, ce qui les différencie exclusivement des services réguliers.
Pour le service régulier les prix sont fixés par les compagnies aériennes conjointement avec les gouvernements des pays, la stratégie de fixations de prix pour les vols CHARTER (service affrété) est soumise à la loi de l’offre et de la demande.
En général et quelques soit le type de service, la relation entre le chargeur et le transporteur est géré par le groupeur de fret aérien ou par le transitaire. Ces intermédiaires peuvent avoir la représentation d’IATA et parfois être aussi commissionnaires en douane et agent d’assurances.
Il en découle les avantages suivants du transport aérien :
Rapidité, sécurité pour la marchandise (manutention horizontale ou par ascenseurs)
Régularité et fiabilité du transport
Emballage peu coûteux
Frais financiers et de stockage moindres (adapté aux méthodes de gestion d’approvisionnement calculé en fonction des besoins de l’entreprise sur une courte période)
De nombreuses zones géographiques peuvent être desservies
Cependant les inconvénients du transport aérien concernent surtout les points suivants:
Prix élevés qui proscrit l’envoi de marchandises denses ou de faible valeur. Les produits transportés doivent être des produits à forte valeur ajoutée
Interdit à certains produits dangereux
Ruptures de charge
Les techniques de transport :
Le fret aérien est transporté dans des avions mixtes passagers cargo ou dans des appareils tout cargo, selon la route et la disponibilité de matériel, il est regroupé dans des unités de charge spécifiques.
Les moyens de transport aérien ont évolué depuis l’avènement de l’aviation commerciale au début des années1920. On distingue les avions selon :
L’usage
transport de passagers
transport de marchandises
transport mixte passagers cargos (COMBI)
Le nombre de moteur :
avions quadrimoteurs
avions trimoteurs
avions bimoteurs
L’autonomie de vol 
court courrier : jusqu’à 2000 milles nautiques
moyen courrier : jusqu’à 3 500 milles nautiques
long courrier : plus de 3500 milles nautiques environ:
Le chargement est standardisé en ULD (igloos, palettes, container…)., les compagnies ont consenti des réductions importantes quand la marchandise leur est remise en ULD. Raisons pour laquelle les opérateurs de commerce international cherchent à grouper leurs envois dans des ULD pour profiter des tarifs plus intéressant que le tarif général.
.les envois de type ULD profitent d’une manutention non par levage mais selon des techniques horizontales : des chemins de roulement et des ascenseurs permettent le chargement de l’avion en toute sécurité pour la marchandise permettant ainsi une réduction du coût de l’emballage et de la manutention.
La réglementation du transport aérien :
Le texte de base régissant le transport aérien est la convention de Varsovie de 12 octobre 1929, dont certaines dispositions ont été modifiées par le protocole de la Haie de 28 septembre 1955.
Cette convention définit essentiellement en matière de transport de marchandises, le document de transport utilisé c’est à dire la Lettre de Transport Aérien LTA (Air Way Bill AWB) et la responsabilité de transporteur. Cette convention est ratifiée par tous les pays qui participent au transport aérien international (les Etats-Unis d’Amérique n’ont pas ratifié le protocole de la Haie).
Quatre protocole additionnels ont apporté des modifications à la convention de Varsovie dont le protocole de Montréal du
25 septembre 1975 qui comprend 13 articles traitant du transport de marchandise. Ce protocole fixe la limite de l’indemnisation versée par le transporteur.
La Lettre de Transport Aérien LTA :
Entre le chargeur et le transporteur, se place d’une manière systématique en transport aérien un intermédiaire appelé agent de fret aérien. Il est chargé par les compagnies aériennes de leurs trouver du fret et d’émettre pour leurs compte des documents de transports LTA.
Les instructions d’expédition peuvent être établies sur papier libre ou sur une lettre d’instruction type. Cependant certaines compagnies fournissent des imprimés de déclaration d’expédition (ou lettre d’instruction) pour permettre à l’expéditeur de préciser tous les renseignements qui concernent l’envoi et qui figurent sur la LTA.
Le document de transport aérien est la lettre de transport aérien LTA (Air Way Bill AWB). Ce document est normalisé par IATA et utilisé sous sa forme par toutes les compagnies membres.

Selon la convention de Varsovie c’est le chargeur qui élabore la LTA et sollicite un transporteur pour l’accepter. Il doit élaborer trois originaux (et au moins 6 feuillets) et les remettre avec le fret :
Le premier est destiné au transporteur et devra être signé par l’expéditeur (chargeur)
Le second accompagne le fret, il est destiné au destinataire (consignataire)
Le troisième devra être signé par le transporteur (avant l’embarquement effectif de la marchandise) et remis au chargeur après acceptation du fret. Et c’est cette signature qui engage la responsabilité du transporteur
Le transporteur peut émettre une lettre de transport aérien pour le compte du chargeur, ce dernier reste responsable des informations qui y sont fournies.
Malgré la possibilité juridique de sa transmission, la LTA n’est jamais émise sous forme négociable et n’est donc pas transmissible par endossement en pratique.
L’expéditeur bénéficie en transport aérien d’un droit de disposition qu’il peut exercer à tout moment avant la livraison et qui lui permet de modifier le destinataire de la marchandise.
L’usage du crédit documentaire est peu fréquent en transactions aériennes qui utilisent le COD (documents contre remboursements)
La responsabilité du transporteur aérien :
Selon la convention de Varsovie, le transporteur est responsable de la marchandise depuis son acceptation en apposant sa signature sur la LTA jusqu’à sa livraison au destinataire. Sa responsabilité est présumée pour perte, retard et avaries : ces préjudices sont indemnisables sans que le destinataire ou l’expéditeur aient à apportent la preuve du faute de transporteur. Cependant le transporteur peut émettre des réserves (qu’il mentionne sur la LTA) au moment de la prise en charge pour atténuer sa responsabilité et renverser la charge de la preuve. On remarque à ce titre que les compagnies aériennes refusent généralement la prise en charge des marchandises mal emballées ou dont les caractéristiques sont différentes que celle portées sur la LTA. La convention de Varsovie exonère le transporteur de sa responsabilité dans deux cas de figure : si le transporteur prouve que :
Les mesures nécessaires pour éviter le dommage avaient été prises ou qu’il était impossible de les prendre : cas de force majeure
La faute de la personne lésée, et le lien entre cette faute et le dommage
En cas de préjudice, le destinataire doit apposer des réserves sur la LTA, en effet l’acceptation de la livraison sans protestation oblige ensuite le réceptionnaire à prouver que les marchandises lui ont été livrées détériorées.
Le droit de recours contre le transporteur appartient aussi bien à l’expéditeur au destinataire mais aussi à toute personne subrogée dans leurs droits (transitaire, assureur…)
Pour que ce droit de recours puisse être exercé ; il faut que le destinataire ait protesté par écrit auprès du transporteur du dommage dés sa découverte et ce dans les délais suivants :
Perte partielle ou avarie : dans les 14 jours de la réception
Pour le retard : dans les 21 jours de la mise à disposition
L’indemnisation pour perte avarie ou retard est portée à 17 DTS par Kg de poids brut de marchandises.
Cette limite peut être levée en cas de déclaration d’intérêt spécial à la livraison, en cas de faute inexcusable du transporteur ou faute intentionnelle ou dolosive.
La tarification du transport aérien
Un tarif général est appliqué à n’importe quel type de marchandises, en spécifiant pour chaque tranche de poids le prix à appliquer au kilogramme. C’est un tarif dégressif, l’expéditeur peut appliquer la «  règle du payant pour » pour profiter d’une tarification inférieur à celle appliquée au poids réel de l’expédition.
Le rapport poids volume est en moyenne de 6m3 pour 1T
Les marchandises volumineuses sont taxées en fonction de leur poids théoriques, dans le cas contraire et si le rapport poids volume est respecté, la taxation est calculée sur la base du poids réel.
Il existe des tarifs préférentiels appliqués à certaines catégories de marchandises (pour une relation donnée ou pour toutes les relations). Les unités de chargement ULD bénéficient également des tarifs très favorables quelque soit le type de marchandise (FAK : Freight All Kind), à ce forfait correspond un poids pivot défini par catégorie d’ULD.
Un certain nombre de frais annexes pauvrement être facturés à part sur la LTA exemple : frais d’émission, de manutention, d’assurance…
On note enfin que la compagnie nationale applique une association du tarif IATA avec un tarif interne visant la promotion des exportations.
Travaux dirigés
Exercice 1 :
La société Farhat Day sise avenue de la république Ksar Helal importe une gamme d’articles de mercerie :
articlesquantitéPoids Prix unitaireBoutons en sachet cellophane350057 Kg1 Euro le bouton Elastique400 m38 Kg1 Euro le mètre Coton blanc100 m61 Kg13 Euro le mètreTissu imprimé 100 m 84 Kg 33 Euro le mètre NB : compte tenu du rapport poids/volume. La marchandise sera taxée au poids réel
On vous communique les tarifs départ aéroport de Charles De Gaulles, destination l’aéroport de Skanes Monastir :
Départ : CDG Tarifs en EuroDestination : MIRM : minimum de perception53.36N : tarif normal jusqu’à 45 Kg2.2645 Kg1.68250 Kg1.58500 Kg 1.47L’exportateur de la marchandise : BOUCHARA centre commercial Lafayette paris 75001 paye le fret aérien et les formalités annexes :
Frais d’émission de LTA (Air Waybill Fee) : 22 Euro
Frais d’enlèvement au départ. : Pick-Up : 32 Euro
La marchandise est assurée sous la police tiers chargeur. La prime d’assurance (Insurance premium) est versée au transporteur : le montant de la prime est équivalent à 0.2 % de la valeur de l’expédition
Vous disposez des informations suivantes :
agent de fret aérien : service et fret BP16 Roissy aéroport
code IATA : 2004735
consignataire de la cargaison : TN service et fret aéroport de monastir
date de LTA : 26/05/2005
numéro de vol: AF 802 DU 26/05
La marchandise est conditionnée dans 4 cartons contenant des articles de mercerie
Documents joints : facture commerciale
TAF : à partir des informations fournies, remplir la lettre de transport aérien LTA
Exercice 2 :
Expédition de Tunis à Varsovie d’un igloo avec filet (de type UAA), contenant 50 caisses de mobilier de bureau, pour un total de 11M3 ET 2172kg.
Dimension de l’igloo : base palette : 2.24*3.18m
Volume chargeable maximum : 12.4m3
Poids maximum admissible : 3765 Kg Tare : 239 Kg
Tarif ULD : poids pivot de Tunis à Varsovie : 1980 Kg
Minimum de taxation : 2840 DT
PAR Kilo au dessus de pivot : 1.2 DT
TAF : calculer le prix de transport aérien Tunis Varsovie

Chapitre VII : Le transport maritime

Généralités : le transport maritime est adapté aux expéditions lointaines et volumineuses. Il reste le premier moyen de transport du point volume des marchandises transportées.
Pratiquement toutes les compagnies maritimes cherchent des schémas de coopération et des formes d’association pour se développer et pour développer leurs services.
Les utilisateurs de ce mode de transport ont à leurs dispositions deux types de services principaux :
Le service régulier de lignes : il est offert par les compagnies de navigation qui opèrent entre deux ou plusieurs ports, sur un réseau de routes fixes et d’itinéraires préétablis, sur la base de tarifs fixes ou flexibles.
Ces services sont rendus selon deux modalités distinctes :
Les conférences maritimes : se sont des accords entre les armateurs pour l’application d’un taux de fret fixe et commun. L’origine des conférences remontent au 19ème siècle lorsque la concurrence entre compagnies maritimes était féroce mettant en cause même leur existence. La conférence ce Calcutta introduisait en 1875 pour la première fois un système de tarification fixe. Les conférences maritimes se répandirent dans le monde entier. Les conférences peuvent être ouvertes ou fermées. Dans le premier cas les nouveaux armateurs peuvent être acceptés à la majorité des deux tiers. Dans le second, les conférences n’admettent de nouveaux armateurs qu’à l’unanimité et pour des motifs discrétionnaires.
Le code de conduite des conférences maritimes a apporté des éléments d’amélioration au fonctionnement des conférences (mécanisme de régulation connu sous l’expression40/40/20) en facilitant l’accès des armements des PVD et en prévoyant des mécanismes de consultations avec les chargeurs pour la modification des tarifs. Les conférences maritimes ont résolu le problème de la concurrence dévastatrice en transport maritime. Elles présentent l’avantage d’offrir un service de qualité et d’avoir des prix fixes ce qui permet au chargeur de planifier à l’avance ses opérations.
Par contre les inconvénients sont essentiellement le niveau élevé de fret et le non concertation avec l’usager pour la fixation de tarifs. On critique leur lourdeur non adaptée aux exigences actuelles du marché. Les conférences peuvent apparaître comme des entraves à la libre concurrence
Actuellement les conférences sont affaiblies, leur nombre est entrain de diminuer parce que certaines lignes maritimes ont entamé des accords de répartition de cargaison ou d’exploitation en commerce (pools), certaines compagnies se sont converties en entreprises intermodales ou combinées.
Les pools et les consortia : ce sont des accords entre armateurs qui visent à améliorer la productivité des investissements, à dégager des économies d’échelle par regroupement, et à intégrer le trafic.
Contrairement aux conférences, ils ne cherchent pas à régulariser le trafic et les taux de fret. Ils se manifestent par la création de nouvelles entités juridiques et commerciales.
Pou les pools, il peut y avoir un accord entre tout ou partie des membres d’une conférence pou répartir le trafic en mettant en commun des moyens et éventuellement des recettes et des dépenses.
Dans un consortium il y a plus grande intégration avec la création d’un bureau en commun avec un nom propre. Il y au moins mise en commun des espaces navires, des recettes et dépenses. Il peut aller jusqu’à une gestion financière et commerciale intégrée des navires. Il existe de nombreuses variantes de consortium : les consortia intégrés ou fermés ou tout est mis en commun ; et les simples accords d’exploitation : il s’agit des regroupements à gestion commerciales décentralisée.
Les outsiders ou hors conférences : se sont les armements qui entrent en concurrence avec les membres de la conférence.
Ces services sont rendus par des armateurs indépendants avec liberté de tarifs et d’itinéraires. Ils constituent une forme d’activité parallèle à celle des conférences avec une seule référence : leur propre politique commerciale qui les conduit à pratiquer des tarifs inférieurs pour arracher des parts de marché
Le tramping : il s’agit d’un service rendu par des navires affrétés.
Le tramping consiste à placer le navire sur le marché de l’affrètement (dans des bureaux spécialisés).
L’affrètement d’un navire est une des opérations les plus complexes qui soient dans le monde de transport.
On appelle affréteur l’exportateur qui engage les services d’un navire à la demande pour transporter une cargaison : c’est le locataire qui a besoin du navire pour un transport occasionnel.
Le fréteur est celui qui fournit le navire, il peut être un armateur (représenté par un courtier de fret ou un agent maritime) ou un affréteur précédent (on parlera de sous-affrètement).
Entre le fréteur et l’affréteur existe généralement un courtier maritime (broker) qui met en contact les deux parties du contrat d’affrètement ou charte partie.
Lors des négociations entre les deux parties on utilise dans la majorité des cas des contrats types fruits d’une longue expérience puisque historiquement l’affrètement a précédé le contrat de transport.
Il existe différentes modalités d’affrètements, on parle de trois types de contrats d’affrètement :
Les contrats d’affrètement coque nue (affrètement à long terme : cession) : dans cette formule l’affréteur prend à sa charge l’engagement de l’équipage et la maîtrise du navire comme s’il était l’armateur. Ce type d’affrètement est en général conclu pour des longues périodes (5 à 20 ans). Ce genre d’affrètement garantit à l’armateur un revenu stable et permet à l’affréteur d’échapper aux fluctuations du marché libre de l’affrètement. Le coût de l’affrètement ou loyer est composé de deux parties : une partie fixe couvrant les frais financiers (amortissement, intérêt) et une partie variable qui couvre les frais d’exploitation (équipage, entretien…) ainsi que les autres charges variables (carburants, droits portuaires…)
L’affrètement à temps (time charter) : il est conclu pour une période déterminée exprimée en années ou en mois. L’affréteur peut utiliser le navire soit au tramping pour un ou plusieurs voyages, soit sur une ligne régulière. C’est le propriétaire du navire qui fournit l’équipage. Fréquemment les compagnies maritimes ont recours à cette formule pour compléter temporairement la capacité de leur flotte à des périodes fixes, mais cette pratique a tendance à diminuer avec l’augmentation du trafic de conteneurs.
L’affrètement au voyage (voyage charter) : ce type d’affrètement est conclu pour un voyage et une route donnée, et pour transporter une cargaison bien déterminée (généralement en vrac). La rémunération est établie par tonne transportée. Des clauses précisent les conditions détaillées de l’exploitation, en général l’armateur s’en charge pratiquement de tous les frais sauf les coûts de chargement et de déchargement dont le temps pour la manutention (jours de planche ou staries) est convenu à l’avance entre les deux parties : quand ce délai est dépassé, l’armateur a droit à une compensation (surestaries) qui est également précisée dans la Charte Partie. Par contre si les opérations ont été plus rapides que prévu, c’est l’armateur qui doit une compensation : prime de célérité ou dispache money (qui est en général la moitié de la surestarie)
Remarques : Il est possible d’affréter partiellement un navire.
La majorité des contrats d’affrètement des navires se fait au voyage.
Dans les deux cas, l’affréteur qui a à sa charge la gestion commerciale du navire apporte la cargaison alors que l’armateur (fréteur) conserve la gestion du bâtiment et de l’équipage.
les techniques de transport :
Les différentes compagnies maritimes sont organisées en conférences maritimes, groupes (pools) ou consortium afin de mieux exploiter les différentes lignes et de proposer aux chargeurs des services étudiés surtout au niveau de la conteneurisation des marchandises (ce qui améliore la productivité de celles ci)
Les techniques de transport maritime ont beaucoup évolué depuis les années 60 : des progrès considérables ont été réalisés dans ce domaine surtout au niveau de la taille des navires et des techniques modernes de manutention. La standardisation des traitements des marchandises générales a été réalisée grâce à la conteneurisation (c’est le signe le plus visible de ces évolutions)
Les navires spécialisés : ils sont réservés au transport d’un type particulier de marchandises.
Les vraquiers (bulkers) : se sont des navires transporteurs de vrac liquides ou solides exemples : les navires citernes (tankers) essentiellement les pétroliers, les transporteurs de gaz liquéfiés (GPL), les minéraliers (phosphoriquiers pour le transport de phosphates) et les céréaliers
Les navires polythermes : se sont des navires adaptés au transport sous température dirigée (reefers). Ils sont destinés au transport de denrées périssables. Ils sont de moins en moins utilisés vu qu’il existe aujourd’hui des conteneurs isothermes et frigorifiques
Les navires spéciaux : notamment les car-ferries, les navires spécialisés dans le transport des charges lourdes ou encombrantes.
Les navires non spécialistes : Ils peuvent transporter toutes sortes de marchandises diverses (général cargo).en général emballées et conditionnées (sacs, cartons, caisses, fûts, ballot, remorques, cadres et conteneurs…)
Ces navires sont classés en fonction de leur mode de manutention principale, on distingue :
Les navires conventionnels : ils disposent à bord de leurs propres moyens de manutentions (grues, palans,…). Les marchandises sont chargées en cale par des panneaux coulissants. Ces navires classiques perdent peu à peu leur importance
Les porte conteneurs : ces navires dits cellulaires peuvent transporter jusqu’à 3000TEU (conteneurs équivalent 20 pieds). Les conteneurs descendent dans des puits et sont arrimés entre eux et au navire. Certains de ces porte-conteneurs disposent de leurs propres moyens de manutentions (navires « matés »), ce qui leurs permet de décharger les conteneurs dans des ports non équipés. Sur les liaisons bien équipées, les navires sont déchargés par les portiques à conteneurs du port. Ces navires ont une productivité élevé ; mais ils ne peuvent pas généralement accepter des charges non conteneurisables (masses indivisibles, trop lourdes, trop hautes ou trop longues…)
Les navires rouliers : ils sont équipés d’une rampe (arrière ou latérale) relevable qui prend appui sur les descente des ports. Cette technique appelée Roll On/ Roll Off ou RO/ RO présente l’avantage de permettre la manutention de la quasi-totalité de types de marchandises.
On distingue le roulage direct des semi-remorques et voitures (et wagons pat fois) ; et le roulage indirect dans lequel un matériel spécialisé est utilisé pour charger et décharger les marchandises
Les navires mixtes RO/RO et conteneurs : c’est la formule la plus utilisée sur les navires récents, elle combine l’intérêt du conteneur et de la manutention par portiques avec celle du roulage pour les colis non conteneurisables et pour les ports non équipés. Le souci de polyvalence amène à équiper aussi ces navires de conteneurs frigorifiques, de cale pour marchandises en vrac solides (manutentionnées en conventionnel) et parfois de citernes
Les navires porte barges : ils permettent d’associer des traversées maritimes avec un pré ou post –acheminement fluvial. Ils sont équipés par des systèmes d’ascenseurs ou par flottage, des barges ou de péniches de tailles variables (exemple : LASH, BACO, SEABEE…).
Conçu à l’origine pour des transports fluviomaritimes, ces navires ont trouvé ensuite une utilisation très rationnelle pour paliers aux encombrements de certains ports ou à l’absence des moyens de manutentions portuaires modernes.
Les barges sont chargées par levage ou flottage sur des navires de mer et peuvent être remises à l’eau en rade pour le déchargement par les moyens propres du navire.

Le chargement et déchargement de grands navires modernes requièrent des équipements portuaires spécifiques. Ces équipements permettent une productivité très élevée (2 minutes pour la manutention d’un conteneur) mais représentent un investissement considérable. La rentabilisation de ces équipements (navires et installations portuaires) exige une concentration du trafic
Pour la majorité des opérateurs de commerce international, le conteneur est la solution technique la plus appropriée, car c’est celle qui permet les coûts les plus bas. Il est adapté au transport multimodal, et il ne prend tout son intérêt que pour les expéditions de bout à bout (FCL/FCL)
Lorsque les expéditions de bout en bout ne sont pas possibles, l’intérêt est souvent de procéder au groupage dans les centres intérieur dont disposent la plupart des compagnies maritimes (plutôt qu’au port) pour qu’elles assurent le pré acheminement.
Il existe 4 types d’expéditions par conteneur :
FCL/FCL : le conteneur est empoté par un seul expéditeur, les marchandises sont livrées directement à un seul destinataire sans rupture de charge (à moins de vérifications douanières). La compagnie maritime organise la totalité de du transport y compris le transport terrestre, et facture cette partie à l’opérateur de commerce international (Inland Haulage Charges)
FCL/LCL : le conteneur est empoté par un seul expéditeur, les marchandises après dépotage sont mises à la disposition de différents destinataires après une seule rupture de charge. L’expéditeur peut empoter et envoyer le conteneur au port de chargement (Merchant’s Haulage), ou bien la compagnie maritime organise elle-même le pré acheminement (Carrier’S haulage) outre mer, elle dégroupe les marchandises qui sont à la charge de différents réceptionnistes.
LCL/LCL : l’expéditeur n’ayant pas suffisamment de marchandise pour remplir un contenir  se dirige vers un centre de groupage qui procède à l’empotage du conteneur avec d’autres marchandises pour une même destination. A l’arrivée et après dépotage les marchandises sont livrées à différents destinataires après deux ruptures de charge.
LCL/FCL : différents expéditeurs envoient leurs produits à un centre de groupage, qui procède à l’empotage du conteneur qui parvient directement à un seul destinataire après une seule rupture de charge. l’importateur qui attend des livraisons d’origines diverses demandes à ses fournisseurs de les livrer au même centre de groupage portuaire outre mer pour qu’elles soient empotées et livrées ensemble à une seule destination.


La réglementation du transport maritime :
Les trois premiers accords qui réglementent le transport maritime de marchandises sont :
La « convention internationale pour l’unification de quelques normes sur le connaissement d’embarquement »de 1924 et entrée en vigueur le 02 juin 1931. cette convention dénommée « convention de la Haie » est ratifiée par plus de 78 Etats, elle comprend 16 articles qui s’appliquent aux transports internationaux à l’occasion desquels est établi un connaissement. Cette convention définit la terminologie employée (transporteur, navire, transport de marchandises…) et les contrats du transport maritime (connaissement et Charte Partie), et émet un texte de bases vis-à-vis de la responsabilité du transporteur concernant le transport de marchandises (bases de responsabilité, limite de responsabilité et montant de l’indemnité)
Le 1er modificatif à cette convention dit « règles de Visby » a été signé le 23 février 1968 a Bruxelles et entré en vigueur le 23 juin 1977, il est ratifiée par 22 pays. Ces règles statuent sur la limite de responsabilité du transporteur maritime
Le protocole aux « règles de Visby » est signé le 21 décembre 1979, il est entré en vigueur le 14 février 1980 dans 19 pays. Le principal article amendé, révise le montant du plafond de l’indemnisation pour perte ou dommage
La convention des Nations Unies sur « un code de conduite des conférences maritimes » signé en 1974, est entrée en vigueur le 6 Octobre 1983. cette convention est ratifiée par 78 pays. Elle donne des définitions concernant les conférences maritimes, les compagnies de navigation et les différents types de fret maritimes ainsi que les modalités de leurs fixations.
Les « règles de Hambourg » : cette convention a été signée sous les auspices de l’ONU le 20 mars 1978, avec entrée en vigueur le 1er Niovembre1992. ces normes connues sous le nom de « Règles de Hambourg » se substituent aux « Règles de la Haye ». les dispositions de cette convention ne sont pas appliquées au contrat d’affrètement (à moins que le connaissement soit émis par un navire affrété) ces règles définissent la limite de responsabilité du transporteur, ainsi que le document de transport maritime, et les modalités de recours pour dommages, pertes et retard.
Le contrat de transport maritime :
Le transport de marchandises par voie maritime peut entrer dans le cadre de deux types de contrat :
Le contrat de transport : c’est l’accord selon lequel le chargeur s’engage à payer le fret déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre.
Le contrat d’affrètement : sous Charte Partie : par lequel les contractant conviennent librement de la location d’un navire pour une période de temps ou au voyage déterminé.
Le contrat de transport maritime est signé entre le chargeur et l’armateur. Le chargeur représente la marchandise : il peut être l’expéditeur réel de la marchandise, un mandataire de celui-ci ou le destinataire de la marchandise ou son représentant (transitaire)
L’armateur est représenté en général par son agent.
les obligations des parties : Le contrat de transport maritime comprend un certain nombre d’obligations particulières pour le chargeur et le transporteur.
Selon la dernière révision éditée dans les « Règles de Hambourg » : Le chargeur doit :
déclarer par écrit tout les éléments permettant d’identifier la marchandise (nature, conditionnement et emballage, poids…), (cette déclaration doit se faire sur un formulaire particulier pour les marchandises dangereuses)
emballer d’une manière appropriée : en fait l’emballage doit être robuste pour protéger la marchandise et muni de dispositifs de protection interne (calage, rembourrage..) pour le maintien des colis arrimés
étiqueter et marquer les colis : les compagnies réclament souvent un marquage noir sur un fond blanc ou clair de dimensions comprises entre 10 et 20 Cm. Le nom du destinataire (ainsi que ses marques), l’indication du port de destination finale et d’embarquement, le numéro de colis…sont des informations obligatoires, on peut ajouter éventuellement : le port d’embarquement, la marque de l’expéditeur, les pictogrammes de manutention
Selon les « Règles de Hambourg » également, le transporteur doit :
mettre son navire en état de navigabilité nautique et commerciale
prendre en charge les marchandises (sous palan généralement)
charger et arrimer les marchandises en toute sécurité pour celles-ci
émettre le connaissement après vérifications des mentions y portées par le chargeur
transporter et assurer la garde de la marchandise de façon appropriée et soigneuse
transborder si nécessaire en cas d’empêchement de poursuivre le voyage
décharger la marchandise et informer par avis d’arrivée l’ayant droit à la marchandise (destinataire ou la personne dont le nom figure dans la case Notify)
assurer la livraison au porteur du connaissement ou à son représentant consignataire de la cargaison. , lequel doit l’accepter pour que le contrat de transport soit considéré comme achevé.
En pratique la marchandise est livrée à un organisme portuaire : c’est le consignataire du navire qui prend en charge la marchandise après le débarquement jusqu’au moment de sa remise au destinataire final.
le connaissement : Le contrat de transport maritime donne lieu à l’émission du document de transport maritime : le connaissement (Bill of Lading B/L)
Le connaissement est le document de transport qui représente la marchandise dont il porte la description. .
Le connaissement est négociable, il permet de transmettre la propriété de la marchandise transportée par simple endossement.
En tant que document de transport, le connaissement
permet la concrétisation écrite du contrat de transport et également d’établir la preuve
confirme la prise en charge des marchandises à quai (connaissement reçu pour embarquement) ou à bord du navire (connaissement embarqué).
Le connaissement est émis par la compagnie maritime (ou par son agent) à la demande du chargeur sur la base des indications fournies, au plus tard 24 heures après la mise à bord des marchandises contre remise d’un bon d’embarquement (mate’s receipt).
Il est signé par le capitaine du navire et émis généralement en quatre originaux : un exemplaire pour le capitaine, un exemplaire pour l’armateur, deux exemplaires commerciaux). Seuls les exemplaires remis au chargeur sont négociables
Le B/L doit contenir les mentions obligatoires suivantes (recital clauses) qui doivent permettre d’identifier de façon précise :
les parties
les marchandises : nature, colisage, emballage, volume….
Les éléments du voyage : le navire ; les ports,…
Le fret à payer
La date de signature du B/L
Signature de transporteur ou de l’agent pour le compte de transporteur dénommé
La personne à aviser (Notify)
Mentions spéciales : délais de livraison, soins à apporter à la cargaison en cours de traversée
Le connaissement est à la base du crédit documentaire. Un B/L net de réserves (clean) est indispensable pour être levé par le circuit bancaire dans le cadre d’un crédit documentaire. L’absence de réserves entraîne une présomption de prise en charge par le transporteur, des marchandises telles que décrites dans le document.
A défaut un connaissement entaché (tout ou clausé) contient des réserves émises par le capitaine de bord, d’une manière générale toute réserve doit être signée, datée et surtout concrète et précise.
Ces réserves peuvent produire des effets négatifs pour l’opérateur du commerce international et surtout pour le bénéficiaire du crédit documentaire. En cas de contestation du chargeur, quant aux réserves du bord, il est recommandé de déclencher immédiatement des expertises judiciaires. De façon générale :
Les réserves de type « poids et qualité inconnue » ou « en doute » constituent des réserves non valables
Par contre seront valables les réserves qui contestent l’état de l’emballage et de la marchandise exemple « emballage crevé », « tuyaux écrasé ».
Les règles de Hambourg accordent une permission positive, le capitaine de bord doit faire mention spéciale et motivée de ses raisons exemple « marchandises remises 10 minutes avant embarquement, vérification rendue impossible »
Les types de connaissement :
Le connaissement remplit 3 fonctions essentielles :
Il accuse réception de la marchandise et de son embarquement à bord
Il constitue la preuve du contrat stipulant les conditions du transport de la marchandise
Il constitue un titre représentatif de la marchandise, il a tous les caractéristiques d’un document négociable.
Il existe différents types de connaissement classé en fonction des facteurs qui déterminent l’usage :
Selon le titulaire de document : le B/L peut être :
Négociable : le connaissement est dit négociable lorsqu’il permet le transfert de la propriété de la marchandise.
Le connaissement à ordre (to order) : il porte la mention « à l’ordre de » : le document devient transmissible par endossement. Il est généralement émis à l’ordre de chargeur. On peut aussi indiquer comme réceptionnaire une banque ou un transitaire qui ne cède le document qu’en échange de sécurité de payement. Cette formule est très utilisée pour les crédits documentaires.
Le connaissement au porteur (to order, black endossed) : endossé par le chargeur sans mention de destinataire, le document se transmet de main en main, le dernier porteur ayant droit à la marchandise. Cette formule peut présenter quelques dangers
Nominatif (non négociable) : il est expédié à une personne ou une entité juridique désignée. Ce connaissement n’est négociable. Dans le cas de mention « non négociable » ou « non transférable » seule la personne dont le nom est inscrit sur le connaissement sera bénéficiaire de la marchandise. La mention « à ordre » doit être rayée lorsque le connaissement est non transférable donc « à personne dénommée ». cette formule est rarement utilisée.

Selon la forme de la réception des marchandises
Reçu pour embarquement (received for shipment): il confirme seulement que la marchandise a été livrée au transporteur et que celle-ci est sous sa garde. il est établi aussitôt après la remise de la marchandise. l’acheteur n’accepte pas ce document pour solder un crédit documentaire. Les transitaires évitent d’employer ce type de document pour leur clientèle
Embarque (à bord) : il est émis quand la marchandise est physiquement à bord du navire, dans les 24 heures après le chargement, il est signé par le capitaine du navire.

C) Selon les réserves consignées dans le connaissement
Net de réserves (clean) : le connaissement est net quand il ne comprend aucune clause restrictive ou réserve (annotée par le capitaine ou son représentant) concernant l’état de la cargaison. C’est la troisième condition exigée par la banque pour accepter le paiement du crédit documentaire.
surchargé ou clausé : Avec réserves (unclean ou durty): il est émis quand le capitaine ou son représentant décline toute responsabilité sur la cargaison embarquée pour apparence externe déficiente (emballages défectueux, tuyaux abîmés, varies ou manquants…). Le capitaine dresse le constat de l’état de la charge et porte une réserve sur le connaissement. Les banques n’acceptent pas un document portant des réserves (dans ce cas on peut inclure une clause « embarqué sous la responsabilité du propriétaire », ce qui permet au chargeur de lever la réserve.

D) Selon la route choisi
Direct : utilisé quand la cargaison est transportée par un seul transporteur sur un même navire du port d’origine au port de destination.
Transbordement : ce connaissement est émis quand il n’y a pas de service direct entre deux ports. Dans ce cas l’armateur est v responsable et couvre les frais de transbordement de la cargaison dans les ports intermédiaires.
Unique : les compagnies de transport émettent un document unique qui couvre la totalité de l’opération de transport (de bout à bout) y compris les transports en mont et en aval des ports de départ et d’arrivée (post et pré acheminement). Ainsi le chargeur n’a de relation qu’avec le transporteur initial. L’utilisation de ce type de document permet de payer un tarif unique pour tout le voyage. Le connaissement unique a favorisé la conteneurisation de la cargaison.
Des documents de transport combiné ont vu le jour après l’évolution des techniques multimodales et qui conduisent les transporteurs maritimes à agir comme des organisateurs de transport multimodal.
On distingue, les documents de transport combiné suivants :
Le CTBL (Conbined Transport Bill of Lading) : ce document couvre des opérations de transport dont la majeure partie est maritime (le lieu de prise en charge et le lieu de livraison ne sont pas des ports maritimes). cette formule se développe dans la mesure ou les entreprises de transport maritime mettent de plus en plus souvent à la disposition des chargeurs des plates formes situés à l’intérieur c'est-à-dire éloignés des ports et proches des zones de production et de consommation. La compagnie maritime est responsable du tout le trajet si le document émis est un document de transport combiné.
Le TBL (the through Bill Of Lading) : connaissement direct de porte à porte : ce document est à la base adapté aux modalités de transport maritime en cas de transports successif et de transbordement, mais il peut aussi englober une partie terrestre, ou fluviale. Ce document soumet tous les transporteurs successifs à un même régime unique (unicité de document)
Pour passer d’un B/L direct de porte à porte à un TBL il suffit de remplir les cases de lieus de prélèvement (place of receipt) et de destination de la marchandise (final destination).
La responsabilité de la compagnie maritime est réduite à la partie de transport qu’elle exécute,et se considère comme mandataire pour le reste du trajet, l’expéditeur doit donc prendre toute les précautions d’assurances nécessaires.
Le connaissement FIATA (Fédération Internationale des Transitaires) : ce connaissement couvre les transports combiné pour l’ensemble de transport.
Remarque : le CTBL, le TBL et le connaissement FIATA sont des documents négociables et permettent le transfert de la propriété.

E) Selon la forme de consolidation de la cargaison
Groupage : ce document est émis par des transitaires qui regroupent diverses cargaisons compatibles entre elles, appartenant à plusieurs chargeurs et envoyées à plusieurs destinataires. L’armateur émet un B/L de groupage, le transitaire établit un certificat d’embarquement (ou connaissement interne). A l’arrivée le correspondant du transitaire au pays de destination se charge de répartir les cargaisons sur différents consignataires
Pour conteneur : il couvre l’opération de transport multimodal de marchandises en conteneur de bout à bout.
F) Selon le type de service maritime
Lettre de transport maritime de ligne : dénommé « reçu de fret » (data freight receipt ). édité par les compagnies maritimes pour les marchandises qui se transportent dans des navires de lignes en service régulier (pour charges individuelles ou conteneurisée). Ce type de connaissement contient les termes du contrat de transport maritime.
Charte partie C/P) : ce document est émis en accord avec les termes du contrat d’affrètement. ce n’est pas un titre de propriété et par conséquent il n’a pas de valeur de garantie pour des avances de payements. Ce mot vient du fait qu’à l’origine, l’affrètement était rédigé sur un document qui était scindé en deux : chaque partie recevait la moitié de la charte.

G) Selon le technique de transmission de données :
De nouveaux types de connaissement ont apparu avec les évolutions technologiques qui ont touché le transport maritime à savoir la dématérialisation des documents et l’évolution des techniques multimodales.
Depuis les années 80, une nouvelle génération de documents a apparu, ils permettent la transmission d’informations entièrement par EDI. : Il s’agit de lettres de mer LTM (Sea Way Bill) ou d’un bordereau d’expédition (Data Freight Receipt) qui transmettent simultanément les informations par télématique aux ports d’embarquement et de débarquement.
Un seul exemplaire est émis à l’arrivée servant de reçu au destinataire, les informations relatives au transport (recital clauses) ayant été transmises par voie électronique.
De même certain armateur utilisent une formule compactée du connaissement qualifié de document short formas qui facilitent également la transmission électronique (le chargeur est renvoyé chez le consignataire pour prendre connaissances des conditions générales).
Ces documents ne doivent pas être confondu avec le connaissement, car tout d’abord ils ne sont pas négociables, en plus ils n’attestent pas du chargement effectif.

autres documents : la lettre de garantie :
Il est fondamental dans le cadre d’un crédit documentaire de fournir un jeu de B/L net de toutes réserves si non la marchandise qui se trouve à bord du navire ne peut donner lieu à levée de documents donc de payement par la banque.
Or le capitaine du navire doit se protéger lors de la réception des marchandises à bord contre des manquants éventuels par l’émission des réserves sur le B/L : les réserves portant sur un fait doivent être émises, elles n’ont pas à être contresignée par le chargeur, leur rôle et de lever la présomption de responsabilité dans le domaine ou elles interviennent. On remarque que les réserves de portée générale ne suffisent pas pour renverser la charge de la preuve et ils doivent être motivées (l’impossibilité de vérifier doit être clairement énoncée)
Une lettre de garantie est une lettre ou convention par laquelle le chargeur s’engage à dédommager le transporteur lorsque celui-ci ou son représentant a consenti à délivrer un connaissement sans réserves. Cette lettre n’a d’effet qu’entre le transporteur et le chargeur par contre elle est inopposable au tiers,, et elle est considérée comme frauduleuse lorsqu’elle porte sur un défaut apparent étant donnée que la capitaine doit avoir connaissance du défaut qu’il a omis de mentionner sur le B/l.. En effet en vertu de l’article 17 de la convention de Hambourg, le transporteur perd son recours contre le chargeur lorsqu’il s’est abstenu en toute connaissance de cause de prendre des réserves sur le document de transport au départ.

le connaissement et le crédit documentaire :
L’exportateur qui souhaite utiliser la technique du crédit documentaire doit prêter une grande attention au document de transport utilisé. Si celui-ci ne respecte pas les recommandations de la CCI, la banque sera dans l’impossibilité de le payer à la remise des documents.
Que le crédit documentaire exige un connaissement couvrant une expédition maritime de port à port ou une lettre de transport maritime non négociable, le document présenté :
doit indiquer le nom du transporteur, et doit être embarqué « on board » et net de réserves (clean)
ne doit pas faire référence à une Charte Partie
Si le crédit exige un document de transport multimodal :
le document présenté doit indiquer le nom du transporteur, ou de l’OTM, et mentionner clairement la date et le lieu de prise en charge ou d’expédition ou de mise à bord
il peut être accepté quelque soit sa dénomination, même s’il porte une mention « prévu » (pour le navire, le port de mise à bord ou le port de déchargement) et enfin il peut prévoir un transbordement à condition que l’expédition soit couverte dans sa totalité par un même document de transport multimodal.

La responsabilité du transporteur maritime :
Le principe de base est commun pour tous les modes de transport, c’est la présomption de responsabilité du transporteur.
Le cadre légal est défini par la convention de Bruxelles et les protocoles modificatifs notamment la convention de Hambourg (entrée en vigueur depuis le 1er novembre 1990 et applicable en Tunisie).
La convention de Hambourg est jugé plus favorable, elle est ratifiée par 21 pays seulement (dont aucune grande puissance maritime) mais concerne une plus grande partie des contrats de transport du fait de son domaine d’application extensif : elle s’applique à tout contrat de transport maritime dont le lieu d’exécution (port de chargement ou de déchargement ou lieu d’émission du B/L) se trouve dans un pays signataire. Elle s’applique à tous les contrats de transports de marchandises par voie maritime (qu’il ait ou non émission de connaissement) quelques soient la marchandise transportées et elle couvre toutes les opérations qui interviennent entre la prise en charge de la marchandise par le transporteur maritime et la livraison au consignataire ou destinataire finale (stockage, manutention,…)
Le transporteur ayant signé le connaissement et donc reconnu avoir pris en charge les marchandises, devient responsable de toute perte ou avarie constatée à la livraison
Pour se dégager de cette responsabilité, le transporteur doit :
Apporter la preuve que le dommage résulte de l’une des causes d’exonérations prévues dans la convention. Dans ce cas le chargeur peut toujours renverser la situation en prouvant à son tour que le dommage provient d’une faute de transporteur (autre qu’une faute nautique)
Apporter la preuve que la livraison des marchandises en bon état a bien eu lieu entre les mains du porteur régulier du connaissement.
La responsabilité de transporteur ne s’applique qu’à partir du moment où celui-ci a reconnu avoir pris en charge des marchandises en bon état apparent. Donc les réserves motivé sur le connaissement, et portant sur la quantité ou la qualité de la marchandise ou des emballages peuvent avoir pour effet d’annuler cette responsabilité.
En cas de perte, d’avarie : la responsabilité financière du transporteur se limite (selon le protocole de Bruxelles) à :
666.67 DTS par colis ou 2 DTS par Kg de poids brut (celle qui résulte la plus élevée)
Celle limité étant révisée par la convention de Hambourg, qui selon ses termes, accompagne la présomption de responsabilité de transporteur d’une présomption de faute ou de négligence.
Les causes d’exonération de cette présomption sont limitées à l’incendie, le transport d’animaux vivants et le sauvetage du navire. Ces causes d’exonération ont pour effet de renverser la charge de la preuve.
Dans tous les autres cas le transporteur ne pourra s’exonérer de sa responsabilité qu’en prouvant « qu’il a pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’évènement et ses conséquences ». Ceci dit qu’en cas de connaissement net de réserves, le transporteur ne peut s’exonérer de sa responsabilité. Il doit prouver le lien de causalité entre le dommage te une circonstance exceptionnelle ou indépendante de sa volonté.
Les causes d’exonération du transporteur se réduisent donc aux :
fautes de chargeur (défaut d’emballage, de calage à l’intérieur d’un conteneur ou de marquage des colis)
vices propres de la marchandise
vices cachés du navire
actes de sauvetages de vie ou de bien ayant des conséquences sur la marchandise, ou d’événements non imputables au transporteur (accident de la mer, grèves…)
Le réceptionnaire de la cargaison doit formuler des réserves écrites pour dommages non apparents dans un délai de 15 jours suivant la livraison, par lettre recommandée de réserves. Si les dommages sont apparents, il doit envoyer la lettre recommandée de réserves au plus tard au 1er jour ouvrable suivant la livraison. Aucune de formalité n’est indispensable en cas de perte totale des marchandises.
Les limites de responsabilité sont élevées pour être portées à 835 DTS par colis ou 2,5 DTS par Kg, la limite la plus élevée étant applicable. Cette limite peut être levée en cas de déclaration de valeur ou bien en cas de faute lourde et inexcusable de transporteur.
Les Règles de Hambourg introduisent aussi une responsabilité pour retard si la marchandise n’est pas livrée soit dans le délai expressément convenu, soit dans un délai raisonnable. L’indemnité de retard est de 2.5 fois le fret à payer pour l’embarquement retardé sans dépasser le montant total du fret maritime. Au delà de 60 jours de retard, la marchandise est réputée perdue.
La tarification du transport maritime :
La tarification sur les lignes régulières :
Pour la plus part des lignes régulières, les conférences maritimes ont établi des tarifs communs dits « tarifs conférences ». Ils ont pour but de réglementer la concurrence. Les tarifs conférences sont nombreux, mais ils reprennent un certain nombre de principes commun.
Taux de fret = tarif de base + majorations – remises
Le fret de bases : c’est le prix de transport de port à port, déterminé en fonction de la nature de la marchandise, du poids ou du cubage.
Les tarifs déterminent des classes de marchandises, auxquelles vont s’appliquer pour une route maritime donnée, un taux de fret exprimé souvent en monnaie de références, et comprenant un certain nombre de d’opérations portuaires selon le liner terms appliqué.
De façon plus exceptionnelle et dans le cas de marchandises de forte valeur, le taux de fret est établi selon la valeur (ad valorem)
Certaines marchandises sont taxées à l’unité c’est le cas pour les animaux vivants, les voitures, les fûts vides….
Pour les expéditions en conventionnels (sacs, caisses, fûts…), le fret est généralement établi pour un voyage donné à l’unité payante.
L’unité payante UP est la tonne ou le mètre cube à « l’avantage du navire ». On paiera sur la base du plus élevé des deux chiffres de la masse en tonne et du volume en m3.
Le rapport poids volume est en moyenne de 1m3 pour 1T
Le chargement est en « lourd » si le tonnage est supérieur au cubage.
Le chargement est en « léger » si le cubage est supérieur au tonnage.
Le volume est en général celui d’un parallélépipède enveloppe.
Pour pratiquement toutes les conférences, existe un minimum de cotation applicable aux petits colis.
Les correctifs : un certain nombre de surcharge ou de ristourne s’appliquent sur le fret de base…
Certains correctifs sont permanents, il s’agit notamment des majorations appliquées au tarif de base pour :
colis lourd : masse indivisible de plus 10 t
Marchandise extra longue : au dessus de 12m
Sur frets de déroutement pour la desserte d’un port secondaire pour certaines liaisons
Pour les correctifs conjoncturels, on parle surtout de :
Surcharge fuel ou BAF (Bunker Adjustement Factor) ou IFP (Interim Fuel Participation) : destinée à intégrer les variations du prix des combustibles entre deux éditions de tarifs.
Surtaxe monétaire ou CAF (Currency Adjustment Factor) : tient compte des variations de la devise dans laquelle est établi le tarif fluctuation taux de change
Les conférences maritimes en situation de concurrence avec les autres compagnies, cherchant à fidéliser les chargeurs en leurs offrant des avantages sur le prix : ristournes de fidélité et / ou réductions.
Les outsiders élaborent leurs prix par application d’un pourcentage de réduction sur le taux de fret des conférences.
La prise en compte de la manutention portuaire, varie avec l’usage des ports et des conditions de lignes régulières :
Si le fret est coté de quai à quai, cela signifie que les opérations de mise à bord, de calage, de saisissage,…sont à la charge du navire c'est-à-dire incluses dans le fret maritime
Si le fret est coté FIO, les frais de manutention portuaires (PLTC : Port Liner Terms Charges) seront entièrement à la charge de la marchandise à l’embarquement et au débarquement. Ces frais seront facturés par le transitaire à l’intéressé à la marchandise (c'est-à-dire vendeur ou acheteur selon l’Incoterm choisi)
La tarification en RO/RO :
Le taux de fret est établi en fonction de la longueur de la remorque pour les navires rouliers avec un correctif de poids
Pour le RO/RO indirect, les conteneurs sont taxés comme pour un porte conteneur mais les frais de chargement seront plus élevés.
la tarification de conteneurs :
Certaines compagnies maritimes appliquent un tarif « boite » indépendamment des marchandises chargées (FAK : Freight All Kind), incluant généralement les frais de location, d’empotage, ou de dépotage de conteneur et les frais d’embarquement.
D’autres conférences, élaborent un fret à la tonne ou au m3, à l’avantage du navire. Un minimum de taxation par conteneur est prévu en fonction de la charge utile maximum (variable d’une ligne à l’autre en fonction des équipements portuaires).

S’appliquant ensuite, les correctifs prévus par la conférence maritime : BAF, CAF, surtaxe de colis lourds, ristournes de fidélité.

la tarification de d’affrètement maritime :
Le tarif d’affrètement est libéralisé, il est fixé selon la loi de l’offre et de la demande du marché d’affrètement.
Il est établi soit au forfait soit à la quantité (le plus souvent le poids) pour l’affrètement au voyage.
Pour les affrètements a temps, le fret est calculé à la durée (jour, semaine, mois) courant depuis le jour de mise à dispositions du navire jusqu’à la fin du déchargement. Ce prix est en fonction de la capacité du navire (TPL : Tonnes de Port En Lourd).
Les opérations de chargement/déchargement sont réalisées au frais et risques de l’affréteur. Le contrat prévoit des jours de planche ou « starie ». Ces délais court 24 h après que le capitaine du navire ait fait savoir par une « notice of readnes » qu’il est prêt à réaliser ces opérations.
Si le temps prévu est dépassé, prolongeant l’immobilisation du navire, l’affréteur devra régler des surestaries proportionnelles au dépassement, et dont le taux est défini dans la charte partie
Certains contrats prévoient au contraire, le versement d’une prime de célérité (dispach money) si le navire est libéré plus rapidement que prévu (elle est en général la moitié de la surestarie).
Assurance maritime :
L’assurance maritime des marchandises est l’une des plus anciennes. On distingue 2 types de garanties proposées :
la garantie FAP sauf (Franc d’Avaries Particulières sauf) : elle couvre des avaries communes et des avaries particulières limitativement énumérés. Il s’agit d’évènement majeur spécifique au transport maritime
la garantie tous risques : elle couvre les avaries communes et la plupart des avaries particulières, cependant les risques de disparition, de vol et de chargement des marchandises en pontée sont soumis à des conditions particulières.
On note que le risque de guerre et les risques assimilés ne sont couverts par ces deux garanties et doivent toujours être assurés à part.
La durée de la garantie correspond au temps de voyage, depuis la remise au transporteur (date figurant sur le document de transport) jusqu’à la livraison effective au destinataire au lieu de destination dans la limite de 60 jours après la fin des opérations de déchargement.
Le montant à assurer est indiqué par le souscripteur lui-même, qui considère la valeur de la marchandise arrivée à destination majoré du bénéfice escomptée. Il est couramment admis que la valeur de la marchandise soit surévaluée de 10 à 20 % maximum pour tenir compte du manque à gagner résultant de la perte ou de l’arrivée des marchandises en mauvais état.
En cas d’avarie, le bénéficiaire de l’assurance doit conserver les recours contre le transporteur (réserves dans les formes et les délais réglementaires), et demander expertise dans les 3 jours de la cessation de garantie. (Faute de quoi les réclamations seraient irrecevables)
Le dossier sinistre comporte généralement les pièces suivantes : police d’assurance, titre de transport, le rapport d’expertise, copie des lettres de réserves et la facture commerciale L’assureur, après vérification et acceptation des conditions dans lesquelles s’est produit le dommage et après reconnaissance de la validité des pièces fournies, verse le montant de l’indemnité calculé en fonction des clauses stipulées dans la police,

Travaux dirigés
La société MJF est spécialisée dans la fabrication des jouets des enfants et des articles paramédicaux pour nourrissons.
MJF vient d’être représentée au Dakar par un distributeur sénégalais.
L’expédition des articles exportés est organisée une fois par trimestre selon la traversée Tunis/ Dakar après transbordement au port du Havre.
Les opérations de pré acheminement depuis l’entrepôt de MJF sis à Sousse jusqu’au port de Rades sont à la charge de l’entrepôt (Merchant’s haulage) et facturé directement au transporteur routier à raison de 0.1DT la Tonne Kilomètre
Annexe I :
Désignation
Et RéférencesquantitépoidsPrix
de revient Conditionnement Emballage Stock de sécurité Poussettes bébé PB001
40 40Kg179.000 DTRehausse en carton
0,75*0,95*0,45Caisse en bois 0,8*1*0.515 jours Siège auto
SA 002120 20Kg221.000DTRehausse en carton 0,4*0,4*0,4Palette EURO en bois 1,2*0,8*110 jours Marge bénéficiaire : 20% de la valeur FCA Tunis
Dossier de dédouanement export : 75DT par référence de produit
Autres frais de marquage à l’exportation : 70 DT
Délai de réapprovisionnement par voie maritime est estimé à 30 jours
Le stock de sécurité est estimé à 15 jours de consommation pour les Poussettes bébé PB001 ; Et à 10 jours de consommation pour les Sièges auto SA 002
1 Euro = 1,6 DT

Annexe 2 :
Tarif de base : Cotation Free Out FO
1 conteneur 20’ : 4800 Euros si le conteneur contient un seul type de marchandises
200 Euro l’Unité Payante : si le conteneur contient des références multiples
BAF : + 4,5 % CAF : -2,5 %
Frais de location de conteneur : forfait 800 Euro (pour un délai de 30 jours)
Frais de transit portuaire port du Havre : 114 Euro
Tereminal Handling Charges Dakar : THC=250 USD
Merchant’s Haulage : 0.1 DT la T*Km on donne la distance sousse/port de Rades = 140 Km
Assurance : FAP sauf calculée sur la base 0,2 % du prix CIF Dakar majoré de 10 %

On donne :
Conteneur 20°Caisse en boisPalette EURO5.94*2.35*2.35
CU / 17.990
Vu : 32.8m30,8*1*0.5
Poids : 10 Kg
Prix : 10 DT
1,2*0,8*1
Hauteur : 20 Cm
Poids : 10 Kg
Prix : 15 DT
TAF :
Calculer le fret maritime
prix CIF Dakar compte tenu des informations fournies dans l’annexe I et II
Discuter de la répartition des frais de manutention portuaire pour l’Incoterm choisi
Justifier le choix de la couverture d’assurance et préciser les obligations des parties
Calculer le coût de stockage sachant que le coût de possession est évalué à 30 % par an
Calculer le coût financier sachant que le coût financier pendant le transport est de 10% par an
En déduire le coût le logistique Interpréter les résultats trouvés






















Bibliographie
Cours intégrée : Transport multimodal

OUVRGAES GENERAUX :
Distribution Physique Internationale : AR. HANDABAKA Edition CELSE 1997
Le transport : D. CHEVALIER Edition Foucher Paris 2000
Le transport international des marchandises : JP. MEYRONNERIE Edition CELSE 2002
Le transport international de marchandise : J. BILDH 37ME 2DITION f2VRIER 2004 Edition CELSE
L’affrètement maritime : ouvrage collectif de l’institut de l’économie de transport maritime IETM- AFT - IFTIM Edition CELSE 1998
Guide de la conteneurisation et des techniques intermodales Editions CELSE 1992

OUVRGAES :
Les clefs de l’exportation : Edition du CEPEX et du centre du commerce internationale Janvier 2002

ACTES DE COLLOQUES :
Les assurances dans le transport : étude réalisée par le centre de production des transports : 2ème édition mise à jour par Jaques HYVERT : directeur de la branche transport dans une société d’assurance Edition CELSE 1997

COURS ACADEMIQUES :
Transport multimodal : A. ESHICH ISET rades 2003

DOCUMENTS STATISTIQUES :
Rapport statistique de la Fédération Nationale des transports édité en Mai 2004

TEXTES OFFICIELS :
Accords bilatéraux conclus par la Tunisie dans le domaine des transports internationaux routier : ministère de transport 1998
Code de douane Edition 2002
Loi n° 95-32 du 14 avril 1995
Loi n° 95-33 du 14 avril 1995
Article 3 & 48 du projet de loi relatif au transport multimodal international des marchandises
Articles 165- 169 du projet de loi modifiant le code de commerce maritime

ARTICLES :
Le transport multimodal : transport magazine (revue trimestrielle du ministère du transport) N°5











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