Le complément 1 à la série 04 d'amendements - Date d ... - unece

Débit massique d'air d'admission en conditions humides ...... Les indices R et C désignent la référence et le système à l'examen, ...... de NOx doit être corrigée en fonction de l'humidité et de la température de l'air ...... 3.2 Séchage des gaz.

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E/ECE/324
E/ECE/TRANS/505 EMBED Equation.3 Rev.1/Add.48/Rev.413 août 2008
ACCORD

CONCERNANT L'ADOPTION DE PRESCRIPTIONS TECHNIQUES UNIFORMES APPLICABLES AUX VEHICULES A ROUES, AUX EQUIPEMENTS ET AUX PIECES SUSCEPTIBLES D'ETRE MONTES OU UTILISES SUR UN VEHICULE A ROUES ET LES CONDITIONS DE RECONNAISSANCE RECIPROQUE DES HOMOLOGATIONS DELIVREES CONFORMEMENT A CES PRESCRIPTIONS (/

(Révision 2, comprenant les amendements entrés en vigueur le 16 octobre 1995)
_________

Additif 48 : Règlement No 49

Révision 4

Comprenant tout le texte valide jusqu'à :
La série 03 damendements - Date d'entrée en vigueur : 27 décembre 2001
La série 04 damendements - Date d'entrée en vigueur : 31 janvier 2003
Le complément 1 à la série 04 damendements - Date d'entrée en vigueur : 2 février 2007
Le complément 2 à la série 04 damendements - Date d'entrée en vigueur : 12 juin 2007
La série 05 damendements - Date d'entrée en vigueur : 3 février 2008

PRESCRIPTIONS UNIFORMES CONCERNANT LES MESURES À PRENDRE POUR RÉDUIRE LES ÉMISSIONS DE GAZ POLLUANTS ET DE PARTICULES ÉMISES PAR LES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION UTILISÉS POUR LA PROPULSION DES VÉHICULES ET LES ÉMISSIONS DE GAZ POLLUANTS ÉMISES PAR LES MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ FONCTIONNANT AU GAZ NATUREL OU AU GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ
UTILISÉS POUR LA PROPULSION DES VÉHICULES
_________
NATIONS UNIES
PRESCRIPTIONS UNIFORMES CONCERNANT LES MESURES À PRENDRE POUR RÉDUIRE LES ÉMISSIONS DE GAZ POLLUANTS ET DE PARTICULES ÉMISES PAR LES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION UTILISÉS POUR LA PROPULSION DES VÉHICULES ET LES ÉMISSIONS DE GAZ POLLUANTS ÉMISES PAR LES MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ FONCTIONNANT AU GAZ NATUREL OU AU GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ
UTILISÉS POUR LA PROPULSION DES VÉHICULES
TABLE DES MATIÈRES
Page
1. Champ dapplication 7
2. Définitions 9
3. Demande dhomologation 23
4. Homologation 26
5. Prescriptions et essais 36
6. Installations sur le véhicule 56
7. Famille de moteurs 56
8. Conformité de la production 58
9. Conformité des véhicules/moteurs en service 62
10. Sanctions pour nonconformité de la production 62
11. Modification et extension de lhomologation du type homologué 63
12. Arrêt définitif de la production 63
13. Dispositions transitoires 63
14. Noms et adresses des services techniques chargés de la conduite des essais dhomologation, et des services administratifs 66
Appendice 1 " Procédure de vérification de la conformité de la production lorsque l écart type est satisfaisant 67
Appendice 2 " Procédure de vérification de la conformité de la production si l écart type n est pas satisfaisant ou s il n est pas disponible 69
Appendice 3 " Procédure de vérification de la conformité de la production appliquée à la demande du constructeur 72
TABLE DES MATIÈRES (suite)
Page
Appendice 4 " Détermination de l équivalence d un système 74
ANNEXES
Annexe 1
Document d information 76
Appendice 1 " Caractéristiques essentielles du moteur (de base) etrenseignements sur la conduite des essais 78
Appendice 2 " Caractéristiques essentielles de la famille de moteurs 92
Appendice 3 " Caractéristiques essentielles du type de moteurs au sein dela famille 94
Appendice 4 " Caractéristiques des éléments du véhicule ayant rapport avec le moteur 104
Appendice 5 " Information concernant les systèmes d autodiagnostic OBD 105
Annexe 2A
Communication concernant la délivrance, lextension, le refus ou le retrait de
lhomologation ou larrêt définitif de la production dun type ou dune famille de moteur à allumage par compression (diesel ou à éthanol), ou dun type ou dune famille de moteurs à allumage commandé (GN ou GPL), en tant quentité technique séparée en ce qui concerne lémission de polluants en application du Règlement No 49, série 05 damendememt 107
Appendice " Informations relatives au système d autodiagnostic OBD 110
Annexe 2B
Communication concernant la délivrance, l extension, le refus ou le retrait de
l homologation ou l arrêt définitif de la production d un type de véhicule en
ce qui concerne l émission de polluants par le moteur en application
du Règlement No 49 111
Annexe 3
Exemples de marques d homologation 114
Annexe 4A
Procédure d essai 117
Appendice 1 " Cycles d essais ESC et ELR 124

TABLE DES MATIÈRES (suite)
Page
Appendice 2 " Cycle d essai ETC 147
Appendice 3 " Fiche de programmation du dynamomètre pour l essai ETC 171
Appendice 4 " Procédures de mesure et de prélèvement 224
Appendice 5 " Procédure d étalonnage 237
Appendice 6 " Contrôle du flux de carbone 258
Appendice 7 " Systèmes de prélèvement et danalyse 262
Annexe 4B
Procédure dessai sappliquant aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs
à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole
liquéfié (GPL), basée sur la procédure mondiale harmonisée dhomologation des
véhicules utilitaires lourds (WHDC, Règlement technique mondial (RTM) No 4) 303
Appendice 1 " Fiche de programmation du dynamomètre pour l essai WHTC 394
Appendice 2 " Carburant diesel de référence 407
Appendice 3 " Appareillage de mesure 408
Appendice 4 " Détermination de l équivalence d un système 427
Appendice 5 " Contrôle du flux de carbone 429
Appendice 6 " Exemple de procédure de calcul 432
Annexe 5
Caractéristiques techniques du carburant de référence à utiliser pour les essais
d homologation et le contrôle de la conformité de la production 435
Annexe 6
Exemple de procédure de calcul 441
Annexe 7
Procédures d essai de durabilité des systèmes antipollution 466
Annexe 8
Conformité des véhicules/moteurs en service 476
TABLE DES MATIÈRES (suite)
Page
Annexe 9A
Systèmes d autodiagnostic (OBD) 487
Appendice " Essais d homologation des systèmes d autodiagnostic (OBD) 503
Annexe 9B
Prescriptions techniques applicables aux systèmes d autodiagnostic (OBD) destinés aux
moteurs diesel des véhicules routiers (WWHOBD, RTM No 5) 510
Appendice 1 " Homologation du montage des systèmes OBD 557
Appendice 2 " Défauts de fonctionnement " Illustration de l état du code défaut "
Illustration de l indicateur de défaut et des modes
d activation des compteurs 558
Appendice 3 " Prescriptions relatives à la surveillance 564
Appendice 4 " Rapport de conformité technique 569
Appendice 5 " Trame fixe et informations concernant le flux des données 578
Appendice 6 " Normes de référence 581
Appendice 7 " Documentation concernant les informationsrelatives aux systèmes OBD 583
1. CHAMP D APPLICATION
1.1 Le présent Règlement sapplique aux véhicules des catégories M et N / et à leur moteur, comme indiqué dans le tableau A cidessous, en ce qui concerne les essais auxquels il est prévu de soumettre ces moteurs, comme indiqué au tableau B. Il sapplique également à linstallation de ces moteurs.
Tableau A. APPLICABILITÉ
Catégorie de véhicule 1/Masse maximaleMoteurs à allumage commandéMoteurs dieselEssenceGNaGPLbGazoleÉthanolM1d" 3,5 t> 3,5 tR49R49R49R49M2R49R49R49 ou R83cdR49M3R49R49R49R49N1R49 ou R83dR49 ou R83dR49 ou R83dR49N2R49R49R49 ou R83c,dR49N3R49R49R49R49a Gaz naturel.
b Gaz de pétrole liquéfié.
c Le Règlement No 83 s applique uniquement aux véhicules ayant une masse de référence d" 2 840 kg en tant qu extension de l homologation accordée pour un moteur utilisé dans des véhicules des catégories M1 ou N1 1/.
d "R49 ou R83" signifie que les constructeurs peuvent obtenir une homologation de type conformément au présent Règlement ou au Règlement No 83 (voir par. 1.2).
Tableau B. PRESCRIPTIONS
Moteurs à allumage commandéMoteurs dieselEssenceGNGPLGazoleÉthanolGaz polluantsOuiOuiOuiOuiParticulesOuiaOuiaOuiOuiFumée---OuiOuiDurée de serviceOuiOuiOuiOuiConformité en serviceOuiOuiOuiOuiSystème dautodiagnostic OBDOuibOuibOuiOuia Sapplique uniquement au stade C du tableau 2 du paragraphe 5.2.1.
b Les dates dapplication sont celles prescrites au paragraphe 5.4.2.
1.2 Homologations équivalentes
Les moteurs mentionnés ciaprès nont pas à être homologués conformément au présent Règlement sils font partie dun véhicule homologué conformément au Règlement No 83:
a) Moteurs diesel destinés à être montés sur des véhicules des catégories N1, N2 et M2 1/ fonctionnant au gazole;
b) Moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL) destinés à être montés sur des véhicules de la catégorie N1 1/;
c) Véhicules des catégories N1, N2 et M2 1/ équipés dun moteur à allumage par compression fonctionnant au gazole et véhicules de la catégorie N1 1/ équipés dun moteur à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL).
2. DÉFINITIONS
2.1 Aux fins du présent Règlement, on entend par:
2.1.1 "homologation dun moteur (dune famille de moteurs)", lhomologation dun type de moteur (dune famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau des émissions de gaz polluants, de particules et de fumée et en ce qui concerne le système dautodiagnostic (OBD);
2.1.2 "homologation dun véhicule", lhomologation dun type de véhicule en ce qui concerne le niveau de gaz polluants, de particules et de fumée émis par le moteur et en ce qui concerne le système dautodiagnostic (OBD) et linstallation du moteur;
2.1.3 "régime nominal", le régime moteur maximal à pleine charge autorisé par le régulateur ou, en labsence de régulateur, le régime auquel le moteur fournit la puissance maximale, comme indiqué par le constructeur au paragraphe 2 de lappendice 2 de lannexe 1;
2.1.4 "type de véhicule", catégorie de véhicules à moteur ne présentant entre eux pas de différences essentielles, en ce qui concerne leurs propres caractéristiques et celles de leur moteur, comme indiqué à lannexe 1 du présent Règlement;
2.1.5 "stratégie auxiliaire de réduction des émissions (AECS)", une stratégie de réduction des émissions qui est active ou qui modifie la stratégie de base de réduction des émissions à des fins particulières et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou de conditions de fonctionnement (vitesse du véhicule, régime moteur, vitesse utilisée, température dadmission, pression dadmission, etc.);
2.1.6 "stratégie de base de réduction des émissions (BECS)", une stratégie de réduction des émissions qui est active sur toute la gamme pratique de régime et de charge du moteur sauf lorsquune stratégie AECS est activée. Au nombre des BECS, on peut citer à titre dexemples:
a) la cartographie dallumage/injection du moteur;
b) la cartographie de recyclage des gaz déchappement (EGR);
c) la cartographie de dosage du réactif pour la réduction catalytique sélective (SCR);
2.1.7 "système combiné de filtre à particules et de piège à NOx", un système de traitement aval des gaz déchappement conçu pour réduire simultanément les émissions doxydes dazote (NOx) et de particules (PT);
2.1.8 "régénération continue", le processus de régénération dun système de traitement aval des gaz déchappement qui se produit en permanence ou au moins une fois par essai ETC. Un tel processus de régénération ne demande pas de procédure dessai spéciale;
2.1.9 "zone de contrôle", la zone comprise entre les régimes A et C du moteur et entre un taux de charge de 25 à 100 %;
2.1.10 "puissance maximale déclarée (Pmax)", la puissance maximale en kW "CE" (puissance nette) qui est déclarée par le constructeur dans sa demande dhomologation;
2.1.11 "stratégie dinvalidation":
a) une stratégie AECS qui réduit lefficacité de la réduction démissions par la BECS dans des conditions susceptibles dêtre rencontrées dans le fonctionnement et lusage normaux du véhicule;
b) une stratégie BECS qui distingue le fonctionnement selon un essai normalisé dhomologation et dautres conditions de fonctionnement et qui offre un moindre niveau de réduction des émissions lorsque les conditions diffèrent sensiblement de celles prises en compte dans les procédures dessai dhomologation; ou
c) une stratégie dautodiagnostic (OBD) ou de surveillance de la réduction des émissions qui distingue le fonctionnement selon un essai normalisé dhomologation et dautres conditions de fonctionnement et qui offre un moindre niveau de surveillance (en temps et en précision) lorsque les conditions diffèrent sensiblement de celles prises en compte dans les procédures dessai dhomologation;
2.1.12 "système de réduction des NOx", un système de traitement aval des gaz déchappement destiné à réduire les émissions doxydes dazote (NOx) (tel que: catalyseur NOx actif ou passif en régime pauvre, piège à NOx, et système de réduction catalytique sélective (SCR));
2.1.13 "temps de retard", le délai entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de mesure de 10 % de la valeur de lecture finale (t10). Dans le cas des constituants gazeux, il sagit en fait de la durée de transport du constituant mesuré depuis la sonde de prélèvement jusquau détecteur. Pour la détermination du temps de retard, la sonde de prélèvement est définie comme point de référence;
2.1.14 "moteur diesel", un moteur qui fonctionne selon le principe de lallumage par compression;
2.1.15 "essai ELR", un cycle dessai comportant une séquence de paliers de mise en charge à régimes moteur constants à appliquer conformément au paragraphe 5.2;
2.1.16 "essai ESC", cycle dessai à 13 modes en régime stabilisé à appliquer conformément au paragraphe 5.2;
2.1.17 "essai ETC", un cycle dessai comportant 1 800 modes transitoires seconde par seconde à appliquer conformément au paragraphe 5.2;
2.1.18 "élément de conception", dans le cas dun véhicule ou dun moteur:
a) tout système de gestion, y compris les logiciels, les systèmes de gestion électronique et la logique informatique;
b) tout étalonnage du système de gestion;
c) tout résultat des interactions entre systèmes;
d) tout élément de matériel;
2.1.19 "défaut du système antipollution", toute défectuosité ou tout écart par rapport aux tolérances normales de production dans la conception, les matériaux ou lexécution dun dispositif, dun système ou dun montage qui affecte tout paramètre, toute spécification ou tout composant du système antipollution. Labsence dun composant peut être considérée comme un défaut du système antipollution;
2.1.20 "stratégie de réduction des émissions (ECS)", un élément ou un ensemble déléments qui est intégré dans la conception globale dun moteur ou véhicule pour les besoins de la réduction des émissions déchappement et qui comprend une BECS et un ensemble dAECS;
2.1.21 "système antipollution", le système de traitement aval des gaz déchappement, les modules de gestion électronique du moteur et tout composant lié aux émissions du système moteur qui fournit des données à ces modules ou qui en reçoit, de même que " le cas échéant " l interface de communication (matériel et messages) entre les modules de gestion électronique du moteur (EECU) et tout autre module de gestion du train motopropulseur ou du véhicule ayant rapport avec la gestion des émissions;
2.1.22 "système de surveillance du système antipollution", le système contrôlant le fonctionnement correct des mesures de réduction des NOx appliquées dans le système moteur conformément aux dispositions du paragraphe 5.5;
2.1.23 "mode défaut du système antipollution", un mode dans lequel une stratégie AECS est activée en cas de défaut de fonctionnement de lECS détecté par le système OBD qui cause lactionnement du MI, et qui ne nécessite pas de signal provenant du composant ou système défectueux;
2.1.24 "famille de systèmes de traitement aval des gaz déchappement", dans le cadre des essais dun programme daccumulation dheures de fonctionnement en vue de déterminer les facteurs de détérioration conformément à lannexe 7 du présent Règlement et du contrôle de la conformité des véhicules/moteurs en service conformément à lannexe 8 du présent Règlement, un groupe de moteurs dun constructeur qui entrent dans la définition dune famille de moteurs, mais qui sont en outre groupés en moteurs utilisant un système similaire de traitement aval des gaz déchappement;
2.1.25 "système moteur", le moteur, le système antipollution et linterface de communication (matériel et messages) entre le ou les modules de gestion électronique du moteur (EECU) et tout autre module de gestion du groupe motopropulseur ou du véhicule;
2.1.26 "famille de moteurs", un groupe de moteurs dun constructeur qui, de par leurs caractéristiques de conception, telles quelles sont définies à lannexe 7 du présent Règlement, présentent des caractéristiques similaires en matière démissions déchappement;
2.1.27 "plage de régime dutilisation du moteur", la plage de régime moteur la plus fréquemment utilisée en service normal du moteur, comprise entre le régime inférieur et le régime supérieur définis à lannexe 1 du présent Règlement;
2.1.28 "régimes A, B et C du moteur", les régimes dessai, compris dans la plage de régime dutilisation du moteur, qui doivent être utilisés pour les essais ESC et ELR définis à lannexe 4A, appendice 1, du présent Règlement;
2.1.29 "réglage moteur", une configuration spécifique véhicule/moteur qui comprend la stratégie de réduction des émissions (ECS), une seule valeur nominale de performances du moteur (courbe de pleine charge homologuée) et, le cas échéant, un ensemble de limiteurs de couple;
2.1.30 "type de moteur", une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différence quant aux aspects essentiels tels que les caractéristiques du moteur comme décrites à lannexe 1 du présent Règlement;
2.1.31 "système de traitement aval des gaz déchappement", un catalyseur (doxydation ou trifonctionnel), un filtre à particules, un système de réduction des NOx, un système combiné de filtre à particules et de réduction des NOx et tout autre dispositif de réduction des émissions qui est installé en aval du moteur. La présente définition ne prend pas en considération les systèmes de recyclage des gaz déchappement qui, lorsquils sont présents, sont considérés comme faisant partie intégrante du moteur;
2.1.32 "moteur fonctionnant au gaz", un moteur à allumage commandé qui fonctionne au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL);
2.1.33 "gaz polluants", le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (sur la base dun taux de CH1,85 pour le gazole, CH2,525 pour le GPL et CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM) et dune molécule de référence de CH3O0,5 pour les moteurs diesel alimentés à léthanol, le méthane (sur la base dun taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes dazote, exprimés en équivalent dioxyde dazote (NO2);
2.1.34 "régime haut (nsup.)", le régime moteur le plus élevé où 70 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles;
2.1.35 "régime bas (ninf.)", le régime moteur le plus bas où 50 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles;
2.1.36 "défaut de fonctionnement majeur" / un défaut de fonctionnement permanent ou temporaire du système de traitement aval des gaz déchappement pouvant causer un accroissement immédiat ou retardé des émissions de gaz ou de particules du moteur qui ne peut être correctement évalué par le système OBD;
2.1.37 "défaut de fonctionnement":
a) toute détérioration ou défaillance, y compris électrique, du système antipollution pouvant causer un dépassement des seuils limites OBD pour les émissions ou, le cas échéant, un fonctionnement du système de traitement aval des gaz déchappement se situant en dehors des limites defficacité admissibles, dans lequel les émissions de polluants réglementés dépassent les seuils limites OBD;
b) tout cas dans lequel le système OBD nest pas en mesure de respecter les prescriptions en matière de surveillance énoncées dans le présent Règlement.
Nonobstant cette définition, un constructeur peut considérer une détérioration ou défaillance qui ne cause pas daccroissement des émissions audelà des seuils limites OBD comme un défaut de fonctionnement;
2.1.38 "témoin de défaut de fonctionnement (MI) ", un témoin visuel qui informe clairement le conducteur du véhicule de tout défaut de fonctionnement au sens du présent Règlement;
2.1.39 "moteur multiréglages", un moteur doté de plusieurs réglages moteur;
2.1.40 "gamme de gaz naturel", une des gammes H ou L définies dans la norme européenne EN 437 de novembre 1993;
2.1.41 "puissance nette", la puissance en kW mesurée au banc dessai, en bout du vilebrequin ou de lorgane équivalent, conformément à la méthode de mesure fixée par le Règlement No 85;
2.1.42 "système OBD", un système dautodiagnostic sappliquant au système antipollution, capable de détecter lexistence dun défaut de fonctionnement et didentifier la zone probable où se situe ce défaut de fonctionnement au moyen de codes défaut enregistrés dans une mémoire informatique;
2.1.43 "famille de moteurs du point de vue de lOBD", aux fins de lhomologation du système OBD conformément aux prescriptions de lannexe 9A du présent Règlement, un groupe de moteurs dun constructeur dont les paramètres de conception des systèmes OBD sont communs conformément au paragraphe 7.3 du Règlement;
2.1.44 "opacimètre", un instrument destiné à mesurer lopacité des particules de fumée selon le principe dextinction de la lumière;
2.1.45 "moteur de base", un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de manière que ses caractéristiques en matière démissions soient représentatives de cette famille de moteurs;
2.1.46 "dispositif de traitement aval des particules", un système de traitement aval des gaz déchappement conçu pour réduire les émissions de particules (PT) par séparation mécanique, aérodynamique, par diffusion ou par inertie;
2.1.47 "particules", les matières recueillies sur un support filtrant prescrit, après passage des gaz déchappement dilués au préalable avec de lair propre filtré de sorte que la température ne dépasse pas 325 K (52 °C);
2.1.48 "taux de charge", la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné du moteur;
2.1.49 "régénération périodique", le processus de régénération dun dispositif de réduction des émissions qui se produit périodiquement après moins de cent heures de fonctionnement normal du moteur. Lors des cycles pendant lesquels il y a régénération, les limites démission peuvent être dépassées;
2.1.50 "prise de force", un dispositif de sortiemoteur permettant dalimenter des équipements auxiliaires montés sur un véhicule;
2.1.51 "réactif", tout agent qui est stocké dans un réservoir à bord du véhicule et qui est fourni au système de traitement aval des gaz déchappement (le cas échéant) sur demande du système antipollution;
2.1.52 "recalage", un réglage fin dun moteur à gaz naturel visant à obtenir les mêmes performances (puissance, consommation de carburant) avec une autre gamme de gaz naturel;
2.1.53 "régime de référence (nref.) ", la valeur de régime 100 % à utiliser pour dénormaliser les valeurs de régime relatives de lessai ETC tel quil est décrit à lannexe 4A, appendice 2, du présent Règlement;
2.1.54 "temps de réponse", lécart de temps entre une variation rapide du constituant à mesurer au point de référence et une réponse correspondante du système de mesure, dans le cas dune variation du constituant dau moins 60 % de léchelle et se produisant en moins de 0,1 s. Le temps de réponse système (t90) est la somme du temps de retard système et du temps de montée système (voir également la norme ISO 16183);
2.1.55 "temps de montée", lécart de temps entre la réponse 10 % et 90 % de la lecture finale (t90t10). Il sagit de la réponse de linstrument une fois que le constituant à mesurer est parvenu à linstrument. Pour le temps de montée, la sonde de prélèvement est définie comme le point de référence;
2.1.56 "autoadaptabilité", toute caractéristique du moteur qui permet de maintenir le rapport air/carburant constant;
2.1.57 "fumées", les particules en suspension dans le flux de gaz déchappement dun moteur diesel qui absorbent, réfléchissent ou réfractent la lumière;
2.1.58 "cycle dessai", une séquence de points dessai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple, à exécuter avec le moteur en conditions stabilisées (essai ESC) ou en conditions transitoires (essais ETC, ELR);
2.1.59 "limiteur de couple", un dispositif qui limite temporairement le couple maximum du moteur;
2.1.60 "temps de transformation", lécart de temps entre la variation du constituant à mesurer à la sonde de prélèvement et une réponse système de 50 % de la lecture finale (t50). Le temps de transformation est utilisé pour aligner le signal de différents instruments de mesure;
2.1.61 "durée de service" pour les véhicules et moteurs qui sont homologués conformément à la ligne Bl, B2 ou C du tableau figurant au paragraphe 5.2.1, le kilométrage et/ou la durée prescrits au paragraphe 5.3 (durée de service des systèmes antipollution) du présent Règlement au cours desquels le respect des limites démission de gaz, de particules et de fumées doit être garanti dans le cadre de lhomologation des véhicules;
2.1.62 "indice de Wobbe (Winf. inférieur ou Wsup. supérieur)", le rapport de la valeur calorifique correspondante dun gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence:
EMBED Equation.3
2.1.63 "facteur de recalage (S»)", une expression qui décrit la souplesse requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d excès d air » si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l annexe 6 pour la détermination de S»).
2.2 Symboles, abréviations et normes internationales
2.2.1 Symboles des paramètres d essai
SymboleUnitéSignificationApm2Aire de la section de la sonde de prélèvement isocinétiqueAem2Aire de la section du tuyau déchappementcppm/% volConcentrationCdCoefficient de décharge SSVCVSC1Hydrocarbures équivalents en carbone 1dmDiamètreD0m3/sCoordonnée à lorigine de la fonction détalonnage de la pompe volumétriqueDFacteur de dilutionDConstante de la fonction de BesselEConstante de la fonction de BesselEEEfficacité pour léthaneEMEfficacité pour le méthaneEZg/kWhÉmissions interpolées de NOx du point de contrôlef1/sFréquencefaFacteur atmosphérique du laboratoirefcs-1Fréquence de coupure du filtre de BesselFsFacteur stchiométriqueHMJ/m3Pouvoir calorifiqueHag/kgHumidité absolue de lair dadmissionHdg/kgHumidité absolue de lair de dilutioniIndice sappliquant à un mode individuel ou une mesure instantanéeKConstante de Besselkm-1Coefficient dabsorption de la lumièrekfFacteur de correction conditions sèches/conditions humides spécifique au carburantkh,DFacteur de correction dhumidité des NOx pour moteurs dieselkh,GFacteur de correction dhumidité des NOx pour moteurs à gazKVFonction détalonnage du CFVkW,aFacteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour lair dadmissionkW,dFacteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour lair de dilutionkW,eFacteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour les gaz déchappement diluéskW,rFacteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour les gaz déchappement brutsL%Pourcentage du couple maximal fourni par le moteur dessaiLamLongueur effective du chemin optiqueMrag/molMasse moléculaire de lair dadmissionMreg/molMasse moléculaire des gaz déchappementmdkgMasse de léchantillon dair de dilution traversant les filtres de prélèvement des particulesmedkgMasse totale diluée des gaz déchappement sur la durée du cyclemedfkgMasse des gaz déchappement dilués équivalents sur la durée du cyclemewkgMasse totale des gaz déchappement sur la durée du cyclemfmgMasse de particules collectéesmf,dmgMasse de particules collectées dans lair de dilution mgasg/h ou gIndice de débit massique des émissions gazeusesmsekgMasse de particules collectées sur la durée du cyclemsepkgMasse de gaz déchappement dilués traversant les filtres de collectemsetkgMasse de gaz déchappement doublement dilués traversant les filtres de collectemssdkgMasse de lair de dilution secondaireN%OpacitéNPNombre total de tours de la pompe volumétrique sur la durée du cycleNP,iNombre de tours de la pompe volumétrique durant un intervalle de tempsnmin-1Régime du moteurnps-1Vitesse de la pompe volumétriquenhimin-1Régime haut du moteurnlomin-1Régime bas du moteurnrefmin-1Régime de référence moteur pour lessai ETCpakPaPression de vapeur saturante de lair dadmissionpbkPaPression atmosphérique totalepdkPaPression de vapeur saturante de lair de dilutionppkPaPression absolueprkPaPression de vapeur deau après le bain de refroidissementpskPaPression atmosphérique en conditions sèchesp1kPaDépression à lentrée de la pompeP(a)kWPuissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à monter pour lessaiP(b)kWPuissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à démonter pour lessaiP(n)kWPuissance nette non corrigéeP(m)kWPuissance mesurée au banc dessaiqmawkg/h ou kg/sDébit massique dair dadmission en conditions humidesqmadkg/h ou kg/sDébit massique dair dadmission en conditions sèchesqmdwkg/h ou kg/sDébit massique dair de dilution en conditions humidesqmdewkg/h ou kg/sDébit massique de gaz déchappement dilués en conditions humidesqmdew,ikg/sMasse instantanée de léchantillon à volume constant en conditions humidesqmedfkg/h ou kg/sDébit massique équivalent de gaz déchappement dilués en conditions humidesqmewkg/h ou kg/sDébit massique de gaz déchappement en conditions humidesqmfkg/h ou kg/sDébit massique de carburantqmpkg/h ou kg/sDébit massique d air de dilutionqvsdm3/minDébit de prélèvement dans le banc d analyseqvtcm3/minDébit massique du gaz traceur© Constante de BesselQsm3/sDébit volumique PDP/CFVCVSQSSVm3/sDébit volumique CVSSSVraRapport de laire de la section de la sonde isocinétique à celle du tuyau déchappementrdTaux de dilutionrDRapport de diamètre SSVCVSrpRapport de pression SSVCVSrsTaux de prélèvementRfFacteur de réponse du détecteur dionisation de flammeÁkg/m3Masse volumiqueSkWRéglage du dynamomètreSim-1Valeur instantanée des fuméesS» Facteur de recalageTKTempérature absolueTaKTempérature absolue de l air d admissiontsTemps de mesuretesTemps de réponse électriquetfsTemps de réponse des filtres pour la fonction de BesseltpsTemps de réponse physiquetsIntervalle de temps entre des mesures de fumées successives (= 1/taux d échantillonnage)tisIntervalle de temps pour l écoulement instantané du CVSÄ%Transmittance des fuméesuRapport entre les masses volumiques des constituants gazeux et des gaz déchappementV0m3/revVolume de gaz pompé par tour de PDPVs1Volume net du banc danalyseWIndice de WobbeWactkWhTravail du cycle effectif de lessai ETCWrefkWhTravail du cycle de référence de lessai ETCWfFacteur de pondérationWfeFacteur de pondération effectifX0m3/revFonction détalonnage du débit volumique de la pompe volumétriqueYim-1Valeur moyenne de Bessel des fumées sur 1 s 2.2.2 Symboles des composants chimiques:
CH4méthaneC2H6éthaneC2H5OHéthanolC3H8propaneCOmonoxyde de carboneCO2dioxyde de carboneDOPdioctylphalateHChydrocarburesNMHChydrocarbures non méthaniquesNOxoxydes dazoteNOmonoxyde dazoteNO2dioxyde dazotePTparticules2.2.3 Abréviations:
CFVventuri à écoulement critiqueCGchromatographe à gazCLDdétecteur à chimiluminescenceELRessai européen de mise en charge dynamiqueESCessai européen en conditions stabiliséesETCessai européen en conditions transitoiresFIDdétecteur à ionisation de flammeGNgaz naturelGPLgaz de pétrole liquéfiéHCLDdétecteur à chimiluminescence chaufféHFIDdétecteur dionisation de flamme chaufféNDIRanalyseur non dispersif à absorption dans linfrarougeNMCconvertisseur de HCNM2.2.4 Symboles sappliquant à la composition du carburant
WALFteneur du carburant en hydrogène, % masseWBETteneur du carburant en carbone, % masseWGAMteneur du carburant en soufre, % masseWDELteneur du carburant en azote, % masseWEPSteneur du carburant en oxygène, % masse±rapport hydrogène molaire (H/C)²rapport carbone molaire (H/C)³rapport soufre molaire (H/C)´rapport azote molaire (H/C)µrapport oxygène molaire (H/C)se rapportant à un carburant: C²H±OµN´S³² = 1 pour les carburants à base de carbone,² = 0 pour les carburants à base d hydrogène2.2.5 Normes référencées par le présent Règlement
ISO 150311 ISO 150311: 2001 "Véhicules routiers " Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions " Partie 1: Informations générales"
ISO 150312 ISO/PRF TR 150312: 2004 "Véhicules routiers " Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions " Partie 2: Termes, définitions, abréviations et acronymes"
ISO 150313 ISO 150313: 2004 "Communications entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions " Partie 3: Connecteur de diagnostic et circuits électriques associés: spécifications et utilisation"
SAE J193913 SAE J193913: "OffBoard Diagnostic Connector"
ISO 150314 ISO DIS 150314.3: 2004 "Véhicules routiers " Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions " Partie 4: Équipement d essai externe"
SAE J193973 SAE J193973: "Application Layer " Diagnostics"
ISO 150315 ISO DIS 150315.4: 2004 "Véhicules routiers " Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions " Partie 5: Services de diagnostic relatif aux émissions"
ISO 150316 ISO/DIS 150316.4: 2004 "Véhicules routiers " Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions " Partie 6: Définition des codes d anomalie de diagnostic"
SAE J2012 SAE J2012: "Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 150316", 30 avril 2002
ISO 150317 ISO 150317: 2001 "Véhicules routiers " Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions " Partie 7: Sécurité de la liaison de données"
SAE J2186 SAE J2186: "E/E Data Link Security", datée d octobre 1996
ISO 157654 ISO 157654: 2001 "Véhicules routiers " Diagnostic sur réseau local de commande (CAN) " Partie 4: Exigences applicables aux systèmes associés aux émissions"
SAE J1939 SAE J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network"
ISO 16185 ISO 16185: 2000 "Véhicules routiers " Familles de moteurs pour homologation"
ISO 2575 ISO 2575: 2000 "Véhicules routiers " Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins"
ISO 16183 ISO 16183: 2002 "Moteurs de poids lourds " Détermination, sur cycle transitoire, des émissions de gaz polluants par mesure des concentrations dans les gaz d échappement bruts et des émissions de particules en utilisant un système de dilution partielle"
3. DEMANDE DHOMOLOGATION
3.1 Demande dhomologation dun type de moteur ou dune famille de moteurs considéré(e) comme une entité technique distincte
3.1.1 La demande dhomologation dun type de moteur ou dune famille de moteurs en ce qui concerne les prescriptions énumérées au tableau B du paragraphe 1.1 doit être présentée par le constructeur du moteur ou un mandataire dûment accrédité.
Si la demande concerne un moteur équipé dun système dautodiagnostic (OBD), les prescriptions du paragraphe 3.4 doivent être remplies.
3.1.2 Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ciaprès, en triple exemplaire, et des informations suivantes:
3.1.2.1 une description du type de moteur ou, selon le cas, de la famille de moteurs, spécifiant toutes les caractéristiques énumérées à lannexe 1 du présent Règlement.
3.1.3 Un moteur conforme aux caractéristiques du "type de moteur" ou du "moteur de base" définies à lannexe 1 doit être présenté au service technique chargé des essais dhomologation prescrits au paragraphe 5.
3.2 Demande dhomologation dun type de véhicule en ce qui concerne son moteur
3.2.1 La demande dhomologation dun véhicule en ce qui concerne les prescriptions applicables à son moteur ou sa famille de moteurs, énumérées au tableau B du paragraphe 1.1, et en ce qui concerne linstallation du moteur, doit être présentée par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité.
Si la demande concerne un moteur équipé dun système dautodiagnostic (OBD), les prescriptions du paragraphe 3.4 doivent être remplies.
3.2.2 Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ciaprès, en triple exemplaire, et des informations suivantes:
3.2.2.1 une description du type de véhicule, des éléments du véhicule liés au moteur et du type de moteur ou de la famille de moteurs, selon le cas, spécifiant les caractéristiques énumérées à lannexe 1.
3.2.3 Le constructeur doit également communiquer une description de lindicateur de défaut de fonctionnement (MI) utilisé par le système dautodiagnostic (OBD) pour signaler au conducteur du véhicule lexistence dun défaut de fonctionnement.
Le constructeur doit en outre communiquer une description de lindicateur et du mode dalerte utilisé pour signaler au conducteur du véhicule que le réactif prescrit pour le traitement des gaz déchappement est sur le point de manquer.
3.2.4 Un véhicule dont les caractéristiques "type de véhicule" sont conformes à celles définies à lannexe 1 doit être présenté au service technique chargé des essais dhomologation prescrits aux paragraphes 5 et 6.
3.3 Demande dhomologation dun type de véhicule équipé dun moteur homologué
3.3.1 La demande dhomologation dun type de véhicule en ce qui concerne linstallation dun moteur homologué doit être présentée par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité.
3.3.2 Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ciaprès, en triple exemplaire, et des informations suivantes:
3.3.2.1 une description du type de véhicule et des éléments du véhicule liés au moteur, spécifiant les caractéristiques énumérées à lannexe 1, dans la mesure où elles sont pertinentes, ainsi quune copie de la fiche dhomologation (annexe 2A) pour le moteur ou, selon le cas, la famille de moteurs, en tant quentité technique distincte installée sur le type de véhicule.
3.3.3 Le constructeur doit également communiquer une description de lindicateur de défaut de fonctionnement (MI) utilisé par le système dautodiagnostic (OBD) pour signaler au conducteur du véhicule lexistence dun défaut de fonctionnement.
Le constructeur doit en outre communiquer une description de lindicateur et du mode dalerte utilisé pour signaler au conducteur du véhicule que le réactif prescrit pour le traitement des gaz déchappement est sur le point de manquer.
3.3.4 Un véhicule dont les caractéristiques "type de véhicule" sont conformes à celles définies à lannexe 1 doit être présenté au service technique chargé des essais dhomologation prescrits au paragraphe 6.
3.4 Systèmes dautodiagnostic (OBD)
3.4.1 La demande dhomologation dun véhicule ou dun moteur (dune famille de moteurs) équipé dun système dautodiagnostic (OBD) doit être accompagnée des informations demandées au paragraphe 9 de lappendice 1 de lannexe 1 (caractéristiques essentielles du moteur (de base)) et/ou au paragraphe 6 de lappendice 3 de lannexe 1 (caractéristiques essentielles dun type (dune famille) de moteur), complétées par:
3.4.1.1 une description écrite détaillée et complète des caractéristiques de fonctionnement du système OBD, comprenant la liste de tous les éléments qui composent le système antipollution du moteur, cestàdire capteurs, actionneurs et composants qui sont soumis à la surveillance du système OBD;
3.4.1.2 sil y a lieu, une déclaration du constructeur concernant les paramètres de base de la surveillance des défauts de fonctionnement majeurs;
3.4.1.2.1 en outre, le constructeur doit fournir au service technique une description des défaillances potentielles du système antipollution qui sont susceptibles davoir une influence sur les émissions. Ces renseignements feront lobjet dune discussion et dun accord entre le service technique et le constructeur du véhicule;
3.4.1.3 sil y a lieu, une description de linterface de communication (matériel et messages) entre le module de gestion électronique du moteur (EECU) et tout autre module de gestion du groupe motopropulseur ou du véhicule lorsque les informations échangées ont une influence sur le bon fonctionnement du système antipollution;
3.4.1.4 sil y a lieu, des copies des autres fiches dhomologation avec les données nécessaires pour lextension des homologations;
3.4.1.5 sil y a lieu, les caractéristiques de la famille de moteurs mentionnées au paragraphe 7 du présent Règlement;
3.4.1.6 le constructeur doit décrire les dispositions prises pour prévenir toute manipulation non autorisée et modification du module de gestion électronique du moteur (EECU) ou de tout paramètre dinterface mentionné au paragraphe 3.4.1.3.
4. HOMOLOGATION
4.1 Homologation universelle pour tous carburants de même nature
Une homologation universelle pour tous carburants de même nature est délivrée lorsquil est satisfait aux conditions suivantes:
4.1.1 Dans le cas dun moteur alimenté au gazole ou à léthanol, si le moteur de base satisfait aux prescriptions du présent Règlement pour la marche avec le carburant de référence prescrit à lannexe 5;
4.1.2 Dans le cas dun moteur alimenté au gaz naturel, si le moteur de base démontre son aptitude à s adapter à toute composition de carburant pouvant être rencontrée sur le marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux gammes de carburants " le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à bas pouvoir calorifique (gaz L) " avec cependant des variations importantes dans chaque gamme; les carburants diffèrent en effet sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l indice de Wobbe et leur facteur de recalage (S(). Les formules pour le calcul de l indice de Wobbe et de S( sont données au paragraphe 2.1.6.2 et à l annxe 6. Les gaz naturels dont le facteur de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ( S» ( 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ( S» ( 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de S».
Le moteur de base doit satisfaire aux conditions du présent Règlement pour la marche avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels quils sont définis à lannexe 5, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Toutefois, il est permis dexécuter un cycle ETC dadaptation, sans effectuer de mesure, après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur de base doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de lappendice 2 de lannexe 4A.
4.1.2.1 À la demande du fabricant, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage (S») se situe entre 0,89 (c estàdire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c estàdire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.
4.1.3 Dans le cas dun moteur alimenté au gaz naturel ayant la capacité dautoadaptation pour la gamme des gaz H dune part, et pour la gamme des gaz L dautre part, et qui passe dune gamme à lautre au moyen dun commutateur, le moteur de base doit être essayé dans chaque position du commutateur avec le carburant de référence correspondant à la position concernée, tel que défini à lannexe 5 pour chaque gamme. Les carburants correspondants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux conditions du présent Règlement sur les deux positions du commutateur, sans correction du mélange entre les deux essais exécutés sur la position concernée. Toutefois, il est permis dexécuter un cycle ETC, sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur de base doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de lappendice 2 de lannexe 4A.
4.1.3.1 À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage (S() se situe entre 0,89 (cestàdire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (cestàdire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de production.
4.1.4 Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats démissions "r" doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:
EMBED Equation.3
ou
EMBED Equation.3
et
EMBED Equation.3
4.1.5 Dans le cas dun moteur alimenté au GPL, le moteur de base devrait démontrer son aptitude à sadapter à toute composition de carburant pouvant être rencontrée sur le marché. Pour ce gaz, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur de base devrait satisfaire aux prescriptions en matière démissions avec les carburants de référence A et B, tels quils sont définis à lannexe 5, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Toutefois, il est permis dexécuter un cycle ETC dadaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur de base doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de lappendice 2 à lannexe 4A.
4.1.5.1 Le rapport des résultats démissions "r" doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:
EMBED Equation.3
4.2 Délivrance dune homologation restreinte à une seule gamme de carburant
Lhomologation restreinte à une seule gamme de carburant est délivrée lorsquil est satisfait aux conditions suivantes:
4.2.1 Homologation en ce qui concerne les émissions déchappement dun moteur alimenté au gaz naturel et équipé pour fonctionner soit sur la gamme des gaz H, soit sur la gamme des gaz L
Le moteur de base doit être essayé avec le carburant de référence correspondant, tel quil est défini à lannexe 5 pour la gamme en question. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux conditions du présent Règlement sans nouveau réglage de lalimentation entre les deux essais. Toutefois, il est permis dexécuter un cycle ETC dadaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur de base doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de lappendice 2 de lannexe 4A.
4.2.1.1 À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage (S() se situe entre 0,89 (cestàdire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (cestàdire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de production.
4.2.1.2 Le rapport des résultats démissions "r" doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:
EMBED Equation.3
ou
EMBED Equation.3
et
EMBED Equation.3
4.2.1.3 Lors de la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.11) indiquant pour quelle gamme de gaz le moteur est homologué.
4.2.2 Homologation en ce qui concerne les émissions déchappement dun moteur alimenté au gaz naturel ou au GPL, équipé pour fonctionner avec une composition donnée de carburant
4.2.2.1 Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière démissions avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel, ou les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, tels quils sont définis dans lannexe 5. Entre les essais, un réglage fin du système dalimentation est admis. Celuici consiste en un réétalonnage de la base de données dalimentation qui ne doit modifier ni la stratégie fondamentale de gestion ni la structure principale de la base de données. Sil y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses dinjecteurs par exemple) pourront être remplacés.
4.2.2.2 À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec les carburants de référence GR et G23 ou avec les carburants de référence G25 et G23, auquel cas lhomologation nest valable que pour la gamme de gaz H ou L, respectivement.
4.2.2.3 Lors de la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.11) indiquant pour quelle composition de carburant le moteur a été réglé.
HOMOLOGATION DE MOTEURS FONCTIONNANT AU GAZ NATUREL
Par. 4.1Homologation universelle pour tous carburantsNombre dessais à exécuterCalcul de: "r"Par. 4.2Homologation restreinte à une gamme de carburantsNombre dessais à exécuterCalcul de: "r"Voir par. 4.1.2: Moteur adaptable à toute composition de carburantGR (1) et G25 (2)À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un autre carburant du commerce (3),si S( = 0,89 1,192(max. 3)EMBED Equation.3et, si essayé avec un autre carburant:
EMBED Equation.3
et
EMBED Equation.3Voir par. 4.1.3: Moteurautoadaptable avec commutateurGR (1) et G23 (3) pour HetG25 (2) et G23 (3) pour L
À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant du commerce (3) au lieu de
G23, si S( = 0,89 1,192 pour la gamme H, et2 pour la gamme Là la position concernée du commutateur
4EMBED Equation.3
et
EMBED Equation.3Voir par. 4.2.1: Moteur équipé pour fonctionner soit sur gamme de gaz H, soit sur gamme LGR (1) et G23 (3) pour HouG25 (2) et G23 (3) pour L
À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant du commerce (3) au lieu de
G23, si S( = 0,89 1,192 pour la gamme Hou2 pour la gamme L
2EMBED Equation.3
ou
EMBED Equation.3
pour la gamme LVoir par. 4.2.2: Moteur équipé pour fonctionner avec une composition donnée de carburantGR (1) et G25 (2),
réglage fin admis entre les essais;À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec
GR (1) et G23 (3) pour HouG25 (2) et G23 (3) pour L2ou2 pour la gamme Hou2 pour la gamme L2
HOMOLOGATION DE MOTEURS FONCTIONANT AU GPL
Par. 4.1Homologation universelle pour tous carburantsNombre dessais à exécuterCalcul de: "r"Par. 4.2Homologation restreinte à une gamme de carburantsNombre dessais à exécuterCalcul de: "r"Voir par. 4.1.5: Moteur adaptable à toute composition de carburantCarburant A etcarburant B2EMBED Equation.3Voir par. 4.2.2:Moteur équipé pour fonctionner avec une composition donnée de carburantCarburant A et carburant B,réglage fin admis entre les essais2

4.3 Homologation en ce qui concerne les émissions déchappement dun moteur dune même famille
4.3.1 À lexception du cas mentionné au paragraphe 4.3.2, lhomologation dun moteur de base doit être étendue à tous les moteurs de la même famille sans autre essai, pour toute composition de carburant située dans la gamme pour laquelle le moteur de base a été homologué (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.2.2) ou pour la ou les gammes de carburant (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.1 ou au paragraphe 4.2) pour laquelle le moteur de base a été homologué.
4.3.2 Moteur dessai secondaire
Dans le cas dune demande dhomologation dun moteur, ou dun véhicule en ce qui concerne son moteur, lorsque ce moteur appartient à une famille de moteurs, le service technique peut décider de sélectionner un autre moteur, et, si nécessaire, un moteur supplémentaire dessai de référence, et le soumettre aux essais, si elle juge que pour le moteur de base choisi la demande dhomologation soumise nest pas pleinement représentative de la famille de moteurs telle quelle est définie à lappendice 1 de lannexe I du Règlement.
4.4 Chaque homologation comporte lattribution dun numéro dhomologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 05 pour la série 05 damendements) indiquent la série damendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au Règlement à la date de la délivrance de lhomologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de moteur ou type de véhicule.
4.5 Lhomologation ou lextension ou le refus dhomologation dun type de moteur ou dun type de véhicule en application du présent Règlement est notifié aux Parties à lAccord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen dune fiche conforme au modèle visé à lannexe 2A ou 2B, suivant le cas, du présent Règlement. Les valeurs mesurées lors de lessai du type doivent aussi être indiquées.
4.6 Sur tout moteur conforme à un type de moteur homologué en application du présent Règlement ou sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il est apposé une marque dhomologation internationale composée:
4.6.1 dun cercle à lintérieur duquel est placée la lettre "E" suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé lhomologation /;
4.6.2 du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre "R", dun tiret et du numéro dhomologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.6.1;
4.6.3 dun symbole supplémentaire placé après la lettre "R", qui doit indiquer le stade de réduction des émissions (valeurs limites démissions, OBD, etc.) pour lequel lhomologation a été accordée, conformément au tableau suivant:
SymboleLigneaOBD Phase IbOBD Phase IIDurée de service et facteurs de détériorationTraitement des NOxcBB1(2005)OUI"OUI"CB1(2005)OUI"OUIOUIDB2(2008)OUI"OUI"EB2(2008)OUI"OUIOUIFB2(2008)"OUIOUI"GB2(2008)"OUIOUIOUIHCOUI"OUI"ICOUI"OUIOUIJC"OUIOUI"KC"OUIOUIOUIa Conformément aux tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.
b Conformément au paragraphe 5.4 du présent Règlement, les moteurs à gaz sont exclus de lOBD phase I.
c Conformément au paragraphe 5.5 du présent Règlement.
4.6.3.1 Pour les moteurs alimentés au gaz naturel, la marque dhomologation doit comprendre un suffixe placé après la marque du pays, qui indique la gamme de gaz pour laquelle lhomologation est accordée. Ce symbole est:
4.6.3.1.1 H dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz H;
4.6.3.1.2 L dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz L;
4.6.3.1.3 HL dans le cas où le moteur a été homologué et réglé aussi bien pour la gamme de gaz H que pour la gamme de gaz L;
4.6.3.1.4 Ht dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H et est convertible à lutilisation dune autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H par réglage fin du système dalimentation;
4.6.3.1.5 L dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L et est convertible à lutilisation dune autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L par réglage fin du système dalimentation;
4.6.3.1.6 HLt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L et est convertible à lutilisation dune autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L par réglage fin du système dalimentation.
4.7 Si le véhicule ou le moteur est conforme à un type homologué en application dun ou de plusieurs règlements annexés à lAccord dans le pays qui accorde lhomologation en application du présent Règlement, il nest pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.6.1. En pareil cas, les numéros de règlement et dhomologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en vertu desquels lhomologation a été accordée dans ce pays doivent être inscrits en colonnes verticales à la droite du symbole prescrit au paragraphe 4.6.1.
4.8 La marque dhomologation est placée sur la plaque signalétique du type homologué, apposée par le constructeur, ou à proximité.
4.9 Lannexe 3 du présent Règlement donne des exemples de marques dhomologation.
4.10 Le moteur homologué en tant quentité technique doit porter, outre la marque dhomologation:
4.10.1 la marque de fabrique ou lappellation commerciale du constructeur du moteur;
4.10.2 la raison sociale du constructeur.
4.11 Étiquettes
Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL ayant reçu une homologation de type restreinte du point de vue du carburant, les étiquettes suivantes doivent être apposées:
4.11.1 Teneur
Les informations suivantes doivent être données:
Dans le cas visé au paragraphe 4.2.1.3, létiquette doit porter la mention "UTILISER UNIQUEMENT AVEC LE GAZ NATUREL DE LA GAMME H". Selon le cas, H doit être remplacé par L.
Dans le cas visé au paragraphe 4.2.2.3, létiquette doit porter la mention "UTILISER SEULEMENT AVEC LE GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION...", ou "UTILISER SEULEMENT AVEC LE GPL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION... ", selon le cas. Toutes les informations des tableaux applicables de lannexe 5 doivent y figurer, y compris lénumération des composants spécifiques et les limites prescrites par le constructeur du moteur.
Les lettres et chiffres doivent avoir au moins 4 mm de hauteur.
Note: Sil est impossible dapposer un tel marquage faute de place, il peut être utilisé un système de codage simplifié. Dans ce cas, des notices explicatives contenant toutes les informations mentionnées cidessus doivent être placées de manière à être bien visibles pour toute personne ayant à remplir le réservoir à carburant ou à effectuer des travaux dentretien ou de réparation sur le moteur et ses accessoires, ainsi que pour les autorités concernées. Lemplacement et la teneur de ces notices explicatives seront déterminés par accord entre le constructeur et lautorité dhomologation.
4.11.2 Durée de service
Les étiquettes doivent avoir une durée de service égale à celle du moteur luimême. Elles doivent être bien lisibles et leurs inscriptions doivent être indélébiles. En outre, elles doivent être apposées de façon à ne pas pouvoir se détacher pendant toute la durée de vie du moteur, et elles ne doivent pas pouvoir être enlevées sans être endommagées ou détruites.
4.11.3 Emplacement
Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur indispensable à son fonctionnement normal et ne devant pas normalement être remplacé pendant toute la durée de vie de celuici. En outre, elles doivent être placées de manière à être bien visibles pour toute personne lorsque le moteur est équipé de tous les auxiliaires nécessaires à son fonctionnement.
4.12 Dans le cas dune demande dhomologation dun type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au paragraphe 4.11 doit aussi être apposé à proximité de lorifice de remplissage de carburant.
4.13 Dans le cas dune demande dhomologation dun type de véhicule équipé dun moteur homologué, le marquage prescrit au paragraphe 4.11 doit aussi être apposé à proximité de lorifice de remplissage de carburant.
5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
5.1 Généralités
5.1.1 Équipement antipollution
5.1.1.1 Les éléments susceptibles dinfluer, selon le cas, sur les émissions de gaz polluants et de particules de moteurs diesel et de moteurs à gaz doivent être conçus, construits, assemblés et montés de telle façon que, dans des conditions normales dutilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions du présent Règlement.
5.1.2 Lutilisation dune stratégie dinvalidation est interdite.
5.1.2.1 Lutilisation dun moteur à réglage multiple est interdite jusquà la mise en uvre de dispositions appropriées et efficaces relatives aux moteurs à réglage multiple dans le présent Règlement.
5.1.3 Stratégie de réduction des émissions
5.1.3.1 Tout élément de conception et toute stratégie de réduction des émissions (ECS) susceptibles dinfluer sur lémission de gaz polluants et de particules de moteurs diesel et lémission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être conçus, construits, assemblés et montés de telle façon que, dans les conditions normales dutilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions du présent Règlement. LECS comprend une stratégie de base de réduction des émissions (BECS) et normalement une ou plusieurs stratégies auxiliaires de réduction des émissions (AECS).
5.1.4 Prescriptions relatives à la stratégie de base de réduction des émissions
5.1.4.1 La stratégie de base de réduction des émissions (BECS) doit être conçue de telle façon que, dans les conditions normales dutilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions du présent Règlement. Lutilisation normale nest pas restreinte aux conditions dutilisation spécifiées au paragraphe 5.1.5.4.
5.1.5 Prescriptions relatives à la stratégie auxiliaire de réduction des émissions
5.1.5.1 Une stratégie auxiliaire de réduction des émissions (AECS) peut être installée sur un moteur, ou sur un véhicule, à condition que lAECS:
a) opère uniquement en dehors des conditions dutilisation spécifiées au paragraphe 5.1.5.4, à des fins définies au paragraphe 5.1.5.5,
b) ne soit activée quexceptionnellement dans les conditions dutilisation spécifiées au paragraphe 5.1.5.4, à des fins définies au paragraphe 5.1.5.6 et pour une durée qui ne dépasse pas celle qui est nécessaire à ces fins.
5.1.5.2 Une stratégie auxiliaire de réduction des émissions (AECS) opérant durant les conditions dutilisation spécifiées au paragraphe 5.1.5.4 et qui entraîne lutilisation dune stratégie de réduction des émissions (ECS) différente ou modifiée par rapport à la stratégie normalement utilisée durant les cycles dessai de mesure des émissions applicables sera autorisée si, conformément aux prescriptions du paragraphe 5.1.7, il est intégralement démontré que la mesure ne réduit pas de manière permanente lefficacité du système de réduction des émissions. Dans tous les autres cas, une telle stratégie sera considérée comme une stratégie dinvalidation.
5.1.5.3 Une stratégie auxiliaire de réduction des émissions (AECS) opérant en dehors des conditions dutilisation spécifiées au paragraphe 5.1.5.4 sera autorisée si, conformément aux prescriptions du paragraphe 5.1.7, il est intégralement démontré que la mesure est la stratégie minimum nécessaire aux fins du paragraphe 5.1.5.6 en ce qui concerne la protection de lenvironnement et dautres aspects techniques. Dans tous les autres cas, une telle stratégie sera considérée comme une stratégie dinvalidation.
5.1.5.4 Aux fins du paragraphe 5.1.5.1, les conditions dutilisation suivantes sappliquent en fonctionnement stabilisé comme en fonctionnement transitoire du moteur:
a) Altitude nexcédant pas 1 000 m (ou pression atmosphérique équivalente de 90 kPa);
b) Température ambiante comprise dans la plage 275 à 303 K (2 à 30 °C) /, /;
c) Température du liquide de refroidissement du moteur comprise dans la fourchette 343 à 373 K (70 à 100 °C).
5.1.5.5 Une stratégie auxiliaire de réduction des émissions (AECS) peut être installée sur un moteur, ou sur un véhicule, à condition que le fonctionnement de lAECS soit inclus dans lessai dhomologation de type applicable et que lactivation se fasse conformément au paragraphe 5.1.5.6.
5.1.5.6 LAECS doit être activée:
a) exclusivement par des signaux émis par les systèmes internes du véhicule pour protéger contre les avaries le système moteur (y compris la protection du dispositif de traitement de lair) et/ou le véhicule;
b) à des fins telles que la sécurité de fonctionnement, les modes défaut du système antipollution et les stratégies de fonctionnement en mode dégradé;
c) à des fins telles que la prévention des émissions excessives, le démarrage à froid ou la mise en température;
d) si elle est utilisée pour assouplir les normes de réduction dun polluant réglementé dans des conditions ambiantes ou de fonctionnement spécifiques en vue de maintenir le niveau de réduction de tous les autres polluants réglementés à lintérieur des limites des émissions applicables au moteur en question. Leffet résultant dune telle AECS doit être de compenser les phénomènes survenant naturellement, de façon à assurer des niveaux de réduction acceptables pour lensemble des constituants des émissions.
5.1.6 Prescriptions relatives aux limiteurs de couple
5.1.6.1 Un limiteur de couple est permis sil est conforme aux prescriptions des paragraphes 5.1.6.2 ou 5.5.5. Dans tous les autres cas, un limiteur de couple sera considéré comme une stratégie dinvalidation.
5.1.6.2 Un limiteur de couple peut être installé sur un moteur, ou un véhicule, à condition:
a) que le limiteur de couple ne soit activé que par des signaux émis par les systèmes internes du véhicule pour protéger des avaries le groupe motopropulseur ou la structure du véhicule et/ou pour assurer la sécurité du véhicule ou pour la mise en marche de la prise de force lorsque le véhicule est à larrêt, ou pour des mesures visant à assurer le bon fonctionnement du système de traitement des NOx;
b) que le limiteur de couple ne soit activé que temporairement;
c) que le limiteur de couple ne modifie pas la stratégie de réduction des émissions (ECS);
d) que, dans le cas de la mise en marche de la prise de force ou de la protection du groupe motopropulseur, le couple soit limité à une valeur constante, indépendante du régime moteur, sans toutefois excéder le couple à pleine charge;
e) quil soit activé de la même manière pour limiter les performances dun véhicule afin dinciter le conducteur à prendre les mesures requises pour assurer le bon fonctionnement du système de réduction des NOx faisant partie du système moteur.
5.1.7 Prescriptions spéciales relatives aux systèmes électroniques de réduction des émissions
5.1.7.1 Prescriptions en matière de documentation
Le constructeur doit fournir un dossier de documentation donnant accès à tout élément de conception, à toute stratégie de réduction des émissions (ECS) et à tout limiteur de couple du système moteur et aux moyens par lesquels ce dernier commande ses variables de sortie, quil sagisse dune commande directe ou indirecte. La documentation se compose de deux parties:
a) Le dossier de documentation officiel fourni au service technique au moment de la présentation de la demande dhomologation doit inclure une description complète de lECS et, le cas échéant, du limiteur de couple. Cette documentation peut être concise, à condition quelle puisse prouver que toutes les valeurs de sortie permises par une matrice obtenue à partir des plages de commande des valeurs dentrée des unités individuelles ont été identifiées. Cette information sera jointe à la documentation requise au paragraphe 3 de la présente annexe;
b) Des éléments supplémentaires indiquant les paramètres modifiés par toute stratégie auxiliaire de réduction des émissions (AECS) et les conditions limites dans lesquelles lAECS opère. Ces éléments supplémentaires incluent une description de la logique de commande du système dalimentation en carburant, les stratégies de réglage de lallumage/injection et les points de commutation dans tous les modes de fonctionnement. Ils doivent contenir également une description du limiteur de couple décrit au paragraphe 5.5.5 de la présente annexe.
Les éléments supplémentaires doivent également comprendre une justification de lutilisation de toute AECS ainsi que des données matérielles et dessai supplémentaires destinées à démontrer leffet sur les émissions déchappement de toute AECS installée sur le moteur ou le véhicule. La justification de lutilisation dune AECS peut reposer sur des données dessais et/ou une analyse technique sérieuse.
Ces éléments supplémentaires demeurent strictement confidentiels et sont communiqués, à sa demande, à lautorité dhomologation. Celleci doit respecter la confidentialité de ces éléments.
5.1.8 Prescriptions spéciales relatives à lhomologation de moteurs conformément à la ligne A des tableaux du paragraphe 5.2.1 (moteurs en principe non soumis à des essais ETC)
5.1.8.1 Pour vérifier si une stratégie ou une mesure doit être considérée comme une stratégie dinvalidation daprès les définitions données au paragraphe 2, lautorité dhomologation et/ou le service technique peuvent exiger en outre un essai de contrôle des NOx utilisant lETC qui peut être effectué en combinaison soit avec lessai dhomologation, soit avec les procédures de vérification de la conformité de la production.
5.1.8.2 Aux fins de cette vérification, une marge additionnelle de 10 % relative à la valeur limite applicable de NOx est acceptée.
5.1.9 Dispositions relatives à la sûreté du système électronique
5.1.9.1 Tout véhicule équipé dun module de gestion antipollution doit être doté de caractéristiques empêchant toute modification, sauf avec lautorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser les modifications uniquement lorsque ces dernières sont nécessaires au diagnostic, à lentretien, à linspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres dexploitation reprogrammables doivent être protégés contre les manipulations non autorisées et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO 150317 (SAE J2186), léchange de données de sûreté devant se faire en utilisant les protocoles et le connecteur de diagnostic prescrits au paragraphe 6 de lannexe 9A du présent Règlement. Tous les éléments de mémoire de programmation amovibles doivent être moulés, encastrés dans un boîtier scellé ou protégés par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacés sans outils et opérations spéciaux.
5.1.9.2 Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne doivent pas pouvoir être modifiés sans outils et opérations spéciaux (par exemple, composants du calculateur soudés ou moulés, ou enceinte du calculateur scellée (ou soudée)).
5.1.9.3 Le constructeur doit prendre les mesures nécessaires pour protéger les données de réglage maximal du débit dinjection de toute manipulation non autorisée lorsque le véhicule est en service.
5.1.9.4 Les constructeurs peuvent demander à lautorité dhomologation dêtre exemptés de lune de ces obligations pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que lautorité évalue pour prendre une décision sur lexemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de puces de modification des performances, le potentiel de performances du véhicule et son volume de vente probable.
5.1.9.5 Les constructeurs qui utilisent des systèmes à codes informatiques programmables (par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement)) doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils doivent adopter des stratégies évoluées de protection contre les manipulations non autorisées et des fonctions de protection contre la reprogrammation qui rendent indispensable laccès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. Dautres méthodes peuvent être admises par lautorité si elles offrent le même niveau de protection.
5.2 Prescriptions relatives aux émissions de gaz polluants, de particules et de fumées
Pour lhomologation conformément aux lignes B1 ou B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1, les émissions doivent être déterminées au moyen des essais ESC, ELR et ETC.
Pour les moteurs à gaz, les émissions gazeuses doivent être déterminées au moyen de lessai ETC.
Les méthodes dessai ESC et ELR sont décrites à lappendice 1 de lannexe 4A, et la méthode dessai ETC dans les appendices 2 et 3 de lannexe 4A.
Les émissions de gaz polluants et de particules, selon le cas, et de fumées, selon le cas, du moteur soumis aux essais doivent être mesurées par les méthodes décrites à lappendice 4 de lannexe 4A. Lappendice 7 de lannexe 4A décrit les systèmes danalyse recommandés pour les gaz polluants, les systèmes de prélèvement recommandés pour les particules et les systèmes de mesure recommandés pour les fumées.
Dautres systèmes ou analyseurs peuvent être approuvés par le service technique sil est démontré quils donnent des résultats équivalents pour le cycle dessai en cause. La détermination de léquivalence dun système doit reposer sur une étude de corrélation de sept paires déchantillons (ou plus) entre le système prévu et lun des systèmes de référence du présent Règlement. Pour les émissions de particules, seul un système de dilution en circuit principal ou un système de dilution en circuit partiel qui est conforme aux dispositions de la norme ISO 16183, est reconnu comme système de référence équivalent. Par "résultats" il faut entendre les valeurs démissions sur le cycle en cause. Les essais de corrélation doivent être effectués dans le même laboratoire et la même chambre dessai, et sur le même moteur, et ils doivent de préférence se dérouler simultanément. Léquivalence des moyennes des paires déchantillons est déterminée par des statistiques de test F et de test t telles quelles sont décrites à lappendice 4 du présent Règlement, obtenues dans ces conditions de laboratoire, de chambre dessai et de moteur. Les valeurs aberrantes sont déterminées conformément à la norme ISO 5725 et exclues de la base de données. Pour lintroduction dun nouveau système dans le règlement, la détermination de léquivalence doit se fonder sur le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité, comme décrit dans la norme ISO 5725.
5.2.1 Valeurs limites
La masse spécifique de monoxyde de carbone, dhydrocarbures totaux, doxydes dazote et de particules, déterminée lors de lessai ESC, et lopacité des fumées, déterminée lors de lessai ELR, ne doivent pas dépasser les valeurs indiquées au tableau 1.
La masse spécifique de monoxyde de carbone, d hydrocarbures non méthaniques, de méthane, d oxydes d azote et de particules, déterminée lors de l essai ETC, ne doit pas dépasser les valeurs indiquées au tableau 2.
Tableau 1
Valeurs limites " Essais ESC et ELR
LigneMasse de monoxyde de carbone
(CO) g/kWhMasse dhydrocarbures
(HC) g/kWhMasse doxydes dazote
(NOx) g/kWhMasse de particules
(PT) g/kWhFumées
m1A (2000)2,10,665,00,10 // 0,13a0,8B1 (2005)1,50,463,50,020,5B2 (2008)1,50,462,00,020,5C (EEV)1,50,252,00,020,15a Pour les moteurs ayant une cylindrée unitaire de moins de 0,75 dm3 et un régime de puissance nominale de plus de 3 000 min1.
[Pour les moteurs diesel qui subissent en outre lessai ETC, et particulièrement pour les moteurs à gaz, la masse spécifique d oxyde de carbone, d hydrocarbures non méthaniques, de méthane (s il y a lieu), d oxydes d azote et de particules (s il y a lieu) ne doit pas dépasser les valeurs indiquées au tableau 2.]
Tableau 2Valeurs limites " Essai ETC
LigneMasse de monoxyde de carbone
(CO) g/kWhMasse dhydrocarbures non méthaniques
(NMHC) g/kWhMasse de méthane
(CH4)a g/kWhMasse doxydes dazote
(NOx) g/kWhMasse de particules
(PT)b g/kWhA (2000)5,450,781,65,00,16 // 0,21cB1 (2005)4,00,551,13,50,03B2 (2008)4,00,551,12,00,03C (EEV)3,00,400,652,00,02a Pour les moteurs à gaz naturel seulement.
b Ne sapplique pas aux moteurs à gaz au stade A ni aux stades B1 et B2.
c Pour les moteurs ayant une cylindrée unitaire de moins de 0,75 dm3 et un régime de puissance nominale de plus de 3 000 min1.
5.2.2 Mesure des émissions dhydrocarbures pour les moteurs diesel et les moteurs à gaz
5.2.2.1 Un constructeur peut choisir la mesure de la masse dhydrocarbures totaux au lieu de celle de la masse dhydrocarbures non méthaniques lors de lessai ETC. Dans ce cas, la limite fixée pour la masse dhydrocarbures totaux est la même que celle indiquée au tableau 2 pour la masse dhydrocarbures non méthaniques.
5.2.3 Prescriptions particulières pour les moteurs diesel
5.2.3.1 La masse spécifique doxydes dazote mesurée aux points de contrôle choisis au hasard dans la zone de contrôle de lessai ESC ne doit pas excéder de plus de 10 % les valeurs calculées par interpolation entre les modes dessai adjacents (voir à ce sujet les paragraphes 5.6.2 et 5.6.3 de lappendice 1 de lannexe 4A).
5.2.3.2 La valeur de fumées obtenues au régime dessai aléatoire de lessai ELR ne doit pas excéder la valeur de fumées la plus élevée des deux régimes adjacents de plus de 20 %, ou de plus de 5 % de la valeur limite, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue.
5.3 Durée de service et facteurs de détérioration
5.3.1 Le constructeur doit démontrer quun moteur diesel ou un moteur à gaz homologué conformément aux valeurs limites des lignes B1 ou B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 continuera de satisfaire à ces valeurs limites pendant une durée de service de:
5.3.1.1 100 000 km ou cinq ans, selon la condition remplie en premier, dans le cas des moteurs devant être installés sur des véhicules des catégories N1 et M1 supérieurs à 3,5 tonnes et M2;
5.3.1.2 200 000 km ou six ans, selon la condition remplie en premier, dans le cas des moteurs devant être installés sur les véhicules des catégories N2 et N3 dune masse maximale techniquement admissible ne dépassant pas 16 t, et M3, Classe I, Classe II et Classe A, et Classe B dune masse maximale techniquement admissible ne dépassant pas 7,5 t;
5.3.1.3 500 000 km ou sept ans, selon la condition remplie en premier, dans le cas des moteurs devant être installés sur les véhicules des catégories N3 dune masse maximale techniquement admissible dépassant 16 t, et M3, Classe III et Classe B dune masse maximale techniquement admissible dépassant 7,5 t;
5.3.2 Aux fins du présent Règlement, le constructeur doit déterminer les facteurs de détérioration qui seront utilisés pour démontrer que les émissions gazeuses et de particules dune famille de moteurs ou dune famille de systèmes de traitement aval des gaz déchappement restent conformes aux valeurs limites démissions applicables selon les tableaux du paragraphe 5.2.1 de la présente annexe au cours de la durée de service prescrite au paragraphe 5.3.1.
5.3.3 Les procédures à suivre en vue de démontrer la conformité dune famille de moteurs ou dune famille de systèmes de traitement aval des gaz déchappement aux valeurs limites démissions applicables au cours de la période de durée de service prescrite sont définies à lannexe 7 du présent Règlement.
5.4 Système dautodiagnostic (OBD)
5.4.1 Les moteurs diesel homologués conformément aux valeurs limites démissions prescrites à la ligne B1 ou à la ligne C des tableaux du paragraphe 5.2.1, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, doivent être équipés dun système dautodiagnostic (OBD) qui signale lexistence dun défaut de fonctionnement au conducteur lorsque les valeurs seuils OBD indiquées à la ligne B1 ou à la ligne C du tableau du paragraphe 5.4.4 sont dépassées. Le système dautodiagnostic (OBD) du système antipollution doit satisfaire aux prescriptions de lannexe 9A du présent Règlement.
5.4.1.1 Dans le cas de systèmes de traitement aval des gaz déchappement, le système OBD doit pouvoir détecter tout défaut de fonctionnement majeur de lun des équipements suivants:
a) Catalyseur, lorsquil est installé comme entité distincte, quil fasse ou non partie dun système de réduction des émissions doxydes dazote ou dun filtre à particules diesel;
b) Système de réduction des émissions doxydes dazote, sil existe;
c) Filtre à particules diesel, sil existe;
d) Système combiné de réduction des émissions doxydes dazote et de filtre à particules diesel.
5.4.2 À partir du 1er octobre 2008 pour les nouvelles homologations et à partir du 1er octobre 2009 pour toutes les homologations, les moteurs diesel ou les moteurs à gaz homologués conformément aux valeurs limites démissions indiquées à la ligne B2 ou à la ligne C des tableaux du paragraphe 5.2.1, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, doivent être équipés dun système OBD qui signale lexistence dun défaut de fonctionnement au conducteur lorsque les valeurs seuils OBD indiquées à la ligne B2 ou à la ligne C du tableau du paragraphe 5.4.4 sont dépassées. Le système dautodiagnostic (OBD) du système antipollution doit satisfaire aux prescriptions de lannexe 9A du présent Règlement.
5.4.3 Le système OBD doit en outre inclure tout interface entre le module de gestion électronique du moteur (EECU) et tout autre système électrique ou électronique du moteur ou du véhicule qui échange des données avec le module EECU et qui affecte le fonctionnement correct du système antipollution, tel que linterface entre lEECU et un module de gestion électronique de la transmission.
5.4.4 Les valeurs seuils applicables au système OBD sont les suivantes:
LigneMoteurs dieselMasse des oxydes dazote(NOx) g/kWhMasse des particules(PT) g/kWhB1 (2005)7,00,1B2 (2008)7,00,1C (EEV)7,00,15.4.5 Un accès non limitatif et non discriminatoire au système OBD à des fins dinspection, de diagnostic, dentretien et de réparation doit être garanti conformément aux dispositions du Règlement CEE No 83 à ce sujet et aux prescriptions relatives aux pièces de rechange assurant la compatibilité avec les systèmes OBD.
5.4.6 Production de moteurs en petites séries
À titre de variante aux prescriptions du présent paragraphe, les constructeurs de moteurs dont la production annuelle mondiale dun type de moteur, appartenant à une famille de moteurs du point de vue de lOBD:
a) est inférieure à 500 unités par an, peuvent obtenir une homologation conformément aux prescriptions du présent Règlement selon laquelle le moteur est surveillé seulement pour contrôler la continuité du circuit et le système de traitement aval pour détecter un défaut de fonctionnement majeur;
b) est inférieure à 50 unités par an, peuvent obtenir une homologation conformément aux prescriptions du présent Règlement selon laquelle le système antipollution complet (cestàdire le moteur et le système de traitement aval) est seulement surveillé pour contrôler la continuité du circuit.
Lautorité dhomologation doit informer les autres Parties contractantes des circonstances de chaque homologation accordée sur la base de la présente disposition.
5.5 Prescriptions concernant le bon fonctionnement du système de réduction des NOx
5.5.1 Généralités
5.5.1.1 Le présent paragraphe sapplique à tous les systèmes moteurs diesel, quelle que soit la technologie utilisée pour satisfaire aux valeurs limites démissions fixées dans les tableaux du paragraphe 5.2.1.
5.5.1.2 Dates dapplication
Les dates dapplication sont celles prescrites au paragraphe 13 du présent Règlement.
5.5.1.3 Tout système moteur visé par le présent paragraphe doit être conçu, construit et monté de telle façon quil soit capable de satisfaire à ces prescriptions tout au long de la durée de service du moteur.
5.5.1.4 Des informations détaillées sur les caractéristiques de fonctionnement dun système moteur visé par le présent paragraphe doivent être fournies par le constructeur à lannexe 1.
5.5.1.5 Dans la demande dhomologation, le constructeur, si le système moteur nécessite lemploi dun réactif, doit décrire les caractéristiques de tous les réactifs consommés par tout système de traitement aval des gaz déchappement, par exemple, type et concentrations, températures de fonctionnement, référence aux normes internationales, etc.
5.5.1.6 Sous réserve des prescriptions du paragraphe 5.1, tout système moteur visé par le présent paragraphe doit maintenir sa fonction de réduction des émissions dans toutes les conditions normalement rencontrées sur le territoire des Parties contractantes, en particulier basses températures ambiantes.
5.5.1.7 Aux fins de lhomologation, le constructeur doit démontrer au service technique que, pour les systèmes moteurs qui nécessitent lemploi dun réactif, les émissions dammoniac nexcèdent pas une valeur moyenne de 25 ppm durant le cycle dessai applicable.
5.5.1.8 Dans le cas des systèmes moteurs nécessitant lemploi dun réactif, chaque réservoir de réactif monté sur un véhicule doit comporter un dispositif permettant de prélever un échantillon du liquide contenu dans le réservoir. Le point de prélèvement doit être facilement accessible sans outil ou dispositif spécial.
5.5.2 Prescriptions concernant lentretien
5.5.2.1 Le constructeur doit fournir ou faire en sorte quil soit fourni à tous les propriétaires de poids lourds neufs ou de moteurs neufs pour poids lourds des instructions écrites spécifiant que, si le système de réduction des émissions ne fonctionne pas correctement, le conducteur en est informé par lindicateur de défaut de fonctionnement (MI) et que le moteur fonctionne dès lors avec des performances réduites.
5.5.2.2 Les instructions doivent indiquer les règles de bonne utilisation et de bon entretien des véhicules, y compris, le cas échéant, lutilisation de réactifs consommables.
5.5.2.3 Les instructions doivent être rédigées dans un langage clair et non technique et dans la langue du pays où le poids lourd neuf ou le moteur neuf pour poids lourd est immatriculé ou vendu.
5.5.2.4 Les instructions doivent préciser si les réactifs consommables doivent être rechargés par lopérateur du véhicule entre les entretiens périodiques normaux et indiquer le taux probable de consommation du réactif en fonction du type du poids lourd neuf.
5.5.2.5 Les instructions doivent spécifier que lutilisation dun réactif prescrit ayant les spécifications correctes et la recharge en temps voulu du réservoir de réactif, lorsquelles sont prescrites, doivent obligatoirement être respectées pour que le véhicule soit conforme au certificat de conformité délivré pour ce type de véhicule ou de moteur.
5.5.2.6 Les instructions doivent déclarer que lutilisation dun véhicule qui ne consomme pas le réactif éventuellement prescrit pour la réduction des émissions polluantes peut être considérée comme une infraction pénale, qui pourrait entraîner la révocation de tout avantage accordé pour lachat ou lutilisation du véhicule dans le pays dimmatriculation ou dans un autre pays dans lequel le véhicule est utilisé.
5.5.3 Bon fonctionnement du système moteur de réduction des NOx
5.5.3.1 Toute anomalie de fonctionnement du système moteur en ce qui concerne la réduction des émissions de NOx (dû par exemple à labsence de lun des réactifs requis, à un débit dEGR incorrect ou à la désactivation de lEGR) doit être déterminée par surveillance des niveaux démissions de NOx par des capteurs situés dans le circuit déchappement.
5.5.3.2 Si le niveau démissions de NOx dépasse de plus de 1,5 g/kWh la limite applicable fixée dans les tableaux du paragraphe 5.2.1, le conducteur doit en être informé par lactionnement de lindicateur de défaut de fonctionnement (MI), comme prescrit au paragraphe 3.6.5 de lannexe 9A du présent Règlement.
5.5.3.3 En outre, un code défaut non effaçable identifiant la raison pour laquelle le niveau démissions de NOx a dépassé la limite indiquée au paragraphe 5.5.3.2 doit être mémorisé conformément au paragraphe 3.9.2 de lannexe 9A du présent Règlement pendant au moins quatre cents jours ou neuf mille six cents heures de fonctionnement du moteur.
La raison pour laquelle il y a eu dépassement du niveau démissions de NOx doit au moins être identifiée spécifiquement dans les cas suivants, lorsquils sappliquent: réservoir de réactif vide, interruption du dosage de réactif, qualité insuffisante du réactif, consommation trop basse de réactif, débit dEGR incorrect et désactivation de lEGR. Dans tous les autres cas, le constructeur est autorisé à utiliser un code défaut non effaçable énoncé comme suit: "Taux NOx trop élevé " cause inconnue".
5.5.3.4 Si le niveau d émissions de NOx dépasse les valeurs limites OBD fixées dans le tableau du paragraphe 5.4.4, un limiteur de couple doit réduire les performances du moteur conformément aux prescriptions du paragraphe 5.5.5 de manière clairement perceptible pour le conducteur. Lorsque le limiteur de couple est actionné, le conducteur doit continuer à être averti de lanomalie comme prescrit au paragraphe 5.5.3.2, et un code défaut non effaçable doit être mémorisé comme prescrit au paragraphe 5.5.3.3.
5.5.3.5 Dans le cas de systèmes moteur utilisant exclusivement lEGR sans autre système de traitement aval des émissions de NOx, le constructeur peut recourir à une autre méthode répondant aux prescriptions du paragraphe 5.5.3.1 pour déterminer le niveau démissions de NOx. Lors de lhomologation, le constructeur doit démontrer que cette autre méthode est aussi rapide et précise pour la détermination des taux de NOx que les méthodes prescrites au paragraphe 5.5.3.1 et quelle active les mêmes procédures dalerte conformément aux paragraphes 5.5.3.2, 5.5.3.3 et 5.5.3.4.
5.5.4 Contrôle du réactif
5.5.4.1 Dans le cas des véhicules nécessitant lusage dun réactif pour satisfaire aux prescriptions du présent paragraphe, le conducteur doit être informé du niveau de réactif du réservoir embarqué par un témoin mécanique ou électronique spécifique sur le tableau de bord du véhicule. Ce témoin doit donner lalerte lorsque le niveau de réactif descend:
a) à moins de 10 % ou dune valeur plus élevée de la contenance du réservoir, au choix du constructeur, ou
b) sous le niveau correspondant à la distance susceptible dêtre parcourue avec la réserve de carburant prévue par le constructeur.
Le témoin de niveau de réactif doit être placé à proximité de lindicateur de niveau de carburant.
5.5.4.2 Lorsque le réservoir de réactif est vide, ce fait doit être signalé au conducteur conformément aux prescriptions du paragraphe 3.6.5 de lannexe 9A du présent Règlement.
5.5.4.3 Dès que le réservoir de réactif est vide, les prescriptions du paragraphe 5.5.5 doivent sappliquer, outre les prescriptions du paragraphe 5.5.4.2.
5.5.4.4 Un constructeur peut choisir dappliquer les dispositions des paragraphes 5.5.4.5 à 5.5.4.12 au lieu de celles du paragraphe 5.5.3.
5.5.4.5 Les systèmes moteur doivent comprendre un système permettant de contrôler que le liquide contenu dans le réservoir de réactif correspond aux caractéristiques du réactif spécifiées par le constructeur et enregistrées à lannexe 1 du présent Règlement.
5.5.4.6 Si le liquide contenu dans le réservoir de réactif ne correspond pas aux caractéristiques minimales spécifiées par le constructeur à lannexe 1 du présent Règlement, les prescriptions supplémentaires du paragraphe 5.5.4.12 doivent sappliquer.
5.5.4.7 Les systèmes moteur doivent comprendre un système permettant de déterminer la consommation de réactif et daccéder depuis lextérieur aux données relatives à la consommation.
5.5.4.8 La consommation moyenne de réactif et la consommation moyenne demandée de réactif par le système moteur, soit au cours de la période précédente complète de quarantehuit heures de fonctionnement du moteur, soit au cours de la période nécessaire pour une consommation demandée de réactif dau moins 15 litres, la plus longue des deux périodes étant retenue, doivent être accessibles via linterface série du connecteur de diagnostic normalisé visé au paragraphe 6.8.3 de lannexe 9A du présent Règlement.
5.5.4.9 Pour le contrôle de la consommation de réactif, la surveillance doit inclure au moins les paramètres moteur suivants:
a) Niveau de réactif du réservoir embarqué;
b) Débit de réactif ou dinjection de réactif aussi près que techniquement possible du point dinjection dans le système de traitement aval des gaz déchappement.
5.5.4.10 Tout écart de plus de 50 % de la consommation moyenne de réactif et de la consommation moyenne demandée de réactif par le système moteur au cours de la période définie au paragraphe 5.5.4.8 doit déclencher lapplication des mesures prescrites au paragraphe 5.5.4.12.
5.5.4.11 En cas dinterruption du dosage de réactif, les mesures prescrites au paragraphe 5.5.4.12 doivent sappliquer, à moins que cette interruption ne soit demandée par le module de gestion du moteur parce que les émissions sont telles quaucun dosage de réactif nest nécessaire, à condition que le constructeur ait clairement informé les autorités compétentes des cas concernés.
5.5.4.12 Toute défaillance détectée en rapport avec les paragraphes 5.5.4.6, 5.5.4.10 ou 5.5.4.11 doit déclencher lapplication des mesures prescrites aux paragraphes 5.5.3.2, 5.5.3.3 ou 5.5.3.4, dans le même ordre.
5.5.5 Mesures visant à prévenir la manipulation illicite des systèmes de traitement aval des gaz déchappement
5.5.5.1 Tout système moteur visé par le présent paragraphe doit comprendre un limiteur de couple qui alerte le conducteur dune anomalie de fonctionnement du système moteur ou dune conduite incorrecte du véhicule et lincite à corriger promptement lanomalie.
5.5.5.2 Le limiteur de couple doit être activé lorsque le véhicule simmobilise pour la première fois après que les mesures prescrites aux paragraphes 5.5.3.4, 5.5.4.3, 5.5.4.6, 5.5.4.10 ou 5.5.4.11 soient entrées en application.
5.5.5.3 Lorsque le limiteur de couple entre en action, le couple moteur ne doit dépasser en aucun cas une valeur constante de:
a) 60 % du couple maximal du moteur, pour les véhicules de catégorie N3 > 16 t, M1 > 7,5 t, M3/III et M3/B > 7,5 t /;
b) 75 % du couple maximal du moteur, pour les véhicules de catégorie N1, N2, N3 d" 16 t, 3,5 ralenti + 50 min-1 et couple effectif > 105 % couple de référenceCouple et/ou puissanceCharge nulle et régime effectif > 105 % régime de référenceRégime et/ou puissance4. CALCUL DU DÉBIT DE GAZ DÉCHAPPEMENT
4.1 Détermination du débit de gaz déchappement dilués
Le débit total des gaz déchappement dilués durant le cycle (kg/essai) est calculé à partir des valeurs mesurées durant le cycle et des données détalonnage correspondantes du débitmètre (V0 pour le PDP, Kv pour le CFV, Cd pour le SSV), déterminées conformément aux indications du paragraphe 2 de lappendice 5 de la présente annexe. La formule ci-dessous est appliquée si, durant tout le cycle, la température des gaz déchappement dilués est maintenue à un niveau constant à laide dun échangeur thermique (±6 K pour un système PDP-CVS, ±11 K pour un système CFV-CVS ou ±11 K pour un système SSV-CVS, voir par. 2.3 de lappendice V).
Système PDP-CVS
med = 1,293 · V0 · Np · (pb - p1) · 273 / (101,3 · T)
où:
V0=volume de gaz déplacé par tour de pompe dans les conditions dessai, en m3/trNP=nombre total de tours de la pompe par essaiPb=pression atmosphérique dans la chambre dessais, en kPaP1=dépression par rapport à la pression atmosphérique à lentrée de la pompe, en kPaT=température moyenne des gaz déchappement dilués à lentrée de la pompe au cours du cycle, en K.Système CFV-CVS
med = 1,293 " t x Kv " pp / T0,5
où:
t=durée du cycle, en secondesKv=coefficient d étalonnage du venturi-tuyère en régime critique aux conditions normalespp=pression absolue à l entrée du venturi, en kPaT=température absolue à l entrée du venturi, en K.Système SSV-CVS
med = 1,293 " QSSV
où:
EMBED Equation.3
et:
A0 = constantes et facteurs de conversion d unités
= 0,006111 dans les unités SI suivantes EMBED Equation.3
d = diamètre du col du SSV, en m
Cd = coefficient de décharge du SSV
pp = pression absolue à lentrée du venturi, en kPa
T = température à lentrée du venturi, en K
rp = rapport entre les pressions statiques absolues au col et à lentrée du SSV = EMBED Equation.3
rD = rapport entre le diamètre du col du SSV, d, et le diamètre intérieur du tuyau dadmission.
Si un système à compensation de débit est utilisé (cest-à-dire un système sans échangeur thermique), les émissions massiques instantanées doivent être déterminées et intégrées sur la durée du cycle. Dans ce cas, la masse instantanée de gaz d échappement dilués doit être calculée comme suit:
Pour le système PDP-CVS:
med,i = 1,293 " V0 x Np,i " (pb " p1) " 273 / (101,3 " T)
où:
Np,i = nombre total de tours de la pompe par intervalle de temps.
Pour le système CFV-CVS:
med,i = 1,293 " ti " KV " pp / T0,5
où:
ti = intervalle de temps, en secondes.
Pour le système SSV-CVS:
med,i = 1,293 " QSSV " ti
où:
ti = intervalle de temps, en secondes.
Le calcul en temps effectif doit être initialement effectué, soit avec une valeur plausible de Cd telle que 0,98, soit avec une valeur plausible de Qssv. Si le calcul est basé sur Qssv, la valeur initiale de Qssv doit être utilisée pour évaluer Re.
Au cours de tous les essais de mesure des émissions, le nombre de Reynolds au col du SSV doit être situé dans la plage des nombres de Reynolds utilisés pour établir la courbe détalonnage déterminée conformément au paragraphe 2.4 de lappendice 5 de la présente annexe.
4.2 Détermination du débit massique de gaz déchappement bruts
Pour calculer les émissions dans les gaz déchappement bruts et pour régler un système de dilution du flux partiel, il faut connaître le débit massique des gaz déchappement. Ce débit peut être déterminé par lune des méthodes décrites aux paragraphes 4.2.2 à 4.2.5 du présent appendice.
4.2.1 Temps de réponse
Pour le calcul des émissions, le temps de réponse de chacune des méthodes décrites ci-dessous doit être égal ou inférieur au temps de réponse de lanalyseur, tel quil est défini au paragraphe 1.5 de lappendice 5 de la présente annexe.
Pour le réglage d un système de dilution du flux partiel un temps de réponse court est nécessaire. Dans le cas d un système de dilution du flux partiel avec réglage en ligne, le temps de réponse doit être d" 0,3 s. Dans le cas d un système de dilution du flux partiel avec réglage prédictif sur la base d un essai préenregistré, le temps de réponse du système de mesure du débit des gaz d échappement doit être d" 5 s, avec un temps de montée d" 1 s. Le temps de réponse du système doit être spécifié par le fabricant de lappareil. Les exigences en matière de temps de réponse combiné pour le débit des gaz déchappement et le système de dilution du flux partiel sont indiquées au paragraphe 3.8.3.2.
4.2.2 Méthode de mesure directe
La mesure directe du débit instantané des gaz déchappement peut être effectuée au moyen dappareils tels que:
a) un appareil déprimogène, comme une tuyère;
b) un débitmètre à ultrasons;
c) un débitmètre à vortex.
Des précautions doivent être prises pour éviter des erreurs de mesure qui entraîneraient des erreurs sur les valeurs démissions. On doit veiller notamment à installer soigneusement lappareil dans le système déchappement du moteur, conformément aux recommandations du fabricant de lappareil et aux règles de lart. En particulier, les performances et les émissions du moteur ne doivent pas être modifiées par linstallation de lappareil.
La justesse de la détermination du débit des gaz déchappement doit être dau moins ±2,5 % du relevé ou ±1,5 % de la valeur maximale du moteur, la valeur la plus élevée étant retenue.
4.2.3 Méthode de mesure du débit dair et du débit de carburant
Pour mesurer le débit dair et le débit de carburant, on utilise des débitmètres qui satisfont aux exigences de justesse du paragraphe 4.2.2 pour le débit total des gaz déchappement. Le débit des gaz déchappement se calcule comme suit:
qmew = qmaw + qmf
4.2.4 Méthode de mesure avec un gaz témoin
II sagit de mesurer la concentration dun gaz témoin dans les gaz déchappement. Une quantité connue dun gaz inerte (hélium pur, par exemple) est injectée en tant que gaz témoin dans le débit de gaz déchappement. Le gaz témoin est mélangé et dilué par les gaz déchappement, mais ne doit pas réagir dans le tuyau déchappement. La concentration de ce gaz est ensuite mesurée dans le prélèvement de gaz déchappement.
Pour assurer un mélange parfait du gaz témoin, la sonde de prélèvement de gaz déchappement doit se trouver à au moins 1 m ou 30 fois le diamètre du tuyau déchappement, la valeur la plus élevée étant retenue, en aval du point dinjection du gaz témoin. Cette distance peut être réduite à condition de vérifier que le mélange est parfait en comparant la concentration de gaz témoin à la concentration de référence lorsque le gaz est injecté en amont du moteur.
Le débit de gaz témoin est réglé de telle manière que la concentration du gaz au régime de ralenti du moteur, après mélange, devienne inférieure à la pleine échelle de lanalyseur de gaz témoin.
Le débit des gaz déchappement se calcule comme suit:
EMBED Equation.3
où:
qmew,i=débit massique instantané de gaz d échappement, en kg/sqvt=débit du gaz témoin, en cm/mincmix,i=concentration instantanée de gaz témoin après mélange, en ppmÁe=masse volumique de gaz d échappement, en kg/m3 (voir tableau 6)cb=concentration ambiante du gaz témoin dans lair dadmission, en ppm.La concentration ambiante peut être négligée si elle est inférieure à 1 % de la concentration du gaz témoin après mélange (cmix,i) au débit maximal des gaz déchappement.
Lensemble du système doit être conforme aux spécifications de justesse pour le débit de gaz déchappement et doit être étalonné conformément au paragraphe 1.7 de lappendice 5 de la présente annexe.
4.2.5 Méthode de mesure du débit dair et du rapport air/carburant
II sagit de calculer la masse des gaz déchappement à partir du débit dair et du rapport air/carburant. Le débit massique instantané des gaz déchappement se calcule comme suit:
EMBED Equation.3
et:
EMBED Equation.2
EMBED Equation.2
où:
A/Fst = rapport air/carburant stchiométrique, en kg/kg
» = rapport d excès d air
cCO2 = concentration de CO2 (conditions sèches), en %
cCO = concentration de CO (conditions sèches), en ppm
cHC = concentration de HC, en ppm.
Le débitmètre d air doit être conforme aux prescriptions de justesse du paragraphe 2.2 de lappendice 4 de la présente annexe, lanalyseur de CO2 utilisé doit être conforme aux prescriptions du paragraphe 3.3.2 de lappendice 4 et lensemble du système doit être conforme aux prescriptions de justesse pour le débit de gaz déchappement.
À titre optionnel, la mesure du rapport dexcès dair peut être effectuée à laide dun appareillage de mesure du rapport air/carburant, tel quun capteur de type dioxyde de zirconium, conformément aux prescriptions du paragraphe 3.3.6 de lappendice 4 de la présente annexe.
5. CALCUL DES ÉMISSIONS GAZEUSES
5.1 Évaluation des résultats
Pour lévaluation des émissions gazeuses dans les gaz déchappement dilués, les concentrations des polluants (HC, CO et NOx) et le débit massique des gaz déchappement dilués sont relevés conformément au paragraphe 3.8.2.1 et mémorisés sur système informatique. Pour les analyseurs analogiques, la réponse est enregistrée et les données détalonnage peuvent être utilisées en ligne ou hors ligne pendant lévaluation des données.
Pour lévaluation des émissions gazeuses dans les gaz déchappement bruts, les concentrations des polluants (HC, CO et NOx) et le débit massique des gaz déchappement sont relevés conformément au paragraphe 3.8.2.2 et mémorisés sur système informatique. Pour les analyseurs analogiques, la réponse est enregistrée et les données détalonnage peuvent être utilisées en ligne ou hors ligne pendant lévaluation des données.
5.2 Correction conditions sèches/conditions humides
Si la concentration est mesurée en conditions sèches, elle est convertie en valeurs rapportées à des conditions humides à l aide de la formule suivante. Pour la mesure en continu, la conversion est appliquée à chaque mesure instantanée avant tout autre calcul.
cw = kw " cd
Les équations de conversion du paragraphe 5.2 de lappendice 1 de la présente annexe sont appliquées.
5.3 Correction des émissions de NOx en fonction de lhumidité et de la température
Étant donné que les émissions de NOx dépendent des conditions atmosphériques ambiantes, la concentration de NOx doit être corrigée en fonction de la température et de lhumidité de lair ambiant en appliquant les facteurs indiqués au paragraphe 5.3 de lappendice 1 de la présente annexe. Les facteurs sont valides dans la plage comprise entre 0 et 25 g/kg dair sec.
5.4 Calcul des débits massiques de polluants
La masse de polluants sur la durée du cycle (g/essai) est calculée comme suit, en fonction de la méthode de mesure appliquée. Si elles ne sont pas demblée mesurées en conditions humides, les concentrations mesurées doivent être converties en valeurs rapportées à des conditions humides conformément au paragraphe 5.2 de lappendice 1 de la présente annexe. Le tableau 6 de lappendice 1 de la présente annexe donne les valeurs u à appliquer pour des constituants sélectionnés sur la base des propriétés de gaz idéaux et des carburants pertinents pour le présent Règlement.
a) Pour les gaz déchappement bruts:
mgas = EMBED Equation.2
où:
ugas = rapport entre la densité du constituant des gaz déchappement et la densité des gaz déchappement, tiré du tableau 6
cgas,i = concentration instantanée du constituant dans les gaz déchappement bruts, en ppm
qmew,i = débit massique instantané des gaz déchappement, en kg/s
f = fréquence déchantillonnage, en Hz
n = nombre de mesures.
b) Pour les gaz déchappement dilués sans compensation de débit:
mgas = ugas x cgas x med
où:
ugas = rapport entre la densité du constituant des gaz déchappement et la densité de lair, tiré du tableau 6
cgas = concentration ambiante corrigée moyenne du constituant, en ppm
med = masse totale de gaz déchappement dilués sur la durée du cycle, en kg.
c) Pour les gaz déchappement dilués avec compensation de débit:
EMBED Equation.3
où:
ce,i=concentration instantanée du constituant mesurée dans les gaz déchappement dilués, en ppmcd=concentration du constituant mesurée dans lair de dilution, en ppmqmdew,i=débit massique instantané de gaz déchappement dilués, en kg/smed=masse totale de gaz déchappement dilués sur la durée du cycle, en kgugas=rapport entre la densité du constituant des gaz déchappement et la densité de lair, tiré du tableau 6D=facteur de dilution (voir par. 5.4.1).Sil y a lieu, la concentration de HCNM (hydrocarbures non méthaniques) et de CH4 est calculée par lune des méthodes indiquées au paragraphe 3.3.4 de lappendice 4 de la présente annexe, comme suit:
a) Méthode GC (système de dilution du flux total uniquement):
cNMHC = cHC cCH4
b) Méthode NMC (convertisseur de HCNM):
EMBED Equation.2
EMBED Equation.2
où:
cHC(w/Cutter)=concentration de HC lorsque le gaz prélevé traverse le convertisseurcHC(w/oCutter)=concentration de HC lorsque le gaz prélevé ne traverse pas le convertisseur.5.4.1 Détermination des concentrations ambiantes corrigées (système de dilution du flux total uniquement)
La concentration initiale moyenne de gaz polluants dans lair de dilution doit être soustraite des concentrations mesurées afin dobtenir les concentrations nettes de polluants. Les valeurs moyennes des concentrations initiales peuvent être déterminées par la méthode des sacs de collecte ou par mesure continue avec intégration. La formule suivante est utilisée:
c = ce " cd " (1 " (1/D))
où:
ce = concentration du polluant mesurée dans les gaz d échappement dilués, en ppm
cd = concentration du polluant mesurée dans l air de dilution, en ppm
D = facteur de dilution.
Le facteur de dilution doit être calculé comme suit:
a) pour les moteurs diesel et moteurs à gaz fonctionnant au GPL:
EMBED Equation.3
b) pour les moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel:
D = EMBED Equation.2
où:
cCO2=concentration de CO2 dans les gaz déchappement dilués, en % vol.cHC=concentration de HC dans les gaz déchappement dilués, en ppm ClcNMHC=concentration de NMHC dans les gaz déchappement dilués, en ppm ClcCO=concentration de CO dans les gaz déchappement dilués, en ppmFS=facteur stchiométrique.Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs rapportées à des conditions humides conformément au point 5.2 de lappendice 1 de la présente annexe.
Le facteur stchiométrique est calculé comme suit:
EMBED Equation.3
où:
(, ( = rapports molaires se rapportant à un carburant C H± Oµ.
À titre de variante, les facteurs stSchiométriques suivants peuvent être appliqués si la composition du carburant n est pas connue:
Fs (diesel) = 13,4
Fs (GPL) = 11,6
Fs (gaz naturel) = 9,5
Fs (Ethanol) = 12,3.
5.5 Calcul des émissions spécifiques
Les émissions (g/kWh) doivent être calculées comme suit:
a) Tous les constituants, sauf NOx:
EMBED Equation.3
b) NOx:
EMBED Equation.3
où:
Wact = travail du cycle effectif déterminé conformément au paragraphe 3.9.2.
5.5.1 Dans le cas dun système de traitement aval à régénération périodique des gaz déchappement, les émissions sont pondérées comme suit:
EMBED Equation.3
où:
n1=nombre dessais ETC entre deux régénérationsn2=nombre dessais ETC au cours dune régénération (minimum un essai ETC)Mgas,n2=émissions au cours dune régénérationMgas,nl=émissions après une régénération.6. CALCUL DES ÉMISSIONS DE PARTICULES (LE CAS ÉCHÉANT)
6.1 Évaluation des résultats
Le filtre à particules est ramené dans la chambre de pesée une heure au plus tard après la fin de lessai. Il est conditionné dans une boîte de Pétri partiellement couverte protégée contre la poussière pendant au moins une heure, et au plus quatrevingt heures, puis il est pesé. Le poids brut des filtres est enregistré et la tare soustraite, ce qui donne la masse mf des particules collectées. Pour lévaluation de la concentration de particules, la masse totale du prélèvement (msep) traversant les filtres sur lensemble du cycle dessai est enregistrée.
Si une correction pour concentration ambiante doit être appliquée pour lair de dilution, la masse de lair de dilution (md) traversant le filtre et la masse de particules (mf,d) doivent être enregistrées.
6.2 Calcul du débit massique
6.2.1 Système de dilution du flux total
La masse de particules (g/essai) est calculée comme suit:
EMBED Equation.3 EMBED Equation.3
où:
mf = masse de particules prélevée sur la durée du cycle, en mg
msep = masse de gaz déchappement dilués traversant les filtres à particules, en kg
med = masse de gaz déchappement dilués sur la durée du cycle, en kg.
Si un système à double dilution est utilisé, la masse de lair de dilution secondaire doit être soustraite de la masse totale de gaz déchappement doublement dilués qui a été prélevée à travers les filtres à particules.
msep = mset " mssd
où:
mset = masse de gaz d échappement doublement dilués traversant le filtre à particules, en kg
mssd = masse de l air de dilution secondaire, en kg.
Si le niveau ambiant de particules dans l air de dilution est déterminé conformément au paragraphe 3.4, la masse de particules peut faire lobjet dune correction pour concentration ambiante. Dans ce cas, la masse de particules (g/essai) est calculée comme suit:
mPT = EMBED Equation
où:
mPT, msep, med=voir ci-dessusmd=masse de lair de dilution primaire prélevée par le système de prélèvement des particules ambiantes de lair de dilution, en kgmf,d=masse de particules ambiantes collectées dans lair de dilution primaire, en mgD=facteur de dilution tel quil est déterminé au paragraphe 5.4.1.6.2.2 Système de dilution du flux partiel
La masse de particules (g/essai) est calculée par lune ou lautre des méthodes suivantes.
a) mPT = EMBED Equation
où:
mf = masse de particules prélevées sur la durée du cycle, en mg
msep = masse de gaz déchappement dilués traversant les filtres à particules, en kg
medf = masse de gaz déchappement dilués équivalents sur la durée du cycle, en kg.
La masse totale de gaz déchappement dilués équivalents sur la durée du cycle est déterminée comme suit:
medf = EMBED Equation
qmedf,i = qmew,i " rd,i
rd,i = EMBED Equation
où:
qmedf,i =débit massique instantané de gaz d échappement dilués équivalents, en kg/sqmew,i=débit massique instantané de gaz déchappement, en kg/srd,i=taux de dilution instantanéqmdew,i=débit massique instantané de gaz déchappement dilués dans le tunnel de dilution, en kg/sqmdw,i=débit massique instantané de lair de dilution, en kg/sf=fréquence déchantillonnage, en Hzn=nombre de mesures.b) mPT = mf / (rs " 1 000)
où:
mf = masse de particules prélevées sur la durée du cycle, en mg
rs = taux de prélèvement moyen sur la durée du cycle d essai.
et:
rs = EMBED Equation.3
où:
mse=masse du prélèvement sur la durée du cycle, en kgmew=débit massique total de gaz déchappement sur la durée du cycle, en kgmsep=masse de gaz déchappement dilués traversant les filtres à particules, en kgmsed=masse de gaz déchappement dilués passant dans le tunnel de dilution, en kg.Note: dans le cas dun système à prélèvement total, msep et Msed sont identiques.
6.3 Calcul des émissions spécifiques
Les émissions de particules (g/kWh) sont calculées comme suit:
EMBED Equation.3
où:
Wact = travail du cycle effectif déterminé conformément au paragraphe 3.9.2, en kWh.
6.3.1 Dans le cas dun système de traitement aval à régénération périodique, les émissions sont pondérées comme suit:
EMBED Equation.3
où:
n1=nombre dessais ETC entre deux régénérationsn2=nombre dessais ETC au cours dune régénération (minimum un essai ETC) EMBED Equation.3 =émissions au cours dune régénération EMBED Equation.3 =nombre dessais ETC au cours dune régénération (minimum un essai ETC).Annexe 4A " Appendice 3
FICHE DE PROGRAMMATION DU DYNAMOMÈTRE POUR L ESSAI ETC
Temps (secondes)Régime normalisé (%) Couple normalisé (%)100200300400500600700800900100011001200130014001500160,11,51723,121,51812,628,51921,8712019,776,82154,680,92271,34,92355,918,1247285,42586,761,82651,702753,448,92834,287,62945,592,73054,699,53164,596,83271,785,43379,454,83489,799,43557,403659,730,63790,1"m"3882,9"m"3951,3"m"4028,5"m"4129,3"m"4226,7"m"4320,4"m"4414,10456,5046004700480049005000510052005300540055005600570058005900600061006225,511,16328,520,9643273,965482,36634,580,46764,186685806950,383,47066,499,17181,499,67288,773,47352,507446,458,57548,690,97655,299,47762,3997868,491,57974,573,7803808141,889,68247,199,28352,599,88456,980,88558,311,88656,2"m"8752"m"8843,3"m"8936,1"m"9027,6"m"9121,1"m"92809300940095009600970098009900100001010010200103001040010500106001070010811,614,81090011027,274,81111776,9112367811359,78611480,817,911549,7011665,68611778,672,211864,9"m"11944,3"m"12051,483,412158,19712269,399,31237220,812472,1"m"12565,3"m"12664"m"12759,7"m"12852,8"m"12945,9"m"13038,7"m"13132,4"m"13227"m"13321,7"m"13419,10,413534,71413616,448,6137011,21381,22,113930,119,31403073,914154,474,414277,255,614358,101444582,114568,798,114685,767,214760,2014859,49814972,799,615079,94515144,3015241,584,415356,298,215465,799,115574,484,715654,4015747,989,715854,599,515962,796,816062,3016146,254,216244,383,216348,213,316451"m"16550"m"16649,2"m"16749,3"m"16849,9"m"16951,6"m"17049,7"m"17148,5"m"17250,372,517351,184,517454,664,817556,676,517658"m"17753,6"m"17840,8"m"17932,9"m"18026,3"m"18120,9"m"18210018300184001850018600187001880018900190001910019200193001940019500196001970019800199002000020100202002030020400205002060020700208002090021000211002120021300214002150021600217002180021900220002210022200223002240022521,262,722630,875,12275,982,722834,680,322959,98723084,386,223168,7"m"23243,6"m"23341,585,423449,994,323560,89923670,299,423781,192,423849,202395686,224056,299,324161,79924269,299,324374,199,824472,48,424571,3024671,29,124767,1"m"24865,5"m"24964,4"m"25062,925,625162,235,625262,924,425358,8"m"25456,9"m"25554,5"m"25651,71725756,278,725859,594,725965,599,126071,299,526176,699,926279026352,997,526453,199,72655999,126662,2992676599,12686983,126969,928,427070,612,527168,98,427269,89,127369,6727465,7"m"27567,1"m"27666,7"m"27765,6"m"27864,5"m"27962,9"m"28059,3"m"28154,1"m"28251,3"m"28347,9"m"28443,6"m"28539,4"m"28634,7"m"28729,8"m"28820,973,428936,9"m"29035,5"m"29120,9"m"29249,711,929342,5"m"29432"m"29523,6"m"29619,1029715,773,529825,176,829934,581,430044,187,430152,898,630263,69930373,699,730462,2"m"30529,2"m"30646,42230747,313,830847,212,530947,911,531047,835,531149,283,331252,796,431357,499,231461,89931566,460,931665,8"m"31759"m"31850,7"m"31941,8"m"32034,7"m"32128,7"m"32225,2"m"3234324,832438,7032548,131,932640,36132742,452,132846,447,732946,930,733046,123,133145,723,233245,531,933346,473,633451,360,733551,351,133653,246,833753,95033853,452,133953,845,734050,622,134147,82634241,617,834338,729,834435,971,634534,647,334634,880,334735,987,234838,890,834941,594,735047,199,235153,199,735246,4035342,50,735443,658,635547,187,535654,199,535762,99935872,699,635982,499,53608899,436146,4036253,495,236358,499,236461,59936564,89936668,199,236773,499,736873,329,836973,514,637068,3037145,449,937247,275,737344,5937447,810,337546,815,937646,912,737746,88,937846,16,237946,1"m"38045,5"m"38144,7"m"38243,8"m"38341"m"38441,16,4385386,338635,90,338733,5038853,148,938948,3"m"39049,9"m"39148"m"39245,3"m"39341,63,139444,37939544,389,539643,498,839744,398,93984398,839942,298,840042,798,8401459940243,698,940342,298,840444,89940543,498,8406459940742,254,340861,231,940956,372,341059,799,141162,39941267,999,241369,599,341473,199,741577,799,841679,799,741782,599,541885,399,441986,699,442089,499,442162,2042252,796,442350,299,842449,399,642552,299,842651,310042751,310042851,110042951,110043051,899,943151,310043251,110043351,310043452,399,843552,999,743653,899,643751,799,943853,599,64395299,844051,799,944153,299,744254,299,544355,299,444453,899,644553,199,74465599,44475799,244861,59944959,45,745059045157,359,845264,19945370,990,545458045541,559,845644,192,645746,899,245847,299,34595110046053,299,746153,199,746255,953,146353,913,946452,5"m"46551,7"m"46651,552,246752,88046854,99546957,399,247060,799,147162,4"m"47260,1"m"47353,2"m"47444"m"47535,2"m"47630,5"m"47726,5"m"47822,5"m"47920,4"m"48019,1"m"48119,1"m"48213,4"m"4836,7"m"4843,2"m"48514,363,848634,1048723,975,748831,779,248932,119,449035,95,849136,60,849238,7"m"49338,4"m"49439,4"m"49539,7"m"49640,5"m"49740,8"m"49839,7"m"49939,2"m"50038,7"m"50132,7"m"50230,1"m"50321,9"m"50412,8050500506005070050800509005100051100512005130051430,525,651519,756,951616,345,151727,24,651821,71,351929,728,652036,673,752161,359,552240,8052336,627,852439,480,452551,388,952658,511,152760,7"m"52854,5"m"52951,3"m"53045,5"m"53140,8"m"53238,9"m"53336,6"m"53436,172,753544,878,953651,691,153759,199,15386699,153975,199,954081854139,1054253,889,754359,799,154464,89954570,696,154672,619,6547726,354868,90,154967,7"m"55066,8"m"55164,316,955264,9755363,612,5554637,755564,438,25566311,85576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9,7"m"148659,5"m"148759,2"m"148858,80,6148958,7"m"149058,7"m"149157,9"m"149258,2"m"149357,6"m"149458,39,5149557,26149657,427,3149758,359,9149858,37,3149958,821,7150058,838,9150159,426,2150259,125,5150359,12615045939,1150559,552,3150659,431150759,427150859,429,8150959,423,1151058,91615115931,5151258,825,9151358,940,2151458,828,4151558,938,9151659,135,3151758,830,315185919151958,73152057,901521582,4152257,1"m"152356,7"m"152456,75,3152556,62,1152656,8"m"152756,3"m"152856,3"m"152956"m"153056,7"m"153156,63,8153256,9"m"153356,9"m"153457,4"m"153557,4"m"153658,313,9153758,5"m"153859,1"m"153959,4"m"154059,6"m"154159,5"m"154259,60,5154359,39,2154459,411,2154559,126,815465911,7154758,86,4154858,75154957,5"m"155057,4"m"155157,11,1155257,101553574,5155457,13,7155557,33,3155657,316,8155758,229,3155858,712,5155958,312,2156058,612,715615913,6156259,821,9156359,320,9156459,719,2156560,115,9156660,716,7156760,718,1156860,740,6156960,759,7157061,166,8157161,158,8157260,864,7157360,163,6157460,783,2157560,482,215766080,5157759,978,7157860,867,9157960,457,7158060,260,6158159,672,7158259,973,6158359,874,1158459,684,6158559,476,1158660,176,9158759,584,6158859,877,5158960,667,9159059,347,3159159,343,1159259,438,3159358,738,2159458,839,2159559,167,9159659,760,5159759,532,9159859,620159959,634,4160059,423,9160159,615,7160259,941160360,526,3160459,614160559,721,2160660,919,6160760,134,3160859,927160960,825,6161060,626,3161160,926,1161261,138161361,231,6161461,430,6161561,729,6161661,528,8161761,727,8161862,220,3161961,419,6162061,819,7162161,818,7162261,617,7162361,78,7162461,71,4162561,75,9162661,28,1162761,945,8162861,431,5162961,722,3163062,421,7163162,821,9163262,222,2163362,531163462,331,3163562,631,7163662,322,8163762,712,6163862,215,2163961,932,6164062,523,1164161,719,4164261,710,8164361,610,2164461,4"m"164560,8"m"164660,7"m"16476112,4164860,45,316496113,1165060,729,6165160,528,9165260,827,1165361,227,3165460,920,6165561,113,9165660,713,4165761,326,1165860,923,7165961,432,1166061,733,5166161,834,1166261,717166361,72,5166461,55,9166561,314,9166661,517,2166761,1"m"166861,4"m"166961,48,8167061,38,816716118167261,5131673613,7167460,93,1167560,94,7167660,64,1167760,66,7167860,612,8167960,711,9168060,612,4168160,112,4168260,512168360,411,8168459,912,4168559,612,4168659,69,1168759,90168859,920,4168959,84,4169059,43,1169159,526,3169259,620,1169359,435169460,922,1169560,512,2169660,111169760,18,2169860,56,71699605,11700605,11701609170260,15,7170359,98,5170459,46170559,55,5170659,514,2170759,56,2170859,410,3170959,613,8171059,513,9171160,118,9171259,413,1171359,85,4171459,92,9171560,17,1171659,612171759,64,9171859,422,7171959,622172060,117,4172160,216,6172259,428,6172360,322,4172459,920172560,218,6172660,311,9172760,411,6172860,610,6172960,816173060,917173160,916,1173260,711,4173360,911,3173461,111,2173561,125,617366114,617376110,4173860,6"m"173960,9"m"174060,84,8174159,9"m"174259,8"m"174359,1"m"174458,8"m"174558,8"m"174658,2"m"174758,514,3174857,54,4174957,90175057,820,9175158,39,2175257,88,2175357,515,3175458,438175558,115,4175658,811,8175758,38,1175858,35,51759594,1176058,24,9176157,910,1176258,57,5176357,47176458,26,7176558,26,6176657,317,317675811,4176857,547,4176957,428,8177058,824,3177157,725,5177258,435,5177358,429,317745933,817755918,7177658,89,8177758,823,9177859,148,2177959,437,2178059,629,1178150251782402017833015178420101785105178600178700178800178900179000179100179200179300179400179500179600179700179800179900180000"m" = moteur entraîné par le banc.
La programmation du dynamomètre pour l essai ETC est représentée sous forme de graphique à la figure 5.

Figure 5
Programmation du dynamomètre pour l essai ETC
SHAPE \* MERGEFORMAT

Annexe 4A " Appendice 4
PROCÉDURES DE MESURE ET DE PRÉLÈVEMENT
1. INTRODUCTION
Les constituants gazeux, les particules et les fumées émis par le moteur soumis à lessai doivent être mesurés à laide des méthodes prescrites à lappendice 7 de lannexe 4. Les paragraphes respectifs de cet appendice décrivent les systèmes danalyse recommandés pour les émissions gazeuses (par. 1), les systèmes de dilution et de prélèvement des particules recommandés (par. 2) et les opacimètres recommandés pour la mesure des émissions de fumées (par. 3).
Pour lessai ESC, les constituants gazeux sont mesurés dans les gaz déchappement bruts. Optionnellement, ils peuvent être mesurés dans les gaz déchappement dilués si un système de dilution du flux total est utilisé pour la mesure des particules. Les particules peuvent être mesurées soit avec un système de dilution du flux partiel, soit avec un système de dilution du flux total.
Pour lessai ETC, les systèmes suivants peuvent être utilisés:
a) un système de dilution du flux total CVS pour la détermination des émissions gazeuses et des particules (un système à double dilution est autorisé),
b) ou une combinaison de la mesure dans les gaz déchappement bruts pour les émissions gazeuses et dun système de dilution du flux partiel pour les particules,
c) ou toute combinaison des deux procédés (mesure dans les gaz déchappement bruts pour les émissions gazeuses et système de dilution du flux total pour les particules).
2. DYNAMOMÈTRE ET ÉQUIPEMENT DE LA CHAMBRE DESSAI
Léquipement suivant est utilisé pour effectuer les essais de mesure des émissions des moteurs sur dynamomètre.
2.1 Dynamomètre pour moteur
Il doit être utilisé un dynamomètre pour moteur ayant les caractéristiques appropriées pour effectuer les cycles dessai décrits aux appendices 1 et 2 de la présente annexe. Le système de mesure du régime doit avoir une précision de ±2 % de la valeur de mesure. Le système de mesure du couple doit avoir une justesse de ±3 % de la valeur de mesure dans la plage > 20 % de la pleine échelle, et une justesse de ±0,6 % de la pleine échelle dans la plage d" 20 %.
2.2 Autres instruments
D autres instruments de mesure doivent être utilisés lorsqu il y a lieu pour la consommation de carburant, la consommation d air, la température de l agent de refroidissement et du lubrifiant, la pression des gaz déchappement et la dépression à ladmission, la température des gaz déchappement, la température de lair dadmission, la pression atmosphérique, lhumidité et la température du carburant. Ces instruments doivent satisfaire aux conditions énoncées au tableau 9.
Tableau 9Justesse des instruments de mesure
Instrument de mesureJustesseConsommation de carburant±2 % de la valeur maximale du moteurConsommation dair±2 % de la valeur de mesure ou ±1% de la valeur maximale du moteur, la valeur la plus élevée étant retenueDépression à ladmission±2,5 % de la valeur de mesure ou ±1,5 % de la valeur maximale du moteur, la valeur la plus élevée étant retenueDébit de gaz déchappement±2,5 % de la valeur de mesure ou ±1,5 % de la valeur maximale du moteur, la valeur la plus élevée étant retenueTempératures d" 600 K (327 °C)±2 K en valeur absolueTempératures e" 600 K (327 °C)±1 % de la valeur de mesurePression atmosphérique±0,1 kPa en valeur absoluePression des gaz d échappement±0,2 kPa en valeur absolueDépression à l admission±0,05 kPa en valeur absolueAutres pressions±0,1 kPa en valeur absolueHumidité relative±3 % en valeur absolueHumidité absolue±5 % de la valeur de mesureDébit dair de dilution±2 % de la valeur de mesureDébit de gaz déchappement dilués±2 % de la valeur de mesure3. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS GAZEUSES
3.1 Caractéristiques générales des analyseurs
Les analyseurs doivent avoir une plage de mesure adaptée à la justesse exigée pour la mesure des concentrations des composants gazeux des gaz déchappement (par. 3.1.1). Il est recommandé de les faire fonctionner de telle manière que la concentration mesurée se situe entre 15 % et 100 % de la pleine échelle.
Si les systèmes danalyse des données (ordinateurs, enregistreurs de données) offrent une justesse et une résolution suffisantes pour les valeurs inférieures à 15 % de la pleine échelle, des mesures se situant en dessous de cette valeur sont aussi acceptables. Dans ce cas, des opérations détalonnage supplémentaires en au moins 4 points nominalement espacés de manière égale, autres que le zéro, doivent être effectuées pour garantir la justesse des courbes détalonnage déterminées conformément au paragraphe 1.6.4 de lappendice 5 de la présente annexe.
Les caractéristiques de compatibilité électromagnétique de léquipement doivent aussi être telles que le risque derreurs additionnelles soit minimal.
3.1.1 Justesse
Lanalyseur ne doit pas sécarter du point détalonnage nominal de plus de ±2 % de la valeur affichée sur toute la plage de mesure sauf le zéro ou de ±0,3 % de la pleine échelle, la valeur la plus élevée étant retenue. La justesse est déterminée conformément aux exigences concernant létalonnage énoncées au point 1.6 de lappendice 5 de la présente annexe.
Note: Aux fins du présent Règlement, la justesse correspond à lécart entre le relevé de lanalyseur et les valeurs nominales détalonnage obtenues avec un gaz détalonnage (= valeur vraie).
3.1.2 Fidélité
La fidélité, définie comme étant égale à 2,5 fois lécart type de 10 réponses répétitives à un gaz détalonnage ou de réglage de sensibilité donné, ne doit pas dépasser ±1 % de la concentration pleine échelle pour chaque plage utilisée au-delà de 155 ppm (ou ppmC) ou ±2 % de chaque plage utilisée en dessous de 155 ppm (ou ppmC).
3.1.3 Bruit de fond
La réponse crête-à-crête de lanalyseur à des gaz de mise à zéro ou à des gaz détalonnage ou de réglage déchelle durant une période quelconque de dix secondes ne doit pas dépasser 2 % de la pleine échelle sur toutes les gammes utilisées.
3.1.4 Dérive du zéro
La réponse du zéro est définie comme la réponse moyenne, y compris le bruit de fond, à un gaz de mise à zéro durant un intervalle de temps de trente secondes. La dérive de la réponse zéro durant une période dune heure doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle sur la gamme la plus basse utilisée.
3.1.5 Dérive détalonnage
La réponse détalonnage est définie comme la réponse moyenne, y compris le bruit de fond, à un gaz de réglage déchelle durant un intervalle de temps de trente secondes. La dérive de la réponse détalonnage durant une période dune heure doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle sur la gamme la plus basse utilisée.
3.1.6 Temps de montée
Le temps de montée de lanalyseur installé sur le système de mesure ne doit pas dépasser trois secondes et demie.
Note: Lévaluation du temps de réponse de lanalyseur ne suffit pas pour déterminer clairement si lensemble du système est adapté aux essais en régime transitoire. Les volumes, en particulier les volumes morts, existant dans lensemble du système ont une influence non seulement sur le temps de transport entre la sonde et lanalyseur, mais aussi sur le temps de montée. Les temps de transport à lintérieur dun analyseur sont également à inclure dans le temps de réponse de lanalyseur, comme dans le cas du convertisseur ou du séparateur deau dans un analyseur de NOx. La procédure de détermination du temps de réponse de lensemble du système est décrite au point 1.5 de lappendice 5 de la présente annexe.
3.2 Séchage des gaz
Le dispositif optionnel de séchage des gaz doit avoir un effet minimal sur la concentration des gaz mesurés. Le séchage chimique nest pas accepté.
3.3 Analyseurs
Les paragraphes 3.3.1 à 3.3.4 décrivent les principes de mesure à appliquer. Une description détaillée des systèmes de mesure est donnée à lappendice 7. Les gaz à mesurer sont analysés au moyen des instruments suivants. Pour les analyseurs à fonctionnement non linéaire, lutilisation de circuits de linéarisation est admise.
3.3.1 Analyse du monoxyde de carbone (CO)
Lanalyseur de monoxyde de carbone doit être un analyseur à absorption dans linfrarouge non dispersif (NDIR).
3.3.2 Analyse du dioxyde de carbone (CO2)
Lanalyseur de dioxyde de carbone doit être un analyseur à absorption dans linfrarouge non dispersif (NDIR).
3.3.3 Analyse des hydrocarbures (HC)
Pour les moteurs diesel et les moteurs à gaz de pétrole liquéfié, lanalyseur dhydrocarbure doit être un analyseur à ionisation de flamme chauffé (HFID), cestàdire un analyseur dont le détecteur, les vannes, les tuyauteries, etc. sont chauffés de manière à maintenir la température des gaz à 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Pour les moteurs à gaz naturel, lanalyseur dhydrocarbures peut être un analyseur à ionisation de flamme non chauffé (FID) si la méthode appliquée le permet (voir le paragraphe 1.3 de lappendice 7).
3.3.4 Analyse des hydrocarbures non méthaniques (NMHC) (moteurs à gaz naturel seulement)
Les hydrocarbures non méthaniques doivent être mesurés selon lune des méthodes suivantes:
3.3.4.1 Méthode de la chromatographie en phase gazeuse (CG)
Les hydrocarbures non méthaniques doivent être mesurés par soustraction du méthane analysé au moyen dun chromatographe à gaz (CG), chauffé à 423 K (150 °C) des hydrocarbures mesurés conformément au paragraphe 3.3.3.
3.3.4.2 Méthode du convertisseur dhydrocarbures non méthaniques
La fraction non méthanique doit être mesurée au moyen dun analyseur FID dhydrocarbures non méthaniques précédé par un convertisseur chauffé, comme indiqué au paragraphe 3.3.3, par soustraction du méthane des hydrocarbures.
3.3.5 Analyse des oxydes dazote (NOx)
Lanalyseur doxydes dazote doit être du type à chimiluminescence (CLD) ou du type à chimiluminescence chauffé (HCLD) avec convertisseur NO2/NO, si la mesure se fait en conditions sèches. Dans le cas contraire, il doit être utilisé un détecteur HCLD avec convertisseur maintenu à une température supérieure à 328 K (55 °C) pour autant que lessai dextinction par leau (voir le paragraphe 1.9.2.2 de lappendice 5 de la présente annexe) donne un résultat satisfaisant.
3.3.6 Mesure du rapport air/carburant
Lappareillage de mesure du rapport air/carburant utilisé pour déterminer le débit des gaz déchappement comme décrit au paragraphe 4.2.5 de lappendice 2 de la présente annexe doit être un capteur à large plage de mesure ou une sonde lambda de type dioxyde de zirconium. Le capteur doit être monté directement sur le tuyau déchappement, en un point où la température des gaz déchappement est suffisamment élevée pour quil ny ait pas de condensation de l eau.
La justesse du capteur avec l électronique incorporée doit être de:
±3 % du relevé » 463 K (190 °C);
e) doit maintenir une température des gaz de 463 ( 10 K (190 ( 10 °C) immédiatement en amont du filtre chauffé F2 et de lanalyseur HFID.
HSL2 Ligne de prélèvement chauffée pour la mesure des NOx
La ligne de prélèvement:
a) doit être maintenue à une température de paroi de 328 K à 473 K (55 à 200 °C) jusquau convertisseur C lorsquil est utilisé un bain de refroidissement B, et jusquà lanalyseur si ce nest pas le cas;
b) doit être en acier inoxydable ou en PTFE.
SL Ligne de prélèvement pour le CO et le CO2
La ligne doit être en PTFE ou en acier inoxydable. Elle peut être chauffée ou non chauffée.
BK Sac de prélèvement pour la mesure des concentrations ambiantes (optionnel; fig. 8 seulement)
Destiné au prélèvement pour la mesure des concentrations ambiantes.
BG Sac de prélèvement (optionnel; fig. 8, CO et CO2 seulement)
Destiné au prélèvement de léchantillon proprement dit.
F1 Préfiltre chauffé (optionnel)
Il doit être à la même température que HSL1.
F2 Filtre chauffé
Il extrait les particules solides éventuellement présentes dans léchantillon de gaz avant lentrée dans lanalyseur. Il doit être à la même température que HSL1. Il doit être changé dès que nécessaire.
P Pompe de prélèvement chauffée
La pompe doit être maintenue à la même température que HSL1.
HC Détecteur à ionisation de flamme chauffé pour la mesure des hydrocarbures
Sa température doit être maintenue entre 453 et 473 K (180 à 200 °C).
CO, CO2 Analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de carbone (optionnel pour la détermination du taux de dilution pour la mesure des particules).
NO Analyseur CLD ou HCLD pour la mesure des oxydes dazote.
Si un analyseur HCLD est utilisé, il doit être maintenu à une température de 328 à 473 K (55 à 200 °C).
C Convertisseur
Un convertisseur doit être utilisé pour la réduction catalytique de NO2 en NO avant lanalyse des gaz dans lanalyseur CLD ou HCLD.
B Bain de refroidissement (facultatif)
Celuici sert à refroidir et condenser leau pour lextraire de léchantillon de gaz déchappement. Il doit être maintenu à une température comprise entre 273 et 277 K (0 à 4 °C) au moyen de glace ou par réfrigération. Il est facultatif si lanalyseur ne présente pas dinteraction avec la vapeur deau comme défini aux paragraphes 1.9.1 et 1.9.2 de lappendice 5 de la présente annexe. Si leau est extraite par condensation, la température ou le point de rosée de léchantillon de gaz doivent être contrôlés soit dans le séparateur même, soit en aval. La température ou le point de rosée des gaz ne doit pas dépasser 280 K (7 °C). Les dessiccateurs chimiques ne sont pas autorisés pour lextraction de leau de léchantillon.
T1, T2, T3 Capteur de température
Servant à contrôler la température du courant de gaz.
T4 Capteur de température
Servant à contrôler la température du convertisseur NO2NO.
T5 Capteur de température
Servant à contrôler la température du bain de refroidissement.
G1, G2, G3 Manomètre
Servant à mesurer la pression dans les lignes de prélèvement.
R1, R2 Régulateur de pression
Servant à régler la pression de lair et du combustible, respectivement, dans lanalyseur HFID.
R3, R4, R5 Régulateur de pression
Servant à régler la pression dans les lignes de prélèvement et le débit vers les analyseurs.
FL1, FL2, FL3 Débitmètre
Servant à mesurer le débit de dérivation de léchantillon.
FL4 à FL6 Débitmètre (facultatif)
Servant à mesurer le débit passant par les analyseurs.
V1 à V5 Robinet de sélection
Vanne permettant denvoyer les gaz déchappement, le gaz de réglage déchelle ou le gaz de mise à zéro vers les analyseurs.
V6, V7 Électrovanne
Permettant de contourner le convertisseur NO2NO.
V8 Robinet à pointeau
Permettant déquilibrer le débit entre le convertisseur C NO2NO et la dérivation.
V9, V10 Robinet à pointeau
Permettant de régler le débit vers les analyseurs.
V11, V12 Robinet de purge (facultatif)
Permettant de purger le bain B du condensat.
1.3 Analyse des hydrocarbures non méthaniques (moteurs à gaz naturel seulement)
1.3.1 Méthode par chromatographie en phase gazeuse (CG, fig. 9)
La méthode par chromatographie en phase gazeuse consiste à injecter un petit volume mesuré de léchantillon dans une colonne danalyse à travers laquelle léchantillon est entraîné par un gaz vecteur inerte. La colonne sépare les divers composants selon leur point débullition, les composants mettant plus ou moins longtemps à migrer dans la colonne. À la sortie de celleci, ils passent à travers un détecteur qui émet un signal électrique (pic) dépendant de leur concentration. Étant donné quil ne sagit pas dune technique danalyse continue, elle peut seulement être appliquée en liaison avec la méthode du prélèvement en sacs telle quelle est décrite au paragraphe 3.4.2 de lappendice 4 de la présente annexe.
Pour lanalyse des hydrocarbures non méthaniques, on doit utiliser un appareil de chromatographie en phase gazeuse automatisé associé à un analyseur FID. Les gaz déchappement doivent être prélevés dans un sac de collecte où une partie des gaz doit être prélevée et injectée dans lappareil CG. Léchantillon est dissocié en deux parties (CH4/air/CO et NMHC/CO2/H2O) dans la colonne Porapak. La colonne à tamis moléculaire sépare le CH4 de lair et du CO avant de le transmettre à lanalyseur FID où sa concentration est mesurée. Un cycle complet, depuis linjection dun échantillon jusquà linjection du suivant peut être exécuté en trente secondes. Pour la détermination des NMHC, on doit soustraire la concentration de CH4 de la concentration totale dhydrocarbures totaux (voir le paragraphe 4.3.1 de lappendice 2 de la présente annexe).
La figure 9 représente un système typique de chromatographie en phase gazeuse mis en place pour la mesure régulière du CH4. Dautres méthodes de CG peuvent aussi être utilisées à condition que cela soit compatible avec les règles de lart.
Figure 9Schéma de principe dun système danalyse du méthane(méthode par chromatographie en phase gazeuse)
SHAPE \* MERGEFORMAT
Éléments de la figure 9
PC Colonne Porapak
Un garnissage en Porapak N de 180/300 µm (maille de 50/80), de 610 mm de longueur x 2,16 mm de diamètre intérieur doit être utilisé; il doit être conditionné pendant au moins douze heures à 423 K (150 °C) avec un gaz vecteur avant dêtre utilisé pour la première fois.
MSC Colonne à tamis moléculaire
Un garnissage du type 13X, de 250/350 µm (maille de 45/60), de 1 220 mm de longueur et de 16 mm de diamètre intérieur doit être utilisé; il doit être conditionné pendant au moins douze heures à 423 K (150 °C) avec un gaz vecteur avant dêtre utilisé pour la première fois.
OV Étuve
Elle sert à maintenir les colonnes et les vannes à une température stable pour permettre le fonctionnement correct de lanalyseur, et pour conditionner les colonnes à 423 K (150 °C).
SLP Boucle à échantillon
La boucle doit être constituée par un tube en acier inoxydable de longueur suffisante pour avoir un volume intérieur denviron 1 cm3.
P Pompe
Servant à transférer léchantillon vers le chromatographe.
D Sécheur
Un sécheur à tamis moléculaire doit être utilisé pour extraire leau et les autres contaminants éventuellement présents dans le gaz vecteur.
HC
Détecteur à ionisation de flamme (FID) servant à mesurer la concentration de méthane.
V1 Robinet dinjection de léchantillon
Servant à injecter léchantillon prélevé dans le sac de collecte par lintermédiaire de la vanne SL de la figure 8. Il doit être dun type à faible volume mort, étanche au gaz et chauffable à 423 K (150 °C).
V3 Robinet de sélection
Permettant de sélectionner le gaz de réglage déchelle, léchantillon ou la position fermée.
V2, V4, V5, V6, V7, V8 Robinet à pointeau
Permettant de régler le débit dans le système.
R1, R2, R3 Régulateur de pression
Servant à contrôler le débit du combustible (= gaz vecteur), de léchantillon et de lair respectivement.
FC Capillaire
Servant à régler le débit dair arrivant à lanalyseur FID.
G1, G2, G3 Manomètre
Servant à contrôler le débit du combustible (= gaz vecteur), de léchantillon et de lair respectivement.
F1, F2, F3, F4, F5 Filtre
Filtre en métal fritté servant à empêcher lentrée de poussières abrasives dans la pompe ou lappareil de mesure.
FL1
Servant à mesurer le débit de dérivation de léchantillon.
1.3.2 Méthode du convertisseur dhydrocarbures non méthaniques (NMC, fig. 10)
Le convertisseur oxyde tous les hydrocarbures sauf le CH4 en CO2 et H2O, de telle manière quaprès passage de léchantillon dans le convertisseur, seul le CH4 soit détectable par lanalyseur. Si le système de prélèvement par sac est appliqué, il doit exister un circuit de dérivation au point SL (voir le paragraphe 1.2, fig. 8) qui permet soit denvoyer les gaz dans le convertisseur, soit de contourner celuici, comme montré à la partie supérieure de la figure 10. Pour la mesure des hydrocarbures non méthaniques, les deux valeurs (HC et CH4) doivent être observées sur lanalyseur FID et enregistrées. Si lon applique la méthode de lintégration, il doit être installé un convertisseur en série avec un deuxième analyseur FID parallèlement à lanalyseur normalement présent sur la ligne HSL1 (voir le paragraphe 1.2, fig. 8), comme montré à la partie inférieure de la figure 10. Pour la mesure des hydrocarbures non méthaniques, les valeurs des deux analyseurs (HC et CH4) doivent être notées et enregistrées.
Le convertisseur doit être essayé à une température égale ou supérieure à 600 K (327 °C) avant les essais réels en ce qui concerne son effet catalytique sur le CH4 et le C2H6 à des valeurs de H2O représentatives du courant de gaz déchappement. Le point de rosée et la teneur en O2 des gaz déchappement prélevés doivent être connus. La réponse relative de lanalyseur FID pour le CH4 doit être enregistrée (voir le paragraphe 1.8.2 de lappendice 5 de la présente annexe).
Figure 10Schéma de principe du système de mesure du méthane avecconvertisseur dhydrocarbures non méthaniques (NMC)
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Éléments de la figure 10
NMC Convertisseur dhydrocarbures non méthaniques
Servant à oxyder tous les hydrocarbures à lexception du méthane.
HC
Détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) servant à mesurer les concentrations de HC et de CH4. Sa température doit être maintenue entre 453 et 473 K (180 à 200 °C).
V1 Robinet de sélection
Servant à sélectionner léchantillon, le gaz de mise à zéro et le gaz de réglage déchelle. V1 est identique à V2 de la figure 8.
V2, V3 Électrovanne
Servant à commander le circuit de contournement du convertisseur.
V4 Robinet à pointeau
Servant à équilibrer le débit entre le convertisseur et le circuit de dérivation.
R1 Régulateur de pression
Servant à régler la pression dans la ligne de prélèvement et le débit arrivant à lanalyseur HFID. R1 est identique à R3 de la figure 8.
FL1 Débitmètre
Servant à mesurer le débit de dérivation de léchantillon de gaz déchappement. FL1 est identique à FL1 de la figure 8.
2. DILUTION DES GAZ DÉCHAPPEMENT ET MESURE DES PARTICULES
2.1 Introduction
Les paragraphes 2.2, 2.3 et 2.4 et les figures 11 à 22 donnent une description détaillée des systèmes recommandés de dilution et de prélèvement. Étant donné que des configurations différentes peuvent permettre dobtenir des résultats équivalents, la conformité rigoureuse aux figures nest pas exigée. Des éléments additionnels tels quappareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être utilisés pour la collecte dinformations supplémentaires et pour coordonner les fonctions du système. Dautres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la précision peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de lart.
2.2 Système à dilution en flux partiel
Les figures 11 à 19 décrivent un système de dilution fonctionnant par dilution dune partie du courant de gaz déchappement. La division de ce courant et la dilution ultérieure peuvent être effectuées au moyen de différents systèmes. Pour lopération ultérieure de mesure des particules, on peut faire passer dans le système de prélèvement le courant total ou une fraction seulement du courant de gaz déchappement dilués (par. 2.4, fig. 21). La première méthode est appelée prélèvement total, la deuxième prélèvement partiel.
Le calcul du taux de dilution dépend du type de système utilisé. Les types suivants sont recommandés:
Systèmes isocinétiques (fig. 11 et 12)
Dans ces systèmes, le débit dans le tube de transfert correspond au débit total de gaz déchappement en ce qui concerne la vitesse et/ou la pression des gaz, ce qui suppose quil existe un courant régulier et uniforme de gaz déchappement au droit de la sonde de prélèvement. Ce résultat est normalement obtenu par lutilisation dun résonateur et dun tube darrivée droit en amont du point de prélèvement. Le rapport de division est alors calculé à partir de valeurs facilement mesurables telles que le diamètre des tubes. Il est à noter que lon recourt seulement à leffet isocinétique pour apparier les conditions découlement et non pas pour apparier la composition granulométrique. Cette dernière opération nest normalement pas nécessaire, car les particules sont suffisamment petites pour suivre les courants du fluide.
Systèmes à réglage du débit avec mesure des concentrations (fig. 13 à 17)
Dans ces systèmes, on prélève léchantillon dans le courant total de gaz déchappement en réglant le débit dair de dilution et le débit de gaz déchappement totaux dilués. Le taux de dilution est déterminé à partir des concentrations dun gaz témoin tel que le CO2 ou le NOx naturellement présent dans les gaz déchappement. En ce qui concerne les concentrations de ces gaz dans les gaz déchappement dilués et dans lair de dilution, elles sont mesurées directement, alors que leurs concentrations dans les gaz déchappement non dilués sont soit mesurées directement, soit déterminées à partir du débit de carburant et de léquation du bilan carbone si la composition du carburant est connue. Les systèmes peuvent être réglés en fonction du taux de dilution calculé (fig. 13 et 14) ou en fonction du débit dans le tube de transfert (fig. 12, 13 et 14).
Systèmes à réglage du débit avec mesure du débit (fig. 18 et 19)
Dans ces systèmes, on prélève un échantillon dans le flux total de gaz déchappement en réglant le débit dair de dilution et le débit total de gaz déchappement dilués. Le taux de dilution est déterminé daprès la différence entre les deux débits. Un étalonnage précis des débitmètres entre eux est nécessaire, car toute différence en ce qui concerne la valeur relative des deux débits peut être la cause derreurs importantes aux taux de dilution élevés (cestàdire égaux ou supérieurs à 15). Le réglage du débit seffectue très simplement par maintien dun débit constant de gaz déchappement dilués et par variation, si nécessaire, du débit dair de dilution.
Dans le cas de systèmes à dilution en flux partiel, on doit prendre des précautions pour éviter les risques de perte de particules dans le tube de transfert, pour garantir le prélèvement dun échantillon représentatif de gaz déchappement, et, dautre part, quant à la détermination du rapport de division. Les systèmes décrits tiennent compte de ces deux points critiques.
Figure 11Système à dilution en flux partiel avec sonde isocinétiqueet prélèvement partiel (réglage par aspiration forcée)
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Les gaz déchappement non dilués sont prélevés dans le tuyau déchappement EP à laide de la sonde de prélèvement ISP et acheminés jusquau tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. La différence de pression des gaz déchappement entre le tuyau déchappement et lentrée de la sonde est mesurée au moyen du capteur de pression DPT. Le signal obtenu est transmis au module de réglage du débit FC1 qui commande le ventilateur aspirant SB de manière à maintenir une différence de pression nulle à lentrée de la sonde. Dans ces conditions, les vitesses des gaz déchappement en EP et ISP sont identiques et le débit dans la sonde ISP et le tube TT est une fraction constante du débit de gaz déchappement. Le rapport de division est déterminé par la section transversale dEP et dISP. Le débit de lair de dilution est mesuré avec le débitmètre FM1. Le rapport de dilution est calculé à partir du débit dair de dilution et du rapport de division.
Figure 12Système à dilution en flux partiel avec sonde isocinétique et prélèvementfractionnel (réglage par aspiration forcée)
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Les gaz déchappement non dilués sont prélevés dans le tuyau déchappement EP à laide de la sonde de prélèvement isocinétique ISP et acheminés jusquau tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. La différence de pression des gaz déchappement entre le tuyau déchappement et lentrée de la sonde est mesurée au moyen du transducteur de pression DPT. Le signal obtenu est transmis au régleur de débit FC1 qui commande le ventilateur de pression PB de manière à maintenir une différence de pression nulle à lentrée de la sonde. Pour ce faire, on prélève une petite fraction de lair de dilution dont le débit a déjà été mesuré au moyen du dispositif de mesure FM1 et on la fait passer dans le tube de transfert à laide dun raccord pneumatique. Dans ces conditions, les vitesses des gaz déchappement en EP et ISP sont identiques et le débit dans la sonde ISP et le tube TT est une fraction constante du débit de gaz déchappement. Le rapport de division est déterminé par la section transversale dEP et dISP. Lair de dilution est aspiré à travers le tunnel de dilution DT par le ventilateur de dépression SB et son débit est mesuré avec le dispositif de mesure du débit FM1 à lentrée du tunnel DT. Le rapport de dilution est calculé à partir du débit dair de dilution et du rapport de division.
Figure 13Système à dilution en flux partiel avec mesure de la concentrationde CO2 ou de NOx et prélèvement partiel
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Les gaz déchappement non dilués sont prélevés dans le tuyau déchappement EP à laide de la sonde SP et acheminés par le tube de transfert TT jusquau tunnel de dilution DT. Les concentrations dun gaz témoin (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz déchappement non dilués et dilués, ainsi que dans lair de dilution, au moyen de lanalyseur de gaz déchappement EGA. Les signaux obtenus sont transmis au module de réglage du débit FC2 qui commande soit le ventilateur soufflant PB ou le ventilateur aspirant SB de manière à maintenir le rapport de division voulu des gaz déchappement et le taux de dilution en DT. Le taux de dilution est calculé daprès les concentrations dun gaz témoin dans les gaz déchappement non dilués, dans les gaz déchappement dilués et dans lair de dilution.
Figure 14Système à dilution en flux partiel avec mesure de la concentration de CO2,sur la base du bilan carbone et avec prélèvement total
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Les gaz déchappement non dilués sont prélevés dans le tuyau déchappement EP à laide de la sonde SP et acheminés jusquau tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. Les concentrations de CO2 sont mesurées dans les gaz déchappement dilués et dans lair de dilution au moyen du ou des analyseur(s) de gaz déchappement EGA. Les signaux de mesure du CO2 et du débit de carburant GFUEL sont transmis soit au module de réglage du débit FC2, soit au module de réglage du débit FC3 du système de prélèvement des particules (voir la figure 21). FC2 commande le ventilateur soufflant PB, FC3 la pompe de prélèvement P (voir la figure 21), ce qui permet de régler les débits entrant et sortant du système de manière à maintenir le rapport de division et le taux de dilution voulu des gaz déchappement en DT. Le taux de dilution est calculé daprès les concentrations de CO2 et le débit de carburant GFUEL sur la base de lhypothèse de bilan carbone.

Figure 15Système à dilution en flux partiel à un seul tube de venturi, avec mesurede la concentration et prélèvement partiel
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Les gaz déchappement non dilués sont prélevés dans le tuyau déchappement EP à laide de la sonde SP et acheminés jusquau tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT, sous leffet de la dépression produite par le venturi situé dans le tunnel de dilution. Le débit de gaz dans TT dépend du transfert de quantité de mouvement dans la zone de venturi, il dépend donc de la température absolue des gaz à la sortie de TT. En conséquence, le rapport de division des gaz déchappement pour un débit donné dans le tunnel nest pas constant, et le taux de dilution est légèrement plus bas aux faibles charges quaux fortes charges. Les concentrations dun gaz témoin (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz déchappement non dilués, les gaz déchappement dilués, et lair de dilution, au moyen du ou des analyseur(s) de gaz déchappement EGA. Le taux de dilution est calculé daprès les valeurs ainsi obtenues.
Figure 16Système à dilution en flux partiel à deux tubes de venturi ou à deux ajutages,avec mesure de la concentration et prélèvement partiel
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Les gaz déchappement non dilués sont prélevés dans le tuyau déchappement EP à laide de la sonde SP et acheminés jusquau tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT, le circuit comportant un répartiteur de débit constitué par une paire dajutages ou de tubes de venturi. Le premier dispositif (FD1) est situé dans le tuyau déchappement EP, le second (FD2) dans le tube de transfert. En outre, il doit être prévu deux vannes de réglage de pression (PCV1 et PCV2) servant à maintenir un rapport de division constant des gaz déchappement par réglage de la contrepression dans EP et de la pression en DT. PCV1 est situé en aval de SP dans le tuyau déchappement EP, PCV2 entre le ventilateur soufflant PB et le tunnel de dilution DT. Les concentrations dun gaz témoin (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz déchappement non dilués, dans les gaz déchappement dilués et dans lair de dilution au moyen du ou des analyseur(s) de gaz déchappement EGA. Ces valeurs doivent être connues pour le contrôle du rapport de division des gaz déchappement, et elles peuvent servir pour lajustement de PCV1 et PCV2 en vue dun réglage fin de ce rapport. Le taux de dilution est calculé à partir des concentrations de gaz témoin.
Figure 17Système à dilution en flux partiel à division par tube multiple,avec mesure de la concentration et prélèvement partiel
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Les gaz déchappement non dilués sont prélevés dans le tuyau déchappement EP par lintermédiaire dun diviseur de flux FD3 composé dun certain nombre de tubes de mêmes dimensions (de même diamètre, de même longueur et de même rayon de courbure) raccordé à EP. Les gaz déchappement passant par le tube de transfert TT sont acheminés jusquau tunnel de dilution DT, et ceux passant par les autres tubes traversent la chambre de tranquillisation DC. Le rapport de division est donc déterminé par le nombre total de tubes. Pour que le rapport de division soit constant, il faut quil y ait une différence de pression nulle entre la chambre DC et la sortie du tube TT, celleci étant mesurée avec la sonde de pression DPT. Cette différence de pression égale à zéro est obtenue par injection dair frais dans le tunnel DT à la sortie de TT. Les concentrations dun gaz témoin (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz déchappement non dilués, les gaz déchappement dilués et lair de dilution avec le ou les analyseur(s) de gaz déchappement EGA. Ces valeurs sont nécessaires pour le contrôle du rapport de division des gaz déchappement et elles servent à régler le débit dair dinjection pour maintenir le rapport voulu. Le taux de dilution est calculé daprès les concentrations de gaz témoin.

Figure 18Système à dilution en flux partiel à réglage du débit et prélèvement total
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Les gaz déchappement non dilués sont prélevés dans le tuyau déchappement EP par la sonde SP et acheminés jusquau tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. Le débit total traversant le tunnel est réglé au moyen du module de réglage de débit FC3 et de la pompe de prélèvement P du système de prélèvement des particules (voir la figure 18). Le débit dair de dilution est réglé par le module de réglage du débit FC2, qui peut être commandé par les signaux de mesure GEXHW, GAIRW, ou GFUEL de manière à obtenir le rapport de division voulu des gaz déchappement. Le débit de léchantillon en DT est égal à la différence entre le débit total et le débit dair de dilution. Le débit dair de dilution est mesuré à laide du débitmètre FM1, le débit total de gaz avec le débitmètre FM3 du système de prélèvement des particules (voir la figure 21). Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits.
Figure 19Système à dilution en flux partiel avec réglage du débit et prélèvement partiel
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Les gaz déchappement non dilués sont prélevés dans le tuyau déchappement par la sonde SP et acheminés jusquau tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. Le rapport de division des gaz déchappement et le débit dans DT sont commandés par le module de réglage du débit FC2 qui règle le débit (cestàdire la vitesse) du ventilateur soufflant PB et du ventilateur aspirant SB en conséquence. Ce mode de réglage est possible car léchantillon prélevé par le système de prélèvement des particules est renvoyé dans le tunnel de dilution DT. Le module FC2 peut être commandé par les signaux de mesure GEXHW, GAIRW, ou GFUEL. Le débit dair de dilution est mesuré avec le débitmètre FM1, le débit total de gaz avec le débitmètre FM2. Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits.
2.2.1 Éléments des figures 11 à 19
EP Tuyau déchappement
Le tuyau déchappement peut être isolé. Afin de réduire linertie thermique du tuyau déchappement, il est recommandé que son rapport épaisseur de paroi/diamètre ne dépasse pas 0,015. Lutilisation de sections flexibles doit être limitée à un rapport longueur/diamètre de 12. Les courbures doivent être aussi réduites que possible pour réduire les effets de dépôt par inertie. Si le système inclut un silencieux faisant partie du banc dessai, le silencieux peut aussi être isolé.
Pour les systèmes à sonde isocinétique, le tuyau déchappement doit être exempt de coude, de courbure, ou de variation brusque du diamètre sur une longueur au moins égale à six diamètres du tuyau vers lamont et à trois diamètres vers laval, du point dentrée de la sonde. La vitesse des gaz dans la zone de prélèvement doit être supérieure à 10 m/s, sauf au ralenti. Les oscillations de pression des gaz déchappement ne doivent pas dépasser (500 Pa en valeur moyenne. Les mesures éventuellement prises pour réduire les oscillations de pression, autres que lutilisation dun système déchappement de série (y compris le silencieux et les dispositifs de traitement aval) ne doivent pas influer sur les performances du moteur ni causer le dépôt de particules.
Pour les systèmes sans sonde isocinétique, il est recommandé dutiliser un tuyau déchappement droit sur une longueur de six diamètres du tuyau vers lamont, et de trois diamètres vers laval du point dentrée de la sonde.
SP Sonde de prélèvement (fig. 10, 14, 15, 16, 18 et 19)
La sonde doit avoir un diamètre intérieur minimal de 4 mm. Le rapport entre le diamètre de la sonde et celui du tuyau déchappement doit être au minimum de 4. La sonde doit être constituée dun tube ouvert à lextrémité, tourné vers lamont, placé selon laxe médian du tuyau déchappement, ou dune sonde à trous multiples telle quelle est décrite sous le point SP1 au paragraphe 1.2.1, figure 5.
ISP Sonde de prélèvement isocinétique (fig. 11 et 12)
La sonde de prélèvement isocinétique doit être installée ouverture vers lamont sur laxe médian du tuyau déchappement, en un endroit où les conditions de débit énoncées sous le point EP sont respectées, et de manière à prélever un échantillon proportionnel de gaz déchappement non dilués. Son diamètre intérieur doit être au minimum de 12 mm.
Pour le prélèvement isocinétique des gaz déchappement, il est nécessaire de disposer dun système de réglage qui maintient une différence de pression nulle entre EP et ISP. Si cette condition est remplie, les vitesses des gaz déchappement en EP et ISP sont identiques et le débitmasse passant par ISP est une fraction constante du débit de gaz déchappement. ISP doit donc être raccordé à un capteur de pression différentielle DPT. Le module de réglage du débit FC1 agit sur le débit pour maintenir une différence de pression nulle entre EP et ISP.
FD1, FD2 Répartiteur de débit (fig. 16)
Pour obtenir un échantillon proportionnel des gaz déchappement non dilués, on utilise une paire de venturis ou dajutages installés respectivement dans le tuyau déchappement EP et dans le tube de transfert TT. On doit disposer dun système de réglage consistant en deux vannes de réglage de la pression PCV1 et PCV2, de façon à maintenir une division proportionnelle en réglant les pressions en EP et DT.
FD3 Diviseur de flux (fig. 17)
Un faisceau de tubes (élément à tubes multiples) est raccordé au tuyau déchappement EP pour prélever un échantillon proportionnel de gaz déchappement non dilués. Lun des tubes sert à acheminer les gaz déchappement vers le tunnel de dilution DT, alors que les autres débouchent dans une chambre de tranquillisation DC. Les tubes doivent avoir des dimensions identiques (diamètre, longueur, rayons de courbure); le rapport de division est fonction du nombre total de tubes. Un système de réglage est nécessaire pour réaliser une division proportionnelle par maintien dune différence de pression de zéro entre la sortie du diviseur en DC et la sortie du tube TT. Si cette condition est remplie, les vitesses de gaz déchappement en EP et FD3 sont proportionnelles, et le débit TT est une fraction constante du débit de gaz déchappement. Les deux points doivent être reliés à un capteur de pression différentielle DPT. Le module de réglage du débit FC1 règle le débit de façon à maintenir une différence de pression nulle.
EGA Analyseur de gaz déchappement (fig. 13, 14, 15, 16 et 17)
Des analyseurs de CO2 ou de NOx peuvent être utilisés (analyseur de CO2 seulement avec la méthode du bilan carbone). Les analyseurs doivent être étalonnés comme ceux servant à la mesure des émissions gazeuses. Pour mesurer les différences de concentration, il peut être utilisé un ou plusieurs analyseurs. La justesse du système de mesure doit être telle que la valeur de GEDFW, i soit déterminée à ±4 % près.
TT Tube de transfert (fig. 11 à 19)
Le tube de transfert:
a) doit être aussi court que possible et en tout cas ne doit pas avoir plus de 5 m de longueur;
b) doit avoir un diamètre intérieur égal ou supérieur au diamètre de la sonde, mais sans dépasser 25 mm;
c) doit avoir sa sortie située sur laxe médian du tunnel de dilution et orientée vers laval.
Si le tube na pas plus de 1 m de longueur, il doit être isolé avec un matériau ayant une conductivité thermique maximale de 0,05 W/m · K, lépaisseur radiale de lisolation devant être égale au diamètre de la sonde. Si le tube a une longueur supérieure à 1 m, il doit être isolé et chauffé à une température minimale de paroi de 523 K (250 ºC).
DPT Capteur de différence de pression (fig. 11, 12 et 17)
Le capteur de différence de pression doit avoir une plage ne dépassant pas ±500 Pa.
FC1 Module de réglage du débit (fig. 11, 12 et 17)
Pour les systèmes à sonde isocinétique (fig. 11 et 12), on doit disposer dun module de réglage du débit servant à maintenir une différence de pression nulle entre EP et ISP. Le processus peut consister:
a) à régler la vitesse ou le débit du ventilateur aspirant SB et maintenir constant la vitesse ou le débit du ventilateur soufflant PB au cours de chaque mode (fig. 11);
b) à régler le ventilateur aspirant SB pour un débitmasse constant de gaz déchappement dilués et régler le débit du ventilateur soufflant PB et par conséquent le débit de gaz déchappement prélevés dans la région située à lextrémité du tube de transfert TT (fig. 12).
Dans le cas dun système à pression réglée, lerreur résiduelle dans la boucle de commande ne doit pas dépasser ±3 Pa. Les oscillations de pression dans le tunnel de dilution ne doivent pas dépasser ±250 Pa en valeur moyenne.
Pour un système de division par tube multiple (fig. 17), il est nécessaire dutiliser un module de réglage du débit permettant dobtenir une division proportionnelle des gaz déchappement par maintien dune différence de pression nulle entre la sortie du diviseur et la sortie du tube TT.
PCV1, PCV2 Vanne de commande de pression (fig. 16)
Dans le cas dun système à double tube de venturi ou double ajutage, on doit disposer de deux vannes de commande de pression permettant dobtenir une division proportionnelle du débit par réglage de la contrepression en EP et de la pression en DT. Les vannes doivent être situées en aval de SP dans EP et entre PB et DT.
DC Chambre de tranquillisation (fig. 17)
Une chambre de tranquillisation doit être raccordée à la sortie du diviseur à tube multiple pour atténuer les oscillations de pression présentes dans le tuyau déchappement EP.
VN Tube de venturi (fig. 15)
Un tube de venturi est installé dans le tunnel de dilution DT pour générer une dépression dans la zone où est située la sortie du tube de transfert TT. Le débit de gaz à travers TT est déterminé par le transfert de quantité de mouvement dans la zone de venturi, et il est fondamentalement proportionnel au débit du ventilateur soufflant PB, ce qui permet dobtenir un taux de dilution constant. Étant donné que le transfert de quantité de mouvement est influencé par la température à la sortie de TT et par la différence de pression entre EP et DT, le taux de dilution réel est légèrement plus bas à faible charge quà forte charge.
FC2 Module de réglage du débit (fig. 13, 14, 18, 19; optionnel)
Un module de réglage du débit peut être utilisé pour régler le débit du ventilateur soufflant PB et/ou du ventilateur aspirant SB. Il peut être asservi aux signaux de débit de gaz déchappement, dair dadmission ou de carburant et/ou aux signaux relatifs aux différences de concentration de CO2 ou NOx. Dans le cas de lutilisation dune alimentation en air sous pression (fig. 18), le module FC2 agit directement sur le débit dair.
FM1 Débitmètre (fig. 11, 12, 18 et 19)
Compteur à gaz ou autre appareil permettant de mesurer le débit dair de dilution. Le débitmètre FM1 est facultatif si le ventilateur soufflant PB est étalonné pour la mesure du débit.
FM2 Débitmètre (fig. 19)
Compteur à gaz ou autre appareil permettant de mesurer le débit de gaz déchappement dilués. Le débitmètre FM2 est facultatif si le ventilateur aspirant SB est étalonné pour la mesure du débit.
PB Ventilateur soufflant (fig. 11, 12, 13, 14, 15, 16 et 19)
Pour le réglage du débit dair de dilution, on peut utiliser un ventilateur soufflant PB raccordé aux modules de réglage du débit FC1 ou FC2. Le ventilateur PB nest pas nécessaire si lon utilise une vanne papillon. Le ventilateur PB peut servir à mesurer le débit dair de dilution sil est étalonné.
SB Ventilateur aspirant (fig. 11, 12, 13, 16, 17 et 19)
Pour les systèmes à prélèvement partiel seulement. Le ventilateur SB peut être utilisé pour mesurer le débit de gaz déchappement dilués sil est étalonné.
DAF Filtre à air de dilution (fig. 11 à 19)
Il est recommandé que lair de dilution soit filtré et épuré au charbon actif pour retenir les hydrocarbures ambiants. À la demande du fabricant du moteur, lair de dilution doit être prélevé et analysé conformément aux règles de lart pour déterminer les niveaux ambiants de particules, qui peuvent alors être déduits des valeurs mesurées dans les gaz déchappement dilués.
DT Tunnel de dilution (fig. 11 à 19)
Le tunnel de dilution:
a) doit avoir une longueur suffisante pour permettre le mélangeage complet des gaz déchappement et de lair de dilution dans des conditions découlement turbulent;
b) doit être construit en acier inoxydable et avoir:
i) un rapport épaisseur de paroi/diamètre de 0,025 au maximum pour un tunnel ayant un diamètre intérieur supérieur à 75 mm;
ii) une épaisseur nominale de paroi dau moins 1,5 mm pour un tunnel ayant un diamètre intérieur égal ou inférieur à 75 mm;
c) doit avoir un diamètre intérieur dau moins 75 mm dans le cas dun système de prélèvement partiel;
d) devrait avoir de préférence un diamètre intérieur dau moins 25 mm dans le cas dun système de prélèvement total;
e) peut être chauffé à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 ºC) soit par chauffage direct, soit par préchauffage de lair de dilution, étant entendu que la température de lair ne doit pas être supérieure à 325 K (52 ºC) avant lintroduction des gaz déchappement dans le tunnel de dilution;
f) peut être isolé.
Les gaz déchappement du moteur doivent être intimement mélangés avec lair de dilution. Dans le cas des systèmes de prélèvement partiel, la qualité du mélange doit être contrôlée après la mise en service, par la détermination du profil des concentrations de CO2 dans le tunnel (au moins en quatre points de mesure également espacés) alors que le moteur fonctionne. Si nécessaire, une buse mélangeuse peut être utilisée.
Note: Si la température ambiante au voisinage du tunnel de dilution (DT) est inférieure à 293 K (20 ºC), des précautions devraient être prises pour éviter les pertes de particules sur les parois froides du tunnel de dilution. En ce cas, il est recommandé dappliquer des mesures de chauffage et/ou disolation du tunnel, pour autant que les limites indiquées cidessus ne soient pas dépassées.
Aux fortes charges du moteur, le tunnel pourra être refroidi par des moyens modérés tels que lutilisation dun ventilateur de circulation, sous réserve que la température de lagent de refroidissement ne soit pas inférieure à 293 K (20 ºC).
HE Échangeur de chaleur (fig. 16 et 17)
Léchangeur de chaleur doit avoir une capacité suffisante pour maintenir la température à lentrée du ventilateur aspirant SB à ±11 K près de la température moyenne de fonctionnement observée pendant lessai.
2.3 Système de dilution à flux total
La figure 20 décrit un système de dilution en flux total de gaz déchappement fondé sur le principe du prélèvement à volume constant. Le volume total du mélange de gaz déchappement et dair de dilution doit être mesuré. Le système peut utiliser soit une pompe volumétrique, soit un tube de venturi à écoulement critique.
Pour la mesure ultérieure de particules, un échantillon des gaz déchappement dilués est acheminé vers le système de prélèvement des particules (par. 2.4, fig. 21 et 22). Si ce processus est direct, il est désigné comme dilution simple. Si léchantillon est dilué une fois encore dans un tunnel de dilution secondaire, ce procédé est appelé double dilution. Un tel système est utile si les conditions de température au droit du filtre ne peuvent pas être respectées avec un système à dilution simple. Bien quil sagisse au moins en partie dun système de dilution, le système à double dilution est défini en tant que modification dun système de prélèvement des particules au paragraphe 2.4, figure 22, car il utilise en majorité des éléments communs à un système normal de prélèvement des particules.
Figure 20Système à dilution en flux total vers le filtre à particules ambiantes
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La quantité totale de gaz déchappement non dilués est mélangée à lair de dilution dans le tunnel de dilution DT. Le débit de gaz déchappement dilués est mesuré soit avec une pompe volumétrique PDP, soit avec un tube de venturi à écoulement critique CFV. Afin dobtenir un échantillon proportionnel de particules et pour la détermination du débit, il peut être utilisé un échangeur de chaleur HE ou un système électronique de compensation du débit EFC. Étant donné que la détermination de la masse de particules se base sur le débit total de gaz déchappement dilués, il nest pas nécessaire de calculer le taux de dilution.
2.3.1 Éléments de la figure 20
EP Tuyau déchappement
La longueur du tuyau déchappement depuis la sortie du collecteur déchappement du moteur, du turbocompresseur ou du dispositif de traitement aval, jusquau tunnel de dilution ne doit pas dépasser 10 m. Si le tuyau déchappement en aval du collecteur déchappement du moteur, de la sortie du turbocompresseur ou du dispositif de traitement aval a une longueur supérieure à 4 m, toute la tuyauterie située audelà de cette longueur doit être isolée, sauf dans le cas dun opacimètre dans la ligne déchappement, si celuici est utilisé. La couche disolation doit avoir une épaisseur radiale dau moins 25 mm. La conductivité thermique du matériau isolant doit avoir une valeur nexcédant pas 0,1 W/mK mesurée à 673 K. Afin de réduire linertie thermique du tuyau déchappement, il est recommandé que le rapport épaisseur de paroi/diamètre soit égal ou inférieur à 0,015. Lutilisation de sections flexibles doit être limitée à une longueur ne dépassant pas 12 diamètres.
PDP Pompe volumétrique
La pompe volumétrique PDP permet de mesurer le débit total de gaz déchappement dilués à partir du nombre de tours de la pompe et de son déplacement. La contrepression déchappement du moteur ne doit pas être artificiellement abaissée par la PDP ou par le système dadmission dair de dilution. La contrepression statique déchappement lorsque le système de pompe volumétrique fonctionne ne doit pas sécarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque le système nest pas raccordé à la pompe volumétrique pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont de la pompe PDP doit être égale à ±6 K près à la température moyenne de fonctionnement observée au cours de lessai lorsquil nest pas utilisé de compensation du débit. La compensation du débit peut seulement être appliquée si la température à lentrée de la pompe PDP ne dépasse pas 323 K (50 °C).
CFV Tube de venturi à écoulement critique
Le venturi CFV permet la mesure du débit total de gaz déchappement dilués en maintenant le débit constant en conditions découlement critique. La contrepression statique déchappement mesurée lorsque le système CFV fonctionne ne doit pas sécarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque le système nest pas raccordé au venturi CFV pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont du venturi CFV doit être égale à ±11 K près à la température moyenne de fonctionnement observée pendant lessai lorsquil nest pas utilisé de compensation du débit.
HE Échangeur de chaleur (optionnel si EFC est utilisé)
Léchangeur de chaleur doit avoir une capacité suffisante pour maintenir la température dans les limites fixées cidessus.
EFC Système électronique de compensation du débit (optionnel si HE est utilisé)
Sil nest pas possible de maintenir la température à lentrée soit de la pompe volumétrique PDP, soit du venturi à écoulement critique CFV dans les limites indiquées cidessus, il doit être utilisé un système électronique de compensation du débit permettant la mesure continue du débit et le maintien dun échantillonnage proportionnel dans le système de prélèvement des particules. À cette fin, les signaux de débit mesurés en continu sont appliqués pour corriger le débit de gaz prélevé passant par les filtres à particules du système de prélèvement (voir le paragraphe 2.4, fig. 21 et 22) en conséquence.
DT Tunnel de dilution
Le tunnel de dilution:
a) doit avoir un diamètre intérieur suffisamment petit pour produire un écoulement turbulent (nombre de Reynolds supérieur à 4 000) et une longueur suffisante pour permettre le mélangeage complet des gaz déchappement et de lair de dilution; il peut être utilisé un ajutage mélangeur;
b) doit avoir un diamètre intérieur dau moins 460 mm pour un système à dilution simple;
c) doit avoir un diamètre intérieur dau moins 210 mm pour un système à double dilution;
d) peut être isolé.
Les gaz déchappement doivent être dirigés vers laval au point où ils sont introduits dans le tunnel de dilution et ils doivent être intimement mélangés.
Dans le cas dun système à simple dilution, un échantillon prélevé dans le tunnel de dilution est envoyé dans le système de prélèvement des particules (par. 2.4, fig. 21). Le débit nominal de la pompe PDP ou du venturi CFV doit être suffisant pour permettre de maintenir les gaz déchappement dilués à une température égale ou inférieure à 325 K (52 °C) immédiatement avant le filtre à particules primaire.
Dans le cas dun système à double dilution, un échantillon prélevé dans le tunnel de dilution est envoyé dans le tunnel de dilution secondaire où il est dilué à nouveau, puis acheminé jusquaux filtres de collecte (par. 2.4, fig. 22). Le débit nominal de la pompe PDP ou du venturi CFV doit être suffisant pour permettre de maintenir les gaz déchappement dilués en DT à une température égale ou inférieure à 464 K (191 °C) dans la zone de prélèvement. Le système de dilution secondaire doit fournir une quantité suffisante dair de dilution pour permettre de maintenir les gaz déchappement doublement dilués à une température égale ou inférieure à 325 K (52 °C) immédiatement avant le filtre à particules primaire.
DAF Filtre à air de dilution
Il est recommandé que lair de dilution soit filtré et épuré au charbon actif pour retenir les hydrocarbures ambiants. À la demande du fabricant du moteur, lair de dilution doit être prélevé et analysé conformément aux règles de lart pour déterminer les niveaux ambiants de particules, qui peuvent alors être déduits des valeurs mesurées dans les gaz déchappement dilués.
PSP Sonde de prélèvement des particules
La sonde constitue la section dentrée du tube de transfert PTT et:
a) doit être installée ouverture vers lamont en un point où lair de dilution et les gaz déchappement sont intimement mélangés, cestàdire sur laxe médian du tunnel de dilution DT, approximativement à 10 diamètres de tunnel en aval du point où les gaz déchappement entrent dans le tunnel de dilution;
b) doit avoir un diamètre intérieur minimal de 12 mm;
c) peut être chauffée à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de lair de dilution, étant entendu que la température de lair ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant lintroduction des gaz déchappement dans le tunnel de dilution;
d) peut être isolée.
2.4 Système de prélèvement des particules
Le système de prélèvement des particules comprend les éléments nécessaires pour la collecte des particules sur les filtres à particules. Dans le cas des systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement total, dans lesquels tout léchantillon de gaz dilués traverse les filtres, le système de dilution (par. 2.2, fig. 14 et 18) et le système de prélèvement forment en général une seule unité. Dans le cas des systèmes à dilution en flux partiel ou en flux total à prélèvement partiel, dans lesquels on fait passer à travers les filtres une partie seulement des gaz déchappement dilués, le système à dilution (par. 2.2, fig. 11, 12, 13, 15, 16, 17 et 19; par. 2.3, fig. 20) et le système de prélèvement sont en général des unités séparées.
Dans le présent Règlement, le système à double dilution (fig. 22) dun système à dilution en flux total est considéré comme une modification spécifique dun système normal de prélèvement des particules tel quil est montré à la figure 21. Le système à double dilution inclut tous les éléments importants du système de prélèvement des particules tels que les portefiltres et la pompe de prélèvement, et en outre certains éléments propres à la dilution tels quune alimentation en air de dilution et un tunnel de dilution secondaire.
Afin déviter toute perturbation des boucles de régulation, il est recommandé de laisser fonctionner la pompe de prélèvement pendant toute la procédure dessai. Dans le cas de la méthode à un seul filtre, il doit être utilisé un système de dérivation permettant de faire passer léchantillon dans les filtres de collecte au moment voulu. Les perturbations causées par les opérations de commutation sur les boucles de régulation doivent être aussi réduites que possible.
Figure 21Système de prélèvement des particules
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Un échantillon de gaz déchappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT dun système à dilution en flux partiel ou en flux total au moyen de la sonde PSP et du tube de transfert PTT au moyen de la pompe de prélèvement P. Léchantillon traverse le ou les portefiltres FH qui contiennent les filtres à particules. Le débit de gaz prélevés est réglé par le module de réglage du débit FC3. Sil existe un système électronique de compensation du débit EFC (voir fig. 20), le signal de commande de FC3 est le débit de gaz déchappement dilués.
Figure 22Système à double dilution (système en flux total seulement)
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Un échantillon de gaz déchappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT dun système à dilution en flux total à laide de la sonde de prélèvement PSP et du tube de transfert PTT et acheminé jusquau tunnel de dilution secondaire SDT, où il est dilué une seconde fois. Léchantillon passe ensuite par le ou les portefiltres FH qui contiennent les filtres de prélèvement des particules. En général, le débit dair de dilution est constant alors que le débit des gaz prélevés est réglé par le module de réglage du débit FC3. Sil existe un système électronique de compensation du débit EFC (voir fig. 20), le débit total de gaz déchappement dilués est utilisé comme signal de commande de FC3.
2.4.1 Éléments des figures 21 et 22
PTT Tube de transfert des particules (fig. 21 et 22)
Le tube de transfert des particules doit être aussi court que possible et il ne doit pas dépasser une longueur de 1 020 mm. Comme indiqué cidessous (pour les systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement partiel et pour les systèmes à dilution en flux total), la longueur des sondes (SP, ISP, PSP, respectivement, voir les paragraphes 2.2 et 2.3) doit être aussi prise en compte.
Les dimensions indiquées sappliquent:
a) aux systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement partiel et aux systèmes à dilution simple en flux total depuis lextrémité de la sonde (SP, ISP, PSP, respectivement) jusquau portefiltre;
b) aux systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement total depuis lextrémité du tunnel de dilution jusquau portefiltre;
c) aux systèmes à double dilution en flux total depuis lextrémité de la sonde (PSP) jusquau tunnel de dilution secondaire.
Le tube de transfert:
a) peut être chauffé jusquà une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de lair de dilution, étant entendu que la température de lair ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant lintroduction des gaz déchappement dans le tunnel de dilution;
b) peut être isolé.
SDT Tunnel de dilution secondaire (fig. 22)
Le tunnel de dilution secondaire devrait avoir un diamètre intérieur minimal de 75 mm et une longueur suffisante pour que le temps de séjour des gaz soit dau moins 0,25 s pour léchantillon doublement dilué. Le portefiltre primaire FH doit être situé à 300 mm au plus de la sortie du tunnel SDT.
Le tunnel de dilution secondaire:
a) peut être chauffé jusquà une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de lair de dilution, étant entendu que la température de lair ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant lintroduction des gaz déchappement dans le tunnel de dilution;
b) peut être isolé.
FH Portefiltre(s) (fig. 21 et 22)
Le portefiltre doit satisfaire aux dispositions du paragraphe 4.1.3 de lappendice 4 de la présente annexe.
Le portefiltre:
a) peut être chauffé jusquà une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de lair de dilution, étant entendu que la température de lair ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C) avant lintroduction des gaz déchappement dans le tunnel de dilution;
b) peut être isolé.
P Pompe de prélèvement (fig. 21 et 22)
La pompe de prélèvement des particules doit être située à une distance suffisante du tunnel pour que la température des gaz à lentrée soit maintenue constante (à (3 K près) sil ny pas de réglage du débit par lintermédiaire de FC3.
DP Pompe dair de dilution (fig. 22)
La pompe dair de dilution doit être située de telle manière que lair de dilution secondaire à larrivée soit à une température de 298 ( 5 K (25 ( 5 °C), si lair de dilution nest pas préchauffé.
FC3 Module de réglage du débit (fig. 21 et 22)
Un module de réglage du débit doit être utilisé pour compenser les variations du débit de prélèvement des particules en fonction de la température et des variations de la contrepression sur le trajet de léchantillon, sil nexiste pas dautre moyen. Le module de réglage du débit est nécessaire sil existe un système électronique de compensation du débit EFC (voir fig. 20).
FM3 Débitmètre (fig. 21 et 22)
Le compteur à gaz ou lappareil de mesure du débit de prélèvement des particules doit être situé suffisamment loin de la pompe de prélèvement P pour que la température dentrée des gaz demeure constante (à (3 K près) sil ny a pas de correction du débit par le module FC3.
FM4 Débitmètre (fig. 22)
Le compteur à gaz ou lappareil de mesure du débit dair de dilution doit être situé de telle manière que la température dentrée des gaz demeure à 298 ( 5 K (25 ( 5 °C).
BV Robinet à boisseau sphérique (optionnel)
Le robinet à boisseau sphérique doit avoir un diamètre intérieur au moins égal à celui du tube de transfert des particules PTT, et un temps de manuvre inférieur à 0,5 s.
Note: Si la température ambiante à proximité de PSP, PTT, SDT et FH est inférieure à 293 K (20 °C), on doit prendre des mesures pour éviter le dépôt de particules sur les parois froides de ces éléments. Il est donc recommandé de réchauffer et/ou disoler ces éléments à condition de rester dans les limites indiquées dans les descriptions qui se rapportent à chacun deux. Il est aussi recommandé de veiller à ce que la température au droit du filtre pendant le prélèvement ne soit pas inférieure à 293 K (20 °C).
Aux forts taux de charge moteur, il est admis que ces éléments soient refroidis par des moyens modérés tels quune circulation dair par ventilateur à condition que la température de lagent de refroidissement ne soit pas inférieure à 293 K (20 °C).
3. MESURE DES FUMÉES
3.1 Introduction
Les paragraphes 3.2 et 3.3 et les figures 23 et 24 donnent des descriptions détaillées des systèmes recommandés de mesure de lopacité. Étant donné que des configurations différentes peuvent permettre dobtenir des résultats équivalents, la conformité rigoureuse aux figures 23 et 24 nest pas exigée. Des éléments additionnels tels quappareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être utilisés pour la collecte dinformations supplémentaires ou pour coordonner les fonctions du système. Dautres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la précision peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de lart.
La mesure de lopacité consiste à envoyer un faisceau lumineux sur une longueur donnée à travers le courant de fumée à mesurer et à évaluer les propriétés dopacité du milieu en fonction de la proportion de lumière qui atteint un récepteur. Cette mesure dépend de la conception de lappareillage et elle peut être effectuée dans le tuyau déchappement (opacimétrie dans la ligne déchappement en flux total) à lextrémité du tuyau déchappement (opacimétrie en bout déchappement en flux total) ou sur un échantillon de gaz déchappement prélevés dans le tuyau (opacimétrie en flux partiel). Pour la détermination du coefficient dabsorption de la lumière du signal de lopacimètre, on doit connaître la longueur de trajet optique de lappareil qui doit être communiquée par le fabricant de celuici.
3.2 Opacimétrie en flux total
Deux types principaux dopacimètres à flux total peuvent être utilisés (fig. 23). Avec lopacimètre dans la ligne déchappement, on mesure lopacité du panache entier à lintérieur du tuyau déchappement. Dans le cas de ce type dopacimètre, la longueur de trajet optique (OPL) effective est fonction de la conception de lopacimètre.
Avec lopacimètre en bout déchappement, on détermine lopacité du panache entier à la sortie du tuyau déchappement. Dans le cas de ce type dopacimètre, la longueur de trajet optique (OPL) effective est fonction de la conception du tuyau déchappement et de la distance entre lextrémité du tuyau déchappement et lopacimètre.
Figure 23Opacimètre à flux total
SHAPE \* MERGEFORMAT
3.2.1 Éléments de la figure 23
EP Tuyau déchappement
Dans le cas dun opacimètre dans la ligne déchappement, il ne doit pas y avoir de variation du diamètre du tuyau déchappement sur au moins trois diamètres de tuyau en amont ou en aval de la zone de mesure. Si le diamètre de la zone de mesure est supérieur au diamètre du tuyau, il est recommandé que le tuyau comporte une section convergente en amont de la zone de mesure.
Dans le cas dun opacimètre en bout déchappement, la portion terminale de 0,6 m du tuyau déchappement doit être de section circulaire et être exempte de coude ou de courbure. Lextrémité du tuyau déchappement doit être coupée à léquerre. Lopacimètre doit être installé sur laxe central du panache de fumée à 25 ( 5 mm de lextrémité du tuyau.
OPL Longueur de trajet optique
On entend par là la longueur de trajet optique obscurci par les fumées entre la source lumineuse et le récepteur de lopacimètre, corrigée si nécessaire pour les défauts duniformité dus aux gradients de densité et aux effets de frange. La longueur de trajet optique doit être communiquée par le fabricant de lappareil; elle doit tenir compte des mesures éventuelles prises contre lencrassement (système de purge par air par exemple). Si la longueur de trajet optique nest pas disponible, elle doit être déterminée conformément à la norme ISO 11614, paragraphe 11.6.5. Pour la détermination correcte de la longueur de trajet optique, la vitesse minimale des gaz déchappement doit être de 20 m/s.
LS Source lumineuse
La source lumineuse doit être une lampe à incandescence dune température de couleur comprise dans la plage de 2 800 à 3 250 K ou une diode électroluminescente (DEL) verte ayant une crête démission spectrale située entre 550 et 570 nm. La source lumineuse doit être protégée contre lencrassement par des moyens qui ninfluent pas audelà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur de trajet optique.
LD Détecteur de lumière
Le détecteur doit être une cellule photovoltaïque ou une photodiode (munie dun filtre si nécessaire). Dans le cas dune source lumineuse à incandescence, le récepteur doit avoir une crête de réponse spectrale comparable à la courbe photopique de loeil humain (réponse maximale) dans la plage de 550 à 570 nm, la sensibilité devant tomber à moins de 4 % de la réponse maximale audessous de 430 nm et audessus de 680 nm. Le détecteur de lumière doit être protégé contre lencrassement par des moyens qui ninfluent pas audelà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur de trajet optique.
CL Lentilles collimatrices
Lémission lumineuse doit être collimatée en un faisceau dun diamètre maximal de 30 mm. Les rayons du faisceau lumineux doivent être parallèles entre eux à moins de (3° près par rapport à laxe optique.
T1 Capteur de température (optionnel)
La température des gaz déchappement peut être surveillée au cours de lessai.
3.3 Opacimètre à flux partiel
Dans le cas de lopacimètre à flux partiel (fig. 24), un échantillon représentatif de gaz déchappement est prélevé dans le tuyau déchappement et envoyé dans la chambre de mesure par lintermédiaire dune ligne de transfert. Pour ce type dopacimètre, la longueur du trajet optique effectif est fonction de la conception de lopacimètre. Les temps de réponse à mentionner dans les paragraphes qui suivent valent pour le débit minimal à travers lopacimètre, tel quil est spécifié par le fabricant de lappareil.
Figure 24Opacimètre à flux partiel
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3.3.1 Éléments de la figure 24
EP Tuyau déchappement
Le tuyau déchappement doit être un tuyau droit sur au moins six diamètres de tuyau en amont du bout de la sonde et trois diamètres en aval.
SP Sonde de prélèvement
La sonde de prélèvement doit être un tube ouvert orienté vers lamont situé sur laxe médian du tuyau déchappement ou à proximité. Lespace libre entre la sonde et la paroi du tuyau de sortie doit être dau moins 5 mm. Le diamètre de la sonde doit être tel que le prélèvement soit représentatif et que le débit à travers lopacimètre soit suffisant.
TT Tube de transfert
Le tube de transfert doit:
a) être aussi court que possible et permettre de maintenir une température des gaz déchappement de 373 ( 30 K (100 ( 30 °C) à lentrée de la chambre de mesure;
b) avoir une température de paroi suffisamment élevée audessus du point de rosée des gaz déchappement pour éviter toute condensation;
c) avoir un diamètre égal au diamètre de la sonde de prélèvement sur toute sa longueur;
d) avoir un temps de réponse de moins de 0,05 s au débit minimal de lappareil, cette valeur étant déterminée conformément au paragraphe 5.2.4 de lappendice 4 de la présente annexe;
e) avoir une influence négligeable sur la crête dintensité de fumée.
FM Débitmètre
Il doit être utilisé un appareil de mesure du débit traversant la chambre de mesure. Des débits minimal et maximal doivent être spécifiés par le fabricant de lappareil; ceuxci doivent être tels quil soit satisfait aux conditions en ce qui concerne le temps de réponse du tube TT et la longueur du trajet optique. Le débitmètre peut être situé à proximité de la pompe de prélèvement P si celleci est utilisée.
MC Chambre de mesure
La chambre de mesure doit avoir une surface intérieure antiréfléchissante, ou offrir un environnement optique équivalent. Les rayonnements parasites atteignant le détecteur du fait de réflexions internes ou deffets de diffusion doivent être le plus réduits possible.
La pression des gaz dans la chambre de mesure ne doit pas sécarter de plus de 0,75 kPa de la pression atmosphérique. Si cette condition est impossible à remplir du fait de la conception de lappareil, la valeur lue doit être rapportée par calcul à la pression atmosphérique.
La température de paroi de la chambre de mesure doit être réglée à (5 K près à une température comprise entre 343 K (70 °C) et 373 K (100 °C) et qui est en tout cas suffisamment élevée par rapport au point de rosée des gaz déchappement pour éviter toute condensation. La chambre de mesure doit être munie de dispositifs de mesure de la température.
OPL Longueur du trajet optique
Ce terme désigne la longueur du trajet optique obscurci par la fumée entre la source lumineuse et le récepteur de lopacimètre, corrigée si nécessaire pour les défauts duniformité dus aux gradients de densité et aux effets de frange. La longueur du trajet optique doit être communiquée par le fabricant de lappareil; elle doit tenir compte des mesures éventuelles contre lencrassement (purge par air par exemple). Si la longueur du trajet optique nest pas disponible, elle doit être déterminée conformément à la norme ISO 11614, paragraphe 11.6.5.
LS Source lumineuse
La source lumineuse doit être une lampe à incandescence ayant une température de couleur située dans la gamme de 2 800 à 3 250 K ou une diode électroluminescente (DEL) ayant une crête démission spectrale située entre 550 et 570 nm. La source lumineuse doit être protégée contre lencrassement par des moyens qui ninfluent pas audelà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet optique.
LD Détecteur de lumière
Le détecteur doit être une cellule photovoltaïque ou une photodiode (équipée dun filtre si nécessaire). Dans le cas dune source lumineuse à incandescence, le récepteur doit avoir une crête de réponse spectrale comparable à la courbe photopique de loeil humain (réponse maximale) dans la plage de 550 à 570 nm, la sensibilité devant tomber à moins de 4 % de la réponse maximale audessous de 430 nm et audessus de 680 nm. Le détecteur de lumière doit être protégé contre lencrassement par des moyens qui ninfluent pas audelà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet optique.
CL Lentilles collimatrices
Lémission lumineuse doit être collimatée en un faisceau dun diamètre maximal de 30 mm. Les rayons du faisceau lumineux doivent être parallèles entre eux à (3° près par rapport à laxe optique.
T1 Capteur de température
Celuici sert à surveiller la température des gaz déchappement à lentrée de la chambre de mesure.
P Pompe de prélèvement (optionnel)
Une pompe de prélèvement peut être utilisée en aval de la chambre de mesure pour renforcer le débit de gaz déchappement passant par la chambre de mesure.
Annexe 4B
PROCÉDURE DESSAI SAPPLIQUANT AUX MOTEURS À ALLUMAGEPAR COMPRESSION ET AUX MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ FONCTIONNANT AU GAZ NATUREL (GN) OU AU GAZ DE PÉTROLELIQUÉFIÉ (GPL), BASÉE SUR LA PROCÉDURE MONDIALE HARMONISÉE DHOMOLOGATION DES VÉHICULES UTILITAIRES LOURDS
(WHDC, Règlement technique mondial (RTM) No 4)
1. CHAMP DAPPLICATION
La présente annexe nest pas applicable pour le moment aux fins de lhomologation de type conformément au présent Règlement. Des mesures seront prises à lavenir pour la rendre applicable.
2. Réservé 1/.
3. DÉFINITIONS, SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS
3.1 Définitions
Aux fins du présent Règlement, on entend,
3.1.1 par "régénération continue", le processus de régénération dun système de traitement aval des gaz déchappement qui se produit soit en permanence soit au moins une fois par essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC. Ce processus de régénération ne nécessite pas de procédure dessai spéciale;
3.1.2 par "temps de retard", la différence de temps entre une variation dun constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de mesure de 10 % de la valeur de lecture finale (t10), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence. Pour les constituants gazeux, ce temps est égal au temps de transport du constituant mesuré depuis la sonde de prélèvement jusquau détecteur, la sonde étant définie comme point de référence;
3.1.3 par "système DeNOx", un système de traitement aval des gaz déchappement conçu pour réduire les émissions doxydes dazote (NOx) (catalyseurs NOx passifs ou actifs en régime pauvre, pièges à NOx et systèmes à catalyse sélective (SCR));
3.1.4 par "moteur diesel", un moteur qui fonctionne selon le principe de lallumage par compression;
3.1.5 par "famille de moteurs", un groupe de moteurs dun constructeur qui, de par leur conception, telle quelle est définie au paragraphe 5.2 de la présente annexe, ont des caractéristiques communes en ce qui concerne les émissions déchappement; tous les membres de la famille doivent satisfaire aux valeurs limites démissions applicables;
3.1.6 par "système moteur", le moteur, le système antipollution et linterface de communication (matériel et messages) entre le ou les modules électroniques de gestion du moteur et tout autre module de gestion de la chaîne de transmission ou du comportement du véhicule;
3.1.7 par "type de moteur", une catégorie de moteurs ne présentant pas entre eux de différence en ce qui concerne les caractéristiques essentielles;
3.1.8 par "système de traitement aval des gaz déchappement", un catalyseur (doxydation ou trifonctionnel), un filtre à particules, un système DeNOx, un filtre à particules combiné à un système DeNOx ou tout autre dispositif de réduction des émissions installé en aval du moteur. Cette définition exclut les systèmes de recyclage des gaz déchappement (EGR) qui sont considérés comme faisant partie intégrante du moteur;
3.1.9 par "méthode de dilution du flux total", le procédé consistant à mélanger le flux total de gaz déchappement à lair de dilution avant de séparer une fraction du flux de gaz déchappement dilués pour analyse;
3.1.10 par "moteur alimenté au gaz", un moteur alimenté au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL);
3.1.11 par "gaz polluants", le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et/ou les hydrocarbures non méthaniques (sur la base dun rapport de CH1,85 pour le gazole, CH2,525 pour le GPL et CH2,93 pour le GN, et une molécule de référence CH3O0,5 pour les moteurs diesel alimentés à léthanol), le méthane (sur la base dun rapport de CH4 pour le GN) et les oxydes dazote (exprimés en équivalent dioxyde dazote (NO2));
3.1.12 par "régime supérieur (nhi)", le régime moteur le plus élevé où 70 % de la puissance maximale est obtenue;
3.1.13 par "régime inférieur (nlo)", le régime moteur le plus bas où 55 % de la puissance maximale est obtenue;
3.1.14 par "puissance maximale (Pmax)", la puissance maximale en kW spécifiée par le constructeur;
3.1.15 par "régime du couple maximal", le régime moteur où le couple maximal est obtenu spécifié par le constructeur;
3.1.16 par "moteur de base", un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de telle manière que ses caractéristiques démissions soient représentatives pour cette famille;
3.1.17 par "dispositif aval de traitement des particules", un système aval de traitement des gaz déchappement destiné à réduire les émissions de matières particulaires (MP) par un procédé de séparation mécanique ou aérodynamique, par diffusion ou par inertie;
3.1.18 par "méthode de dilution du flux partiel", le procédé consistant à séparer une partie brute du flux total, puis à la mélanger à une quantité appropriée dair de dilution avant de lenvoyer au filtre de collecte des particules;
3.1.19 par "particules", les matières recueillies sur un filtre de caractéristiques spécifiées après dilution des gaz déchappement avec de lair filtré propre à une température comprise entre 315 et 325 K (42 et 52 °C), cette mesure étant effectuée en un point situé immédiatement en amont du filtre; cellesci sont constituées principalement de carbone, dhydrocarbures condensés et de sulfates en association avec de leau;
3.1.20 par "taux de charge en pourcentage", la fraction du couple maximal disponible à un régime moteur donné;
3.1.21 par "régénération périodique", le processus de régénération dun système de traitement aval des gaz déchappement qui a lieu périodiquement, à intervalles de moins de 100 h en général, de fonctionnement normal du moteur. Lors des cycles au cours desquels il y a régénération, les normes démissions peuvent être dépassées;
3.1.22 par "cycle dessai en conditions stabilisées avec rampes de transition", on entend un cycle dessai comportant une séquence de modes de fonctionnement du moteur en conditions stabilisées à des valeurs définies de régime et de couple pour chaque mode, avec rampes de transition entre modes (WHSC);
3.1.23 par "régime nominal", le régime maximal à pleine charge autorisé par le régulateur comme spécifié par le constructeur dans sa documentation de vente et de service, ou en labsence dun tel régulateur, le régime auquel la puissance maximale du moteur est obtenue, comme spécifié par le constructeur dans sa documentation de vente et de service;
3.1.24 par "temps de réponse", la différence de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système égale à 90 % de la valeur de lecture finale (t90), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence; la variation du constituant mesuré doit être dau moins 60 % de léchelle et se faire en moins de 0,1 s. Le temps de réponse du système est la somme du temps de retard et du temps de montée.
3.1.25 par "temps de montée", la différence de temps de passage de 10 à 90 % de la valeur finale de mesure (t90 " t10);
3.1.26 par "émissions spécifiques", les émissions en masse exprimées en g/kWh;
3.1.27 par "cycle dessai", une séquence de points dessai correspondant chacun à des valeurs définies de régime et de couple, à exécuter avec le moteur en conditions stabilisées (essai WHSC) ou en conditions transitoires (essai WHTC);
3.1.28 par "temps de transformation", la différence de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de mesure de 50 % de la valeur finale de mesure (t50), la sonde de prélèvement étant choisie comme point de référence. Le temps de transformation est utilisé pour le recalage des signaux des différents appareils de mesure;
3.1.29 par "cycle dessai en conditions transitoires", un cycle dessai comportant une séquence de valeurs normalisées de régime et de couple présentant des variations relativement rapides dans le temps (WHTC);
3.1.30 par "durée de service", la distance et/ou la durée sur laquelle la conformité aux limites démissions gazeuses et particulaires applicables doit être garantie.
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Figure 1. Définitions relatives à la réponse du système
3.2 Symboles généraux
SymboleUnitéTermeA/Fst"Rapport air/carburant stSchiométriquecppm/% volConcentrationcdppm/% volConcentration sur base sèchecwppm/% volConcentration sur base humidecbppm/% volConcentration ambianteCd"Coefficient de débit du venturi subsonique (SSV)dmDiamètredvmDiamètre du col du venturiD0m3/sOrdonnée à l origine de la fonction d étalonnage de la pompe volumétriqueD"Facteur de dilution"tsIntervalle de tempsegasg/kWhÉmissions spécifiques de constituants gazeuxePMg/kWhÉmissions spécifiques de particulesepg/kWhÉmissions spécifiques pendant la régénérationewg/kWhÉmissions spécifiques pondéréesEco2%Facteur dextinction par le CO2 de lanalyseur de NOxEE%Efficacité pour léthaneEH20%Facteur dextinction par leau de lanalyseur de NOxEM%Efficacité pour le méthaneENOx%Efficacité du convertisseur de NOxfHzFréquence déchantillonnage des donnéesfa"Facteur atmosphérique du laboratoireFs"Facteur stSchiométriqueHag/kgHumidité absolue de l air d admissionHdg/kgHumidité absolue de l air de dilutioni"Indice s appliquant à une mesure instantanéekf"Facteur spécifique du carburantkh,D"Facteur de correction d humidité des NOx pour les moteurs à allumage par compressionkh,G"Facteur de correction d humidité des NOx pour les moteurs à allumage commandékr"Facteur de régénérationkw,a"Facteur de correction base sèche/base humide pour l air d admissionkw,d"Facteur de correction base sèche/base humidepour l air de dilutionkw,e"Facteur de correction base sèche/base humide pour les gaz d échappement diluéskw,r"Facteur de correction base sèche/base humidepour les gaz d échappement brutsKv"Fonction d étalonnage du CFV»"Facteur d excédent d airmdkgMasse de l échantillon d air de dilution étant passé à travers les filtres de collecte des particulesmedkgMasse totale des gaz d échappement diluéssur tout le cyclemedfkgMasse des gaz déchappement dilués équivalents sur tout le cyclemewkgMasse totale des gaz déchappement sur tout le cyclemfmgMasse des particules collectéesmf,dmgMasse des particules collectées dans lair de dilution mgasgMasse des émissions gazeuses sur tout le cyclemPMgMasse des émissions de particules sur tout le cyclemsekgMasse des gaz déchappement prélevés sur tout le cyclemsedkgMasse des gaz déchappement dilués passant par le tunnel de dilutionmsepkgMasse des gaz déchappement dilués passant par les filtres de collecte des particulesmssdkgMasse de lair de dilution secondaireMag/molMasse molaire de lair dadmissionMeg/molMasse molaire des gaz déchappementMgasg/molMasse molaire des constituants gazeuxn"Nombre de mesuresnr"Nombre de mesures pendant la régénérationnmin-1Régime de rotation du moteurnhimin-1Régime supérieurnlomin-1Régime inférieurnprefmin-1Régime recommandénptr/sRégime de la pompe volumétriquepakPaPression de vapeur saturante de lair dadmissionpbkPaPression atmosphérique totalepdkPaPression de vapeur saturante de lair de dilutionppkPaPression absolueprkPaPression de vapeur deau après le bain de refroidissementpskPaPression atmosphérique en conditions sèchesqmadkg/sDébitmasse dair dadmission sur base sècheqmawkg/sDébitmasse dair dadmission sur base humideqmCekg/sDébitmasse de carbone dans les gaz déchappement brutsqmCfkg/sDébitmasse de carbone dans le moteurqmCpkg/sDébitmasse de carbone dans le système de dilution du flux partielqmdewkg/sDébitmasse des gaz déchappement dilués en conditions humidesqmdwkg/sDébitmasse dair de dilution en conditions humidesqmedfkg/sDébitmasse équivalent de gaz déchappement dilués sur base sècheqmewkg/sDébitmasse des gaz déchappement sur base sècheqmexkg/sDébitmasse de prélèvement extrait du tunnel de dilutionqmfkg/sDébitmasse du carburantqmpkg/sDébitmasse des gaz déchappement entrant dans le système de dilution du flux partielqvCVSm3/sDébitvolume du prélèvement à volume constantqvsdm3/minDébit du système d analyseur des gaz d échappementqvtcm3/minDébit du gaz témoinrd"Taux de dilutionrD"Rapport de diamètre du venturi subsoniquerh"Facteur de réponse du FID aux hydrocarburesrm"Facteur de réponse du FID au méthanolrp"Rapport de pression du venturi subsoniquers"Taux de prélèvement moyenÁkg/m3Masse volumiqueÁekg/m3Masse volumique des gaz d échappementÃÉcart typeTKTempérature absolueTaKTempérature absolue de lair dadmissiontsTempst10sTemps écoulé entre lapplication du signal en échelon et laffichage de 10 % de la valeur finalet50sTemps écoulé entre lapplication du signal en échelon et laffichage de 50 % de la valeur finalet90sTemps écoulé entre lapplication du signal en échelon et laffichage de 90 % de la valeur finaleu"Rapport entre les masses volumiques du constituant gazeux et des gaz d échappementV0m3/trVolume de gaz pompé par tour de la pompe volumétriqueVsdm3Volume net du banc d analyse des gaz d échappementWactkWhTravail du cycle d essai effectifWrefkWhTravail du cycle dessai de référenceXom3/rFonction détalonnage de la pompe volumétrique3.3 Symboles et abréviations concernant la composition du carburant
wALFTeneur en hydrogène du carburant, en % massewBETTeneur en carbone du carburant, en % massewGAMTeneur en soufre du carburant, en % massewDELTeneur en azote du carburant, en % massewEPSTeneur en oxygène du carburant, en % masse±Rapport molaire pour l hydrogène (H/C)³Rapport molaire pour le soufre (S/C)´Rapport molaire pour l azote (N/C)µRapport molaire pour l oxygène (O/C)sur la base d un carburant CHaOµN´Sy.3.4 Symboles et abréviations pour les constituants chimiques
C1Hydrocarbures équivalents en carbone 1CH4MéthaneC2H6ÉthaneC3H8PropaneCOMonoxyde de carboneCO2Dioxyde de carboneDOPDioctylphtalateHCHydrocarburesH2OEauHCNMHydrocarbures non méthaniques NOxOxyde dazoteNOOxyde nitriqueNO2Dioxyde dazoteMPMatières particulaires3.5 Abréviations
CFVVenturi-tuyère en régime critiqueDCLDétecteur par chimiluminescenceCVSPrélèvement à volume constantDeNOXSystème de traitement aval des NOxEGRRecyclage des gaz déchappementFIDDétecteur à ionisation de flammeCGChromatographie en phase gazeuseHCLDDétecteur à chimiluminescence chaufféHFIDDétecteur à ionisation de flamme chaufféGPLGaz de pétrole liquéfiéNDIRAnalyseur de gaz infrarouge non dispersifGNGaz naturelNMCConvertisseur de HCNMPDPPompe volumétrique% FSPourcentage de léchellePFSSystème à flux partielSSVVenturi subsoniqueVGTTurbine à géométrie variable4. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
Le système moteur doit être conçu, construit et installé de manière à permettre au moteur, en utilisation normale, de satisfaire aux prescriptions de la présente annexe pendant sa durée de service, telle quelle est définie dans le présent Règlement.
5. PRESCRIPTIONS FONCTIONNELLES
5.1 Émission de gaz polluants et de particules
Les émissions de gaz polluants et de particules provenant du moteur doivent être déterminées conformément aux cycles dessai HWTC et WHSC, tels quils sont définis au paragraphe 7. Les systèmes de mesure doivent satisfaire aux conditions de linéarité énoncées au paragraphe 9.2 et aux caractéristiques énoncées au paragraphe 9.3 (mesure des émissions de gaz), au paragraphe 9.4 (mesure des particules) et à lappendice 3 de la présente annexe.
Dautres systèmes ou analyseurs peuvent être approuvés par lautorité dhomologation de type, sil est démontré quils donnent des résultats équivalents au sens du paragraphe 5.1.1.
5.1.1 Équivalence dun système
La détermination de léquivalence dun système doit sappuyer sur une étude de corrélation portant sur sept paires déchantillons (ou plus) entre le système envisagé et lun des systèmes de la présente annexe.
Par "résultats", on entend la valeur spécifique des émissions pondérées par cycle. Les essais de corrélation doivent être effectués par le même laboratoire, dans la même chambre dessai et sur le même moteur et de préférence conjointement. Léquivalence des moyennes de paires déchantillons doit être déterminée sur la base de statistiques de testF et de testt comme décrit à lappendice 4, obtenues dans la chambre dessai et avec les conditions moteur décrites cidessus. Les valeurs aberrantes seront déterminées conformément à la norme ISO 5725 et exclues de la base de données. Les systèmes utilisés pour les essais de corrélation doivent être soumis à lagrément de lautorité dhomologation de type.
5.2 Famille de moteurs
5.2.1 Dispositions générales
Une famille de moteurs est caractérisée par ses paramètres de conception. Ceuxci doivent être communs à tous les moteurs dune famille. Le constructeur de moteurs peut décider quels moteurs appartiennent à une famille, pour autant que les critères dappartenance énumérés au paragraphe 5.2.3 soient respectés. La famille de moteurs doit être agréée par lautorité dhomologation de type. Le constructeur doit fournir à cette autorité les informations utiles relatives aux niveaux démissions des membres de cette famille.
5.2.2 Cas spéciaux
Dans certains cas, il peut y avoir interactions entre paramètres. Ce facteur doit être pris en considération pour garantir que seuls les moteurs ayant des caractéristiques semblables en matière démissions déchappement soient compris dans la même famille. Ces cas doivent être identifiés par le constructeur et notifiés à lautorité dhomologation de type. Ils seront pris alors en considération comme critères pour létablissement dune nouvelle famille de moteurs.
Dans le cas de dispositifs ou de caractéristiques qui ne sont pas répertoriés au paragraphe 5.2.3, mais qui ont une forte incidence sur le niveau démissions, ces équipements doivent être identifiés par le constructeur conformément aux pratiques reconnues et doivent être notifiés à lautorité dhomologation de type. Ils doivent ensuite être pris en compte comme critère pour létablissement dune nouvelle famille de moteurs.
Outre les paramètres énumérés au paragraphe 5.2.3, le fabricant peut prendre en compte dautres critères permettant de définir plus étroitement les familles. Ces paramètres ne sont pas nécessairement des paramètres qui influent sur le niveau démissions.
5.2.3 Paramètres définissant une famille de moteurs
5.2.3.1 Cycle de fonctionnement
a) Cycle à deux temps
b) Cycle à quatre temps
c) Moteur à piston rotatif
d) Autres.
5.2.3.2 Configuration des cylindres
5.2.3.2.1 Disposition des cylindres dans le bloc
a) En V
b) En ligne
c) En étoile
d) Autres (en F, en W, etc.).
5.2.3.2.2 Position relative des cylindres
Les moteurs ayant un même bloc peuvent appartenir à la même famille pour autant que lentraxe entre cylindres soit le même.
5.2.3.3 Mode principal de refroidissement
a) Par air
b) Par eau
c) Par huile.
5.2.3.4 Cylindrée unitaire
5.2.3.4.1 Moteurs ayant une cylindrée unitaire > 0,75 dm3
Pour que des moteurs ayant une cylindrée unitaire > 0,75 dm3 soient considérés comme appartenant à la même famille, la plage de variation de leurs cylindrées unitaires ne doit pas dépasser 15 % de la plus forte cylindrée unitaire dans la famille.
5.2.3.4.2 Moteurs ayant une cylindrée unitaire 0,01, le critère d itération n est pas rempli et un nouveau cycle d itération doit être lancé. Pour ce cycle, une nouvelle fréquence de coupure est calculée à partir de fc et , comme suit:
fc,new = 0,318152 × (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz
Cette nouvelle fréquence de coupure est employée dans le deuxième cycle ditération qui débute à létape 2. Litération doit être répétée jusquà ce quil soit satisfait au critère ditération. Les valeurs résultantes pour les premier et deuxième cycles ditération sont récapitulées au tableau A.
Tableau AValeurs des première et deuxième itérations
ParamètrePremière itérationDeuxième itérationfc (Hz)0,3181520,344126E (-)7,07948 x 10-58,272777 x 10-5K (-)0,9707830,968410t10 (s)0,2009450,185523t90 (s)1,2761471,179562tF,iter (s)1,0752020,994039 (-)0,0816410,006657fc,new (Hz)0,3441260,346417Étape 7: Algorithme final de Bessel:
Dès qu il est satisfait au critère d itération, les constantes finales du filtre de Bessel et l algorithme final de Bessel sont calculés conformément à l étape 2. Dans cet exemple, il a été satisfait au critère d itération après la deuxième itération ( = 0,006657 d" 0,01). L algorithme final sert ensuite à déterminer les valeurs moyennées des fumées (voir le paragraphe 2.3 ci-après).
YI = Yi-1 + 8,272777 × 10-5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + 0,968410 × (Yi-1 - Yi-2)
Tableau BValeurs du signal dentrée en échelon et du signal de sortie du filtre de Besselpour les premier et deuxième cycles ditération
Indice i
[-]Instant
[s]Signal dentrée en échelon Si[-]Signal de sortie filtré Yi [-]Première itérationDeuxième itération-2-0,01333300,0000000,000000-1-0,00666700,0000000,00000000,00000010,0000710,00008310,00666710,0003520,00041120,01333310,0009080,00106030,02000010,0017310,00201940,02666710,0028130,00327850,03333310,0041450,004828~~~~~240,16000010,0678770,077876250,16666710,0728160,083476260,17333310,0778740,089205270,18000010,0830470,095056280,18666710,0883310,101024290,19333310,0937190,107102300,20000010,0992080,113286310,20666710,1047940,119570320,21333310,1104710,125949330,22000010,1162360,132418340,22666710,1220850,138972350,23333310,1280130,145605360,24000010,1340160,152314370,24666710,1400910,159094~~~~~1751,16666710,8624160,8957011761,17333310,8649680,8979411771,18000010,8674840,9001451781,18666710,8699640,9023121791,19333310,8724100,9044451801,20000010,8748210,9065421811,20666710,8771970,9086051821,21333310,8795400,9106331831,22000010,8818490,9126281841,22666710,8841250,9145891851,23333310,8863670,9165171861,24000010,8885770,9184121871,24666710,8907550,9202761881,25333310,8929000,9221071891,26000010,8950140,9239071901,26666710,8970960,9256761911,27333310,8991470,9274141921,28000010,9011680,9291211931,28666710,9031580,9307991941,29333310,9051170,9324481951,30000010,9070470,934067~~~~~2.3 Calcul des valeurs dopacité des fumées
La procédure générale de détermination de la valeur finale dopacité des fumées est présentée dans le schéma ci-dessous:
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La figure b représente les traces du signal dopacité brut mesuré et des coefficients dabsorption de la lumière (valeur k) non filtrés et filtrés de la première mise en charge dun essai ELR, ainsi que la valeur maximale Ymax1,A (valeur de crête) de la trace filtrée k. Le tableau C correspondant à cette figure contient les valeurs numériques de lindice i, linstant (taux déchantillonnage 150 Hz), la valeur dopacité brute, et les valeurs k non filtrées et filtrées. Le filtrage a été effectué avec les constantes de lalgorithme de Bessel établi conformément au paragraphe 2.2 de la présente annexe. Compte tenu de la grande quantité de données recueillies, seules les données relatives à la trace du signal dopacité vers le début et jusquà la crête sont présentées dans le tableau.
Figure bTraces de lopacité mesurée N, de la valeur k non filtrée et de la valeur k filtrée
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La valeur de crête (i = 272) est calculée sur la base des données suivantes du tableau C. Toutes les autres valeurs individuelles dopacité sont calculées de la même manière. Pour commencer lalgorithme, il faut régler à zéro S-1, S-2, Y-1 et Y-2.
LA (m)0,430Indice I272N (%)16,783S271 (m-1)0,427392S270 (m-1)0,427532Y271 (m-1)0,542383Y270 (m-1)0,542337Calcul de la valeur k (par. 7.3.1 de lappendice 1 de lannexe 4A):
k = "EMBED Equation.3 = 0,427252 m-1
Cette valeur correspond à S272 dans l équation ci-dessous.
Calcul de la moyenne de Bessel de l opacité des fumées (par. 7.3.2 de l appendice 1 de l annexe 4A):
Dans l équation qui suit, les constantes de Bessel déterminées au paragraphe 2.2 cidessus sont utilisées. La valeur k non filtrée effective, telle quelle est calculée cidessus, correspond à S272 (Si). S271 (Si-1) et S270 (Si-2) sont les deux valeurs k non filtrées précédentes, alors que Y271 (Yi-1) et Y270 (Yi-2) sont les deux valeurs k filtrées précédentes.
Y272 = 0,542383 + 8,272777 × 10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 " 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 - 0,542337) = 0,542389 m-1
Cette valeur correspond à Ymax1,A dans le tableau ci-dessous.
Calcul de la valeur finale d opacité des fumées (par. 7.3.3 de l appendice 1 de l annexe 4A):
Pour les calculs ultérieurs, la valeur k filtrée maximale est obtenue à partir de chaque trace du signal dopacité. Étant supposées les valeurs suivantes:
RégimeYmax (m-1)Cycle 1Cycle 2Cycle 3A0,54240,54350,5587B0,55960,54000,5389C0,49120,52070,5177SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587)/3 = 0,5482 m-1
SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389)/3 = 0,5462 m-1
SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177)/3 = 0,5099 m-1
SV = (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) = 0,5467 m-1
Validation du cycle (par. 3.4 de lappendice 1 de lannexe 4A)
Avant le calcul de SV, le cycle doit être validé par calcul des écarts types relatifs des valeurs dopacité des trois mises en charge pour chaque régime.
RégimeSV moyen (m-1)Écart type absolu (m-1)Écart type relatif (%)A0,54820,00911,7B0,54620,01162,1C0,50990,01623,2Dans cet exemple, il est satisfait aux critères de validation de 15 % pour tous les régimes.
Tableau CValeurs de lopacité N, valeurs k filtrées et non filtrées au début de la mise en charge
Indice I [-]Instant [s]Opacité N [%]Valeur k non filtrée [m-1]Valeur k filtrée [m-1]-20,0000000,0000000,0000000,000000-10,0000000,0000000,0000000,00000000,0000000,0000000,0000000,00000010,0066670,0200000,0004650,00000020,0133330,0200000,0004650,00000030,0200000,0200000,0004650,00000040,0266670,0200000,0004650,00000150,0333330,0200000,0004650,00000260,0400000,0200000,0004650,00000270,0466670,0200000,0004650,00000380,0533330,0200000,0004650,00000490,0600000,0200000,0004650,000005100,0666670,0200000,0004650,000006110,0733330,0200000,0004650,000008120,0800000,0200000,0004650,000009130,0866670,0200000,0004650,000011140,0933330,0200000,0004650,000012150,1000000,1920000,0044690,000014160,1066670,2120000,0049350,000018170,1133330,2120000,0049350,000022180,1200000,2120000,0049350,000028190,1266670,3430000,0079900,000036200,1333330,5660000,0132000,000047210,1400000,8890000,0207670,000061220,1466670,9290000,0217060,000082230,1533330,9290000,0217060,000109240,1600001,2630000,0295590,000143250,1666671,4550000,0340860,000185260,1733331,6970000,0398040,000237270,1800002,0300000,0476950,000301280,1866672,0810000,0489060,000378290,1933332,0810000,0489060,000469300,2000002,4240000,0570670,000573310,2066672,4750000,0582820,000693320,2133332,4750000,0582820,000827330,2200002,8080000,0662370,000977340,2266673,0100000,0710750,001144350,2333333,2530000,0769090,001328360,2400003,6060000,0854100,001533370,2466673,9600000,0939660,001758380,2533334,4550000,1059830,002007390,2600004,8180000,1148360,002283400,2666675,0200000,1197760,002587~~~~~Tableau C (suite)Valeurs de lopacité N, valeurs k non filtrées et filtrées autour de Ymax1,A(= valeur de crête, indiquée en caractères gras)
Indice []Instant [s]Opacité N [%]Valeur k non filtrée [m-1]Valeur k filtrée [m-1]~~~~~2591,72666717,1820000,4384290,5388562601,73333316,9490000,4318960,5394232611,74000016,7880000,4273920,5399362621,74666716,7980000,4276710,5403962631,75333316,7880000,4273920,5408052641,76000016,7980000,4276710,5411632651,76666716,7980000,4276710,5414732661,77333316,7880000,4273920,5417352671,78000016,7880000,4273920,5419512681,78666716,7980000,4276710,5421232691,79333316,7980000,4276710,5422512701,80000016,7930000,4275320,5423372711,80666716,7880000,4273920,5423832721,81333316,7830000,4272520,5423892731,82000016,7800000,4271680,5423572741,82666716,7980000,4276710,5422882751,83333316,7780000,4271120,5421832761,84000016,8080000,4279510,5420432771,84666716,7680000,4268330,5418702781,85333316,0100000,4057500,5416622791,86000016,0100000,4057500,5414182801,86666716,0000000,4054730,5411362811,87333316,0100000,4057500,5408192821,88000016,0000000,4054730,5404662831,88666716,0100000,4057500,5400802841,89333316,3940000,4164060,5396632851,90000016,3940000,4164060,5392162861,90666716,4040000,4166850,5387442871,91333316,3940000,4164060,5382452881,92000016,3940000,4164060,5377222891,92666716,3840000,4161280,5371752901,93333316,0100000,4057500,5366042911,94000016,0100000,4057500,5360092921,94666716,0000000,4054730,5353892931,95333316,0100000,4057500,5347452941,96000016,2120000,4113490,5340792951,96666716,3940000,4164060,5333942961,97333316,3940000,4164060,5326912971,98000016,1920000,4107940,5319712981,98666716,0000000,4054730,5312332991,99333316,0000000,4054730,5304773002,00000016,0000000,4054730,529704~~~~~3. ESSAI ETC
3.1 Émissions gazeuses (moteur diesel)
Supposons que les résultats dessai soient les suivants pour un système PDPCVS
V0 (m3/tr)0,1776Np (tr)23 073pB (kPa)98,0p1 (kPa)2,3T (K)322,5Ha (g/kg)12,8NOx conce (ppm)53,7NOx concd (ppm)0,4COconce (ppm)38,9COconcd (ppm)1,0HCconce (ppm)9,00HCconcd (ppm)3,02CO2,conce (%)0,723Wact (kWh)62,72Calcul du débit de gaz déchappement dilués (par. 4.1 de lappendice 2 de lannexe 4A):
MTOTW = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 - 2,3) × 273/(101,3 × 322,5) = 4 237,2 kg
Calcul du facteur de correction des NOx (par. 5.3 de lappendice 2 de lannexe 4A):
KH,D = EMBED Equation.3 = 1,039
Calcul des concentrations corrigées des concentrations ambiantes (par. 5.4.1 de lappendice 2 de lannexe 4A):
Supposons un carburant diesel de composition C1H1,8
FS = EMBED Equation.3 = 13,6
DF = EMBED Equation.3 = 18,69
NOx conc = 53,7 - 0,4 × (1 - (1/18,69)) = 53,3 ppmCOconc = 38,9 - 1,0 × (1 - (1/18,69)) = 37,9 ppmHCconc = 9,00 - 3,02 × (1 - (1/18,69)) = 6,14 ppm
Calcul du débitmasse démissions (par. 5.4 de lappendice 2 de lannexe 4A):
NOx mass = 0,001587 × 53,3 × 1,039 × 4 237,2 = 372,391 gCOmass = 0,000966 × 37,9 × 4 237,2 = 155,129 gHCmass = 0,000479 × 6,14 × 4 237,2 = 12,462 g
Calcul des émissions spécifiques (par. 5.5 de lappendice 2 de lannexe 4A):
EMBED Equation.3 EMBED Equation.3 EMBED Equation.3
3.2 Émissions de particules (moteur diesel)
Supposons que les résultats dessai soient les suivants pour un système PDPCVS à double dilution
MTOTW (kg)4 237,2Mf,p (mg)3,030Mf,b (mg)0,044MTOT (kg)2,159MSEC (kg)0,909Md (mg)0,341MDIL (kg)1,245DF18,69Wact (kWh)62,72Calcul des émissionsmasse (par. 6.2.1 de lappendice 2 de lannexe 4A):
Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg
MSAM = 2,159 - 0,909 = 1,250 kg
EMBED Equation.3
Calcul des émissionsmasse corrigées des concentrations ambiantes (par. 6.2.1 de lappendice 2 de lannexe 4A):
EMBED Equation.3
Calcul des émissions spécifiques (par. 6.3 de lappendice 2 de lannexe 4A):
EMBED Equation.3 EMBED Equation.3
sil y a eu correction en fonction des concentrations ambiantes.
3.3 Émissions gazeuses (moteur à GNC)
Supposons que les résultats dessai soient les suivants pour un système PDPCVS à double dilution
MTOTW (kg)4 237,2Ha (g/kg)12,8NOx conce (ppm)17,2NOx concd (ppm)0,4COconce (ppm)44,3COconcd (ppm)1,0HCconce (ppm)27,0HCconcd (ppm)3,02CH4 conce (ppm)18,0CH4 concd (ppm)1,7CO2,conce (%)0,723Wact (kWh)62,72
Calcul du facteur de correction des NOx (par. 5.3 de lappendice 2 de lannexe 4A):
KH,G EMBED Equation.3
Calcul de la concentration de NMHC (par. 5.4 de lappendice 2 de lannexe 4A):
a) Méthode par chromatographie en phase gazeuse
NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm
b) Méthode du convertisseur dhydrocarbures non méthaniques
Supposons que lefficacité pour le méthane soit de 0,04 et lefficacité pour léthane de 0,98 (voir le paragraphe 1.8.4 de lappendice 5 de lannexe 4A)
EMBED Equation.3
Calcul des concentrations corrigées des concentrations ambiantes (par. 5.4.1 de lappendice 2 de lannexe 4A):
Supposons quil soit utilisé un carburant de référence G20 (100 % méthane) de composition C1H4
EMBED Equation.3
EMBED Equation.3
Pour les NMHC, la concentration ambiante est la différence entre HCconcd et CH4 concd
NOx conc = 17,2 - 0,4 × (1 - (1/13,01)) = 16,8 ppmCOconc = 44,3 - 1,0 × (1 - (1/13,01)) = 43,4 ppmNMHCconc = 8,4 - 1,32 × (1 - (1/13,01)) = 7,2 ppmCH4 conc = 18,0 - 1,7 × (1 - (1/13,01)) = 16,4 ppm
Calcul du débitmasse démissions (par. 5.4 de lappendice 2 de lannexe 4A):
NOx mass = 0,001587 × 16,8 × 1,074 × 4 237,2 = 121,330 gCOmass = 0,000966 × 43,4 × 4 237,2 = 177,642 gNMHCmass = 0,000502 × 7,2 × 4 237,2 = 15,315 gCH4 mass = 0,000554 × 16,4 × 4 237,2 = 38,498 g
Calcul des émissions spécifiques (par. 5.5 de lappendice 2 de lannexe 4A):
EMBED Equation.3 = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWhEMBED Equation.3 = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWhEMBED Equation.3 = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWhEMBED Equation.3 = 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh
4. FACTEUR DE RECALAGE ( (S()
4.1 Calcul du facteur de recalage ( (S() 1/
EMBED Equation.3
où:
S( = facteur de recalage (
inert % = % en volume de gaz inerte dans le carburant (N2, CO2, He, etc.)
O2* = % en volume doxygène originel dans le carburant
n et m = indice moyen CnHm caractérisant les proportions en hydrocarbures du carburant, cestàdire:
EMBED Equation.3
EMBED Equation.3
où:
CH4 = % en volume de méthane dans le carburant
C2 = % en volume de tous les hydrocarbures C2 (C2H6, C2H4, etc.) dans le carburant
C3 = % en volume de tous les hydrocarbures C3 (C3H8, C3H6, etc.) dans le carburant
C4 = % en volume de tous les hydrocarbures C4 (C4H10, C4H8, etc.) dans le carburant
C5 = % en volume de tous les hydrocarbures C5 (C5H12, C5H10, etc.) dans le carburant
diluent = % en volume de gaz de dilution dans le carburant (O2*, N2, CO2, He, etc.)
4.2 Exemples de calcul du facteur de recalage » (S»):
Exemple 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (en vol.)
EMBED Equation.3
EMBED Equation.3
EMBED Equation.3
Exemple 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (en vol.)
EMBED Equation.3
EMBED Equation.3
EMBED Equation.3
Exemple 3: ÉtatsUnis: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %
EMBED Equation.3

EMBED Equation.3
EMBED Equation.3

Annexe 7
PROCÉDURES DESSAI DE DURABILITÉ DES SYSTÈMESANTIPOLLUTION
1. INTRODUCTION
La présente annexe détaille les procédures à suivre pour le choix dune famille de moteurs à essayer dans le cadre dun programme daccumulation dheures de fonctionnement destiné à déterminer des facteurs de détérioration. Ces facteurs de détérioration seront appliqués aux émissions mesurées des moteurs soumis à un contrôle périodique afin de garantir que leurs émissions en service restent conformes aux valeurs limites telles quindiquées au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement pendant la période de durabilité applicable au véhicule dans lequel le moteur est installé.
La présente annexe décrit également les entretiens liés ou non aux émissions qui sont effectués sur les moteurs utilisés dans le cadre dun programme daccumulation dheures de fonctionnement. Ces entretiens seront effectués sur des moteurs en service et communiqués aux propriétaires de nouveaux moteurs pour poids lourds.
2. CHOIX DES MOTEURS POUR LA DÉTERMINATION DES FACTEURS DE DÉTÉRIORATION AU COURS DE LA DURÉE DE VIE UTILE
2.1 Afin de procéder à des essais démission destinés à déterminer les facteurs de détérioration au cours de la durée de vie utile, il convient de choisir des moteurs parmi la famille de moteurs telle que définie au paragraphe 7.1 du présent Règlement.
2.2 Les moteurs appartenant à différentes familles de moteurs peuvent être recombinés en dautres familles sur la base du type de système de traitement aval des gaz déchappement utilisé. Pour classer dans la même famille de systèmes de traitement aval des moteurs ayant un nombre différent et une configuration différente de cylindres mais dont les systèmes de traitement aval des gaz déchappement présentent les mêmes caractéristiques techniques et sont installés de la même manière, le constructeur doit prouver à lautorité chargée de lhomologation que les émissions de ces moteurs sont identiques.
2.3 Un moteur représentant la famille de systèmes de traitement aval est choisi par le constructeur pour être soumis aux essais pendant le programme daccumulation dheures de fonctionnement défini au paragraphe 3.2 de la présente annexe; ce choix est basé sur les critères de choix des moteurs définis au paragraphe 7.2 du présent Règlement et est communiqué à lautorité chargée de lhomologation avant le début des essais.
2.3.1 Si lautorité chargée de lhomologation décide que la mise à lessai dun autre moteur est le meilleur moyen de déterminer le niveau démission le plus élevé de la famille de systèmes de traitement aval, le moteur soumis à lessai est choisi conjointement par lautorité chargée de lhomologation et le constructeur du moteur.
3. DÉTERMINATION DES FACTEURS DE DÉTÉRIORATION AU COURS DE LA DURÉE DE VIE UTILE
3.1 Généralités
Les facteurs de détérioration applicables à une famille de systèmes de traitement aval sont établis à laide des moteurs choisis sur la base dun programme daccumulation de distance parcourue et dheures de fonctionnement comportant des essais ESC et ETC périodiques visant à déterminer les émissions de gaz polluants et de particules.
3.2 Programme daccumulation dheures de fonctionnement
En ce qui concerne les programmes daccumulation dheures de fonctionnement, le constructeur a le choix soit de faire circuler un véhicule équipé du moteur de base choisi dans le cadre dun programme "daccumulation dheures en service", soit de faire fonctionner le moteur de base choisi dans le cadre dun programme "daccumulation dheures sur banc de puissance".
3.2.1 Programmes daccumulation dheures de fonctionnement en service et sur banc de puissance
3.2.1.1 Le constructeur fixe les modalités et la durée du programme daccumulation de distance parcourue et dheures de fonctionnement conformément aux bonnes pratiques en matière dingénierie.
3.2.1.2 Le constructeur choisit le moment auquel le moteur est soumis aux essais ESC et ETC destinés à mesurer les émissions gazeuses et de particules.
3.2.1.3 Un seul programme de fonctionnement du moteur est utilisé pour tous les moteurs appartenant à la même famille de systèmes de traitement aval.
3.2.1.4 À la demande du constructeur et sous réserve de laccord de lautorité chargée de lhomologation, un seul cycle dessai (soit lessai ESC, soit lessai ETC) doit être effectué à chaque point dessai, lautre cycle dessai nétant effectué quau début et à la fin du programme daccumulation dheures de fonctionnement.
3.2.1.5 Le programme dexploitation peut être différent selon la famille de systèmes de traitement aval.
3.2.1.6 Le programme dexploitation peut être plus court que la durée de vie utile, à condition que le nombre de points dessai permette une extrapolation correcte des résultats des essais conformément au paragraphe 3.5.2. Dans tous les cas, le fonctionnement cumulé ne peut être inférieur aux valeurs indiquées au tableau du paragraphe 3.2.1.8.
3.2.1.7 Le constructeur doit fournir la corrélation qui doit sappliquer entre la période daccumulation minimale en service (distance parcourue) et le nombre dheures de fonctionnement du moteur sur banc de puissance, par exemple à travers la corrélation entre la consommation du moteur sur banc de puissance et la consommation du véhicule ou la corrélation entre la vitesse du véhicule et le nombre de tours du moteur.
3.2.1.8 Période daccumulation minimale en service
Catégorie de véhicules dans lesquelsle moteur est installéPériode daccumulation minimale en serviceDurée de vie (paragraphe du présent Règlement)Véhicules de la catégorie N1100 000 kmparagraphe 5.3.1.1Véhicules de la catégorie N2125 000 kmparagraphe 5.3.1.2Véhicules de la catégorie N3 dune masse maximale techniquement admissible nexcédant pas 16 t125 000 kmparagraphe 5.3.1.2Véhicules de la catégorie N3 dune masse maximale techniquement admissible nexcédant pas 16 t167 000 kmparagraphe 5.3.1.3Véhicules de la catégorie M2100 000 kmparagraphe 5.3.1.1Véhicules de la catégorie M3 des classes I, II, A et B, dune masse maximale techniquement admissible nexcédant pas 7,5 t125 000 kmparagraphe 5.3.1.2Véhicules de la catégorie M3 des classes III et B, dune masse techniquement admissible nexcédant pas 7,5 t167 000 kmparagraphe 5.3.1.33.2.1.9 Le programme daccumulation en service doit être entièrement décrit dans la demande dhomologation et communiqué à lautorité chargée de lhomologation avant le début de tout essai.
3.2.2 Si lautorité chargée de lhomologation décide que, lors des essais ESC et ETC, des mesures supplémentaires doivent être effectuées entre les points choisis par le constructeur, elle en informe celui-ci. La version révisée du programme daccumulation en service ou du programme daccumulation sur banc de puissance est préparée par le constructeur et approuvée par lautorité chargée de lhomologation.
3.3 Essais du moteur
3.3.1 Début du programme daccumulation dheures de fonctionnement
3.3.1.1 Pour chaque famille de systèmes de traitement aval, le constructeur doit déterminer le nombre dheures de marche du moteur à partir duquel le fonctionnement du système de traitement aval sest stabilisé. Sur demande de lautorité chargée de lhomologation, le constructeur doit fournir les données et analyses sur la base desquelles il a pris sa décision. À la place, le constructeur peut décider de faire fonctionner le moteur pendant cent vingtcinq heures afin de stabiliser le système de traitement aval.
3.3.1.2 Le programme daccumulation dheures de fonctionnement est réputé commencer après la période de stabilisation déterminée conformément au paragraphe 3.3.1.1.
3.3.2 Essais daccumulation dheures de fonctionnement
3.3.2.1 Après stabilisation, on fait fonctionner le moteur conformément au programme daccumulation dheures de fonctionnement choisi par le constructeur tel que décrit au paragraphe 3.2. À intervalles périodiques choisis par le constructeur et, le cas échéant, prescrits par lautorité chargée de lhomologation conformément au paragraphe 3.2.2, les émissions gazeuses et de particules sont évaluées dans le cadre des essais ESC et ETC. Conformément au paragraphe 3.2, sil a été convenu quun seul cycle dessai (ESC ou ETC) peut être effectué à chaque point dessai, lautre cycle dessai (ESC ou ETC) doit être effectué au début et à la fin du programme daccumulation dheures de fonctionnement.
3.3.2.2 Au cours du programme daccumulation dheures de fonctionnement, les opérations dentretien sont exécutées sur le moteur conformément au paragraphe 4.
3.3.2.3 Au cours du programme daccumulation dheures de fonctionnement, des opérations dentretien non programmé du moteur ou du véhicule peuvent être exécutées, par exemple si le système dautodiagnostic (OBD) a détecté un problème ayant donné lieu à lactivation de lindicateur de défaut de fonctionnement.
3.4 Justifications à fournir par le constructeur
3.4.1 Les résultats de lensemble des essais démissions (ESC et ETC) effectués au cours du programme daccumulation dheures de fonctionnement doivent être communiqués à lautorité chargée de lhomologation. Si un essai démission est déclaré non valide, le constructeur doit en expliquer les raisons. Dans ce cas, une autre série dessais démissions ESC et ETC doit être menée au cours des cent prochaines heures du programme daccumulation.
3.4.2 Lorsquun constructeur essaie un moteur dans le cadre dun programme daccumulation dheures de fonctionnement en vue de déterminer des facteurs de détérioration, il est tenu de conserver dans ses archives lensemble des informations concernant tous les essais démission et toutes les opérations dentretien effectuées sur le moteur pendant le programme. Ces informations doivent être transmises à lautorité chargée de lhomologation avec les résultats des essais démission réalisés dans le cadre du programme daccumulation dheures de fonctionnement.
3.5 Détermination des facteurs de détérioration
3.5.1 Pour chaque polluant mesuré lors des essais ESC et ETC et à chaque point dessai pendant le programme daccumulation dheures de fonctionnement, une analyse de régression donnant le meilleur ajustement est effectuée sur la base de lensemble des résultats des essais. Pour chaque polluant, les résultats de chaque essai doivent comporter une décimale de plus que le nombre de décimales de la valeur limite du polluant tel que prévu aux tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. Conformément au paragraphe 3.2, sil a été convenu quun seul cycle dessai (ESC ou ETC) est effectué à chaque point dessai et que lautre cycle dessai (ESC ou ETC) nest effectué quau début et à la fin du programme daccumulation dheures de fonctionnement, lanalyse de régression ne doit être exécutée que sur la base des résultats du cycle dessai effectué à chaque point dessai.
3.5.2 Sur la base de lanalyse de régression, le constructeur doit calculer les valeurs démission prévues pour chaque polluant au début du programme daccumulation dheures de fonctionnement et à la fin de la durée de vie utile du moteur essayé en extrapolant léquation de régression telle que déterminée au paragraphe 3.5.1.
3.5.3 Pour les moteurs qui ne sont pas équipés dun système de traitement aval des gaz déchappement, le facteur de détérioration pour chaque polluant est la différence entre les valeurs démission prévues à la fin de la durée de vie utile et les valeurs démission au début du programme daccumulation dheures de fonctionnement.
Pour les moteurs qui sont équipés dun système de traitement aval des gaz déchappement, le facteur de détérioration pour chaque polluant est le rapport des valeurs démission prévues à la fin de la durée de vie utile sur les valeurs démission au début du programme daccumulation dheures de fonctionnement.
Conformément au paragraphe 3.2, sil a été convenu quun seul cycle dessai (ESC ou ETC) est effectué à chaque point dessai et que lautre cycle dessai (ESC ou ETC) nest mené quau début et à la fin du programme daccumulation dheures de fonctionnement, le facteur de détérioration calculé pour le cycle dessai mené à chaque point dessai vaut également pour lautre cycle dessai, à condition que pour les deux cycles dessai, la relation entre les valeurs mesurées au début et à la fin du programme daccumulation dheures de fonctionnement soit identique.
3.5.4 Les facteurs de détérioration pour chaque polluant pendant les cycles dessais applicables doivent être enregistrés au paragraphe 1.4 de lappendice 1 de lannexe 6 du présent Règlement.
3.6 Au lieu davoir recours à un programme daccumulation dheures de fonctionnement pour déterminer les facteurs de détérioration, les constructeurs de moteurs peuvent choisir dappliquer les facteurs de détérioration suivants:
Type de moteurCycle dessaiCOHCHCNMCH4NOxPMMoteur dieselESC1,11,051,051,1ETC1,11,051,051,1Moteur à gazETC1,11,051,051,21,053.6.1 Le constructeur peut choisir dappliquer les facteurs de détérioration calculés pour un moteur ou une combinaison moteur/système de traitement aval à dautres moteurs ou combinaisons moteur/système de traitement aval nappartenant pas à la même famille de moteurs telle que déterminée conformément au paragraphe 2.1. Dans ce cas, le constructeur doit prouver à lautorité chargée de lhomologation que, dune part, le moteur de base ou la combinaison moteur/système de traitement aval et, dautre part, le moteur ou la combinaison moteur/système de traitement aval auquel les facteurs de détérioration sont transférés présentent les mêmes caractéristiques techniques et sont soumis aux mêmes exigences en matière dinstallation sur le véhicule et que les émissions de ce moteur ou de cette combinaison moteur/système de traitement aval sont identiques.
3.7 Vérification de la conformité de la production
3.7.1 La conformité de la production en ce qui concerne le respect des valeurs démission est vérifiée sur la base du paragraphe 8 du présent Règlement.
3.7.2 Au moment de lhomologation, le constructeur peut décider de mesurer également les émissions de polluants en amont de tout système de traitement aval des gaz déchappement. Ce faisant, le constructeur peut calculer un facteur de détérioration non officiel séparément pour le moteur et pour le système de traitement aval quil peut alors utiliser comme auxiliaire pour les vérifications en fin de chaîne de production.
3.7.3 Aux fins de lhomologation, seuls les facteurs de détérioration calculés par le constructeur conformément aux paragraphes 3.6.1 ou 3.5 doivent être enregistrés au paragraphe 1.4 de lappendice 1 de lannexe 6 du présent Règlement.
4. ENTRETIEN
Pendant le programme daccumulation dheures de fonctionnement, les opérations dentretien effectuées sur des moteurs et la consommation éventuelle dun réactif nécessaire au calcul des facteurs de détérioration sont subdivisées entre celles liées aux émissions et celles non liées aux émissions, chacune de ces deux catégories étant à son tour subdivisées entre opérations programmées et opérations non programmées. Par ailleurs, certaines opérations dentretien lié aux émissions sont considérées comme portant sur des "éléments critiques".
4.1 Entretien programmé lié aux émissions
4.1.1 Le présent paragraphe précise les opérations dentretien programmé lié aux émissions destinées à permettre la réalisation dun programme daccumulation dheures de fonctionnement et à faire partie des instructions dentretien fournies aux propriétaires de nouveaux poids lourds et moteurs pour poids lourds.
4.1.2 Toutes les opérations dentretien programmé lié aux émissions destinées à permettre la réalisation dun programme daccumulation dheures de fonctionnement doivent être effectuées à des intervalles de distance identiques ou équivalents à ceux prévus dans les instructions dentretien données par le constructeur au propriétaire du poids lourds ou du moteur pour poids lourds. Ce programme dentretien peut au besoin être mis à jour pendant lexécution du programme daccumulation dheures de fonctionnement, à condition quaucune opération dentretien ne soit supprimée du programme dentretien après que lopération a été effectuée sur le moteur soumis aux essais.
4.1.3 Toute opération dentretien lié aux émissions effectuée sur un moteur doit être nécessaire pour garantir la conformité en fonctionnement avec les normes démission applicables. Le constructeur doit fournir à lautorité chargée de lhomologation les données permettant de démontrer que toutes les opérations dentretien programmé lié aux émissions sont techniquement nécessaires.
4.1.4 Le constructeur du moteur doit indiquer les conditions de réglage, de nettoyage et dentretien (si nécessaire) des éléments suivants:
a) Filtres et refroidisseurs du système de recyclage des gaz déchappement;
b) Soupape de réaspiration des gaz de carter;
c) Têtes dinjecteurs (uniquement nettoyage);
d) Injecteurs;
e) Turbocompresseur;
f) Module de gestion électronique du moteur; capteurs et actionneurs connexes;
g) Filtre à particules (y compris les composants connexes);
h) Système de recyclage des gaz déchappement, y compris toutes les soupapes de réglage et canalisations connexes;
i) Système de traitement aval des gaz déchappement.
4.1.5 Pour lentretien, les composants suivants sont considérés comme des éléments critiques en ce qui concerne les émissions:
a) Système de traitement aval des gaz déchappement;
b) Module de gestion électronique du moteur; capteurs et actionneurs connexes;
c) Système de recyclage des gaz déchappement, y compris tous les filtres, refroidisseurs, soupapes de réglage et canalisations connexes;
d) Soupape de réaspiration des gaz de carter.
4.1.6 Toutes les opérations dentretien programmé lié aux émissions portant sur des éléments critiques doivent avoir une probabilité raisonnable dêtre effectuées en fonctionnement. Le constructeur doit apporter la preuve à lautorité chargée de lhomologation quil existe une probabilité raisonnable que ces opérations dentretien soient effectuées en fonctionnement; cette preuve doit être apportée avant que ne soient effectuées les opérations dentretien pendant le programme daccumulation dheures de fonctionnement.
4.1.7 Les opérations dentretien programmé lié aux émissions portant sur des éléments critiques sont considérées comme ayant une probabilité raisonnable dêtre effectuées en fonctionnement si elles satisfont aux conditions définies aux paragraphes 4.1.7.1 à 4.1.7.4.
4.1.7.1 Des données doivent être fournies établissant un lien entre les émissions et les performances du véhicule de sorte que, lorsque les émissions augmentent en raison dun manque dentretien, les performances du véhicule se dégradent parallèlement jusquà un point qui nest plus acceptable pour une conduite normale.
4.1.7.2 Des données denquête doivent être fournies qui prouvent quà un niveau de confiance de 80 %, 80 % des moteurs concernés ont déjà subi aux intervalles recommandés ces opérations dentretien en fonctionnement portant sur des éléments critiques.
4.1.7.3 Conformément aux prescriptions du paragraphe 3.6 de lannexe 9A du présent Règlement, un indicateur clairement visible sera installé sur le tableau de bord du véhicule afin dalerter le conducteur lorsquune opération dentretien doit être effectuée. Cet indicateur sera activé après une certaine distance parcourue ou en cas de défaillance dun composant. Lindicateur doit rester activé lorsque le moteur est en service et ne doit pas être effacé sans que les opérations dentretien requises naient été effectuées. La remise à zéro du signal doit être une étape obligatoire du programme dentretien. Le système ne doit pas être conçu de manière à se désactiver à la fin de la durée de vie utile du moteur ni par la suite.
4.1.7.4 Toute autre méthode que lautorité chargée de lhomologation considère comme établissant une probabilité raisonnable que les opérations dentretien portant sur des éléments critiques seront effectuées en fonctionnement.
4.2 Modification des opérations dentretien programmé
4.2.1 Pour toute nouvelle opération dentretien programmé quil souhaite effectuer au cours du programme daccumulation dheures de fonctionnement et quil recommande dès lors aux propriétaires de poids lourds et de moteurs pour poids lourds, le constructeur est tenu de demander une autorisation à lautorité chargée de lhomologation. Le constructeur doit également indiquer ses recommandations en ce qui concerne la catégorie de la nouvelle opération dentretien programmé qui est proposée (liée aux émissions, non liée aux émissions, portant sur des éléments critiques ou ne portant pas sur des éléments critiques) et, sil sagit dune opération dentretien liée aux émissions, lintervalle dentretien maximum admissible. Il doit joindre à la demande les données justifiant la nécessité dune nouvelle opération dentretien programmé et la fixation de lintervalle dentretien.
4.3 Entretien programmé non lié aux émissions
4.3.1 Les opérations dentretien programmé non lié aux émissions qui sont raisonnables et techniquement nécessaires (par exemple, vidange, remplacement du filtre à huile, remplacement du filtre à carburant, remplacement du filtre à air, entretien du système de refroidissement, réglage du ralenti, régulateur de vitesse, couple de serrage des boulons du moteur, jeu des soupapes, jeu des injecteurs, réglage des soupapes, réglage de la tension de toute courroie dentraînement, etc.) peuvent être effectuées sur des moteurs ou des véhicules choisis pour le programme daccumulation dheures de fonctionnement aux intervalles les moins fréquents recommandés par le constructeur au propriétaire (par exemple, à dautres intervalles que ceux recommandés pour conditions de service rigoureuses).
4.4 Entretien des moteurs choisis pour être soumis à lessai dans le cadre dun programme daccumulation dheures de fonctionnement
4.4.1 Les composants dun moteur choisi pour être essayés dans le cadre dun programme daccumulation dheures de fonctionnement (autres que le moteur lui-même, le système antipollution ou le circuit dalimentation en carburant) ne peuvent être réparés quen cas de défaillance dune pièce ou de mauvais fonctionnement du moteur.
4.4.2 Aucun équipement, instrument ou outil ne peut être utilisé pour identifier un mauvais fonctionnement, un mauvais réglage ou une défaillance dun composant du moteur, sauf si un équipement, un instrument ou un outil identique ou équivalent est mis à la disposition des concessionnaires et autres ateliers dentretien, et
a) Est utilisé pour lentretien programmé de ces composants;
b) Est utilisé après constatation du mauvais fonctionnement du moteur.
4.5 Entretien non programmé lié aux émissions portant sur des éléments critiques
4.5.1 Pour lexécution dun programme daccumulation dheures de fonctionnement et pour linclusion dans les instructions dentretien fournies par le constructeur aux propriétaires de nouveaux poids lourds ou moteurs pour poids lourds, la consommation dun réactif nécessaire est considérée comme une opération dentretien non programmé lié aux émissions portant sur des éléments critiques.

Annexe 8
CONFORMITÉ DES VÉHICULES/MOTEURS EN SERVICE
1. GÉNÉRALITÉS
1.1 En ce qui concerne les homologations accordées pour les émissions, des mesures doivent être appliquées pour confirmer le bon fonctionnement des dispositifs antipollution pendant la durée de vie normale dun moteur équipant un véhicule dans des conditions normales dutilisation (conformité des véhicules/moteurs en service correctement entretenus et utilisés).
1.2 Aux fins du présent Règlement, ces mesures doivent être vérifiées sur une période correspondant à la durée de vie normale définie au paragraphe 5.3 du présent Règlement pour les véhicules ou moteurs homologués conformément aux lignes Bl, B2 ou C des tableaux figurant au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.
1.3 La vérification de la conformité des véhicules/moteurs en service est effectuée sur la base dinformations fournies par le constructeur à lautorité chargée de lhomologation qui effectue une vérification des performances en matière démissions dune série de véhicules ou de moteurs représentatifs pour lesquels le constructeur a obtenu lhomologation.
Le diagramme logique 1 de la présente annexe décrit la procédure de vérification de la conformité en service.
2. VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ
2.1 La vérification de la conformité en service est effectuée par lautorité chargée de lhomologation sur la base de toute information pertinente dont dispose le constructeur, conformément à des procédures similaires à celles définies à lappendice 2 de lAccord de 1958 (E/ECE/324E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Il peut également être fait usage de rapports du suivi en service (ISM) fournis par le constructeur, dessais de contrôle effectués par lautorité chargée de lhomologation et/ou dinformations sur des essais de contrôle effectués par une Partie contractante. Les procédures à appliquer sont détaillées au paragraphe 3.
3. PROCÉDURE DE VÉRIFICATION
3.1 La vérification de la conformité en service est effectuée par lautorité chargée de lhomologation sur la base de toutes les informations pertinentes fournies par le constructeur. Le rapport du suivi en service du constructeur doit être basé sur des essais en service de moteurs ou véhicules utilisant des protocoles dessai reconnus et appropriés. Ces informations (le rapport ISM) doivent inclure les éléments suivants (voir par. 3.1.1 à 3.1.13), sans que ces listes soient limitatives:
3.1.1 Le nom et ladresse du constructeur.
3.1.2 Le nom, ladresse, les numéros de téléphone et de télécopieur, ainsi que ladresse email de son mandataire dans les zones géographiques sur lesquelles portent les informations du constructeur.
3.1.3 Le nom du ou des modèles de moteurs inclus dans les informations du constructeur.
3.1.4 Le cas échéant, la liste des types de moteurs couverts par les informations du constructeur, cestàdire la famille des systèmes de traitement aval.
3.1.5 Les codes du numéro didentification du véhicule (VIN) applicables aux véhicules équipés dun moteur soumis à vérification.
Figure 1Conformité des véhicules/moteurs en service " Procédure de vérification
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_________________
a Dans ce cas l AH désigne l autorité d homologation.
3.1.6 Les numéros d homologation applicables aux types de moteurs appartenant à la famille de moteurs en service, y compris le cas échéant les numéros de toutes les extensions et modifications locales/rappels (remises en fabrication).
3.1.7 Les détails des extensions, modifications locales/rappels de ces homologations pour les moteurs couverts par les informations du constructeur (si lautorité chargée de lhomologation en fait la demande).
3.1.8 La période au cours de laquelle les informations du constructeur ont été recueillies.
3.1.9 La période de construction des moteurs couverte par les informations du constructeur (par exemple, "véhicules ou moteurs construits au cours de lannée civile 2005").
3.1.10 La procédure de vérification de la conformité en service appliquée par le constructeur, incluant:
3.1.10.1 la méthode de localisation du véhicule ou du moteur;
3.1.10.2 les critères de choix ou de rejet dun véhicule ou dun moteur;
3.1.10.3 les types et procédures dessais utilisés pour le programme;
3.1.10.4 les critères dacceptation/de rejet appliqués par le constructeur pour la famille de véhicules en service;
3.1.10.5 la ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les informations;
3.1.10.6 la taille de léchantillon et le plan déchantillonnage utilisés.
3.1.11 Les résultats de la procédure de vérification de la conformité en service appliquée par le constructeur, incluant:
3.1.11.1 lidentification des moteurs compris dans le programme (quils aient ou non été soumis aux essais). Cette identification comprend:
a) le nom du modèle,
b) le numéro didentification du véhicule (VIN),
c) le numéro didentification du moteur,
d) le numéro dimmatriculation du véhicule équipé dun moteur soumis à vérification,
e) la date de fabrication,
f) la région dutilisation (si elle est connue),
g) le type dutilisation du véhicule (sil est connu), par exemple livraisons urbaines, transports à longue distance, etc.;
3.1.11.2 la ou les raisons du rejet dun véhicule ou dun moteur dun échantillon (par exemple, véhicule en service depuis moins dun an, entretien lié aux émissions inapproprié, preuve de lutilisation dun carburant dune teneur en soufre supérieure à celle requise pour un usage normal du véhicule, équipement antipollution non conforme à lhomologation). La raison du rejet doit être motivée (détails du nonrespect des instructions dentretien, etc.). Un véhicule ne devrait pas être exclu uniquement au motif que la stratégie auxiliaire de réduction des émissions (AECS) a fonctionné exagérément;
3.1.11.3 lhistorique des opérations de service et dentretien liées aux émissions pour chaque moteur faisant partie de léchantillon (y compris toute remise en fabrication);
3.1.11.4 lhistorique des réparations de chaque véhicule faisant partie de léchantillon (sil est connu);
3.1.11.5 les données relatives aux essais:
a) la date de lessai;
b) le lieu de lessai;
c) le cas échéant, distance indiquée par le compteur totalisateur du véhicule équipé dun moteur soumis à vérification;
d) les spécifications du carburant utilisé pour lessai (par exemple, carburant de référence ou carburant du marché);
e) les conditions de lessai (température, humidité, masses dinertie du dynamomètre);
f) le réglage du banc (par exemple, réglage de puissance);
g) les valeurs démissions résultant des essais ESC, ETC et ELR menés conformément au paragraphe 4 de la présente annexe. Lessai doit porter sur cinq moteurs au minimum;
h) les essais peuvent être menés en utilisant un protocole différent de celui décrit au paragraphe ciavant. Dans ce cas, la pertinence du contrôle de la fonctionnalité en service doit être établie et étayée par le constructeur en rapport avec la procédure dhomologation (par. 3 et 4 du présent Règlement).
3.1.12 Lenregistrement des indications fournies par le système dautodiagnostic (OBD).
3.1.13 Lenregistrement des résultats constatés de lutilisation dun réactif consommable. Les rapports doivent détailler, sans sy limiter, les expériences de lopérateur avec les opérations de remplissage, de recharge et de consommation du réactif et le fonctionnement des installations de remplissage et, plus spécifiquement, la fréquence dactivation en service du limiteur de performances temporaire et la survenue dautres cas de défaut, lactivation de lindicateur de défaut de fonctionnement et lenregistrement dun code défaut par manque de réactif consommable.
3.1.13.1 Le constructeur doit fournir des rapports de fonctionnement et de défaut. Il signale les demandes dactivation de garantie et leur objet, ainsi que les cas observés dactivation/de désactivation de lindicateur de défaut de fonctionnement et denregistrement dun code défaut concernant le manque de réactif consommable et lactivation/la désactivation du limiteur de performances du moteur (voir par. 5.5.5 du présent Règlement).
3.2 Les informations rassemblées par le constructeur doivent être suffisamment complètes pour garantir que les performances en service puissent être évaluées dans des conditions normales pendant la durabilité/durée de vie appropriée définie au paragraphe 5.3 du présent Règlement et dune manière qui soit représentative de sa pénétration géographique.
3.3 Il est possible que le constructeur souhaite vérifier la conformité en service en utilisant moins de moteurs/de véhicules que le nombre prévu au paragraphe 3.1.11.5, sous g), et en appliquant une procédure définie au paragraphe 3.1.11.5, sous h). Ce choix peut découler du fait que les moteurs de la ou des familles de moteurs couvertes par le rapport existent en petites quantités. Les modalités doivent avoir été convenues au préalable avec lautorité chargée de lhomologation.
3.4 Sur la base du rapport de suivi dont il est question au présent paragraphe, lautorité chargée de lhomologation:
a) soit décide que la conformité en service dun type de moteurs ou dune famille de moteurs en service est satisfaisante et ne prend aucune mesure supplémentaire,
b) soit décide que les informations fournies par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demande des informations ou des données dessais supplémentaires au constructeur. Si cela est demandé, et en fonction de lhomologation du véhicule, ces données dessai supplémentaires doivent inclure les résultats dessais ESC, ELR, et ETC et dautres procédures reconnues conformément au paragraphe 3.1.11.5, sous h),
c) soit décide que la conformité en service dun type de moteur ou dune famille de moteurs en service est insatisfaisante et prend des dispositions pour que des essais de confirmation soient effectués sur un échantillon de moteurs appartenant à la famille de moteurs concernée conformément au paragraphe 5 de la présente annexe.
3.5 Une Partie contractante peut effectuer ses propres essais de contrôle et en rendre compte sur la base de la procédure de vérification décrite au présent paragraphe. Les informations relatives à la sélection, à lentretien et à la participation du constructeur aux activités peuvent être enregistrées. De la même manière, la Partie contractante peut appliquer dautres protocoles dessais portant sur les émissions conformément au paragraphe 3.1.11.5, sous h).
3.6 Lautorité chargée de lhomologation peut se baser sur les essais de contrôle menés et communiqués par une Partie contractante pour prendre une décision conformément au paragraphe 3.4.
3.7 Lorsquil envisage de mener une action corrective sur une base volontaire, le constructeur informe lautorité chargée de lhomologation et la ou les Parties contractantes du lieu où les moteurs/véhicules sont en service. Cette information doit être communiquée au moment où le constructeur prend la décision de mener une action, en précisant les modalités de celleci et en décrivant les groupes de moteurs/véhicules concernés, et ensuite régulièrement lorsque la campagne a été lancée. Les modalités prévues au paragraphe 7 de la présente annexe peuvent être suivies.
4. ESSAIS DE MESURE DES ÉMISSIONS
4.1 Un moteur choisi parmi la famille de moteurs doit être soumis aux cycles dessais ESC et ETC pour les émissions gazeuses et de particules et au cycle dessai ELR pour les émissions de fumées. Le moteur doit être représentatif du type dutilisation attendu pour ce type de moteur et provenir dun véhicule faisant lobjet dun usage normal. La sélection, linspection et lentretien de remise en état du moteur/véhicule doivent être effectués en utilisant un protocole tel que prévu au paragraphe 3 et doivent être documentés.
Le programme dentretien approprié dont il est question au paragraphe 4 de lannexe 7 doit avoir été effectué sur le moteur.
4.2 Les valeurs démissions résultant des essais ESC, ETC et ELR doivent être indiquées avec une décimale de plus que les valeurs limites des polluants indiquées aux tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.
5. ESSAIS DE CONFIRMATION
5.1 Il est procédé à des essais de confirmation de la fonctionnalité en service dune famille de moteurs en ce qui concerne les émissions.
5.1.1 Si lautorité chargée de lhomologation nest pas satisfaite du rapport du suivi en service (ISM) établi par le constructeur conformément au paragraphe 3.4 ou en cas de preuve rapportée de conformité en service non satisfaisante par exemple conformément au paragraphe 3.5, elle peut prescrire au constructeur dexécuter des essais de confirmation. Lautorité chargée de lhomologation examinera le rapport des essais de confirmation effectués par le constructeur.
5.1.2 Lautorité chargée de lhomologation peut effectuer ellemême des essais de confirmation.
5.2 La procédure de confirmation doit comporter des essais ESC, ETC et ELR tels que prévus au paragraphe 4. Les moteurs représentatifs à essayer doivent être prélevés sur des véhicules utilisés dans des conditions normales et être soumis aux essais. Le constructeur a également la possibilité, moyennant accord préalable de lautorité chargée de lhomologation, dessayer des composants antipollution provenant de véhicules en service après les avoir démontés, transférés et remontés sur un ou des moteurs représentatifs utilisés correctement. Le même ensemble de composants antipollution doit être choisi pour chaque série dessais. Les raisons du choix doivent être indiquées.
5.3 Les résultats dun essai peuvent être considérés comme non satisfaisants lorsque, après essai de deux ou plusieurs moteurs représentant la même famille de moteurs, il y a dépassement significatif de la valeur limite dun polluant réglementé prévue au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.
6. MESURES À PRENDRE
6.1 Lorsque lautorité chargée de lhomologation nest pas satisfaite des informations ou des données dessais fournies par le constructeur et quaprès avoir effectué les essais de confirmation conformément au paragraphe 5 ou avoir pris connaissance des résultats des essais de confirmation menés par une Partie contractante (par. 5.3), il apparaît quun type de moteur nest pas conforme aux exigences des présentes dispositions, elle peut imposer au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives destiné à remédier à cette nonconformité.
6.2 Dans ce cas, les mesures correctives définies à lappendice 2 de lAccord de 1958 (E/ECE/324E/ECE/TRANS/505/Rev.2) sont étendues aux moteurs en service appartenant au même type de véhicules qui sont susceptibles dêtre affectés des mêmes défauts, conformément au paragraphe 8 du présent Règlement.
Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur doit être approuvé par lautorité chargée de lhomologation. Le constructeur est responsable de lexécution de ce plan tel quil a été approuvé.
Lautorité chargée de lhomologation notifie sa décision à tous les États membres dans un délai de trente jours. Les États membres peuvent demander que le même plan de mesures correctives soit appliqué à lensemble des moteurs du même type immatriculés sur leur territoire.
6.3 Si une Partie contractante a établi quun type de moteur ne respecte pas les exigences de la présente annexe, elle le notifie sans délai à la Partie contractante qui a accordé lhomologation dorigine conformément aux dispositions de lAccord.
Ensuite, sous réserve des dispositions de lAccord, lautorité compétente de la Partie contractante qui a accordé lhomologation dorigine informe le constructeur quun type de moteur ne respecte pas les exigences des présentes dispositions et quil est tenu de prendre certaines mesures. Dans un délai de deux mois à compter de cette communication, le constructeur soumet à lautorité compétente un plan des mesures à prendre pour remédier à cette nonconformité, correspondant en substance aux exigences du paragraphe 7. Lautorité compétente qui a accordé lhomologation dorigine consulte ensuite le constructeur, dans un délai de deux mois, afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures et sa mise en uvre. Si lautorité compétente qui a accordé lhomologation dorigine constate quaucun accord ne peut être atteint, la procédure prévue par lAccord est mise en uvre.
7. PLAN DE MESURES CORRECTIVES
7.1 Le plan de mesures correctives requis conformément au paragraphe 6.1 doit être remis à lautorité chargée de lhomologation au plus tard soixante jours ouvrables après la date de la notification prévue au paragraphe 6.2. Dans les trente jours ouvrables qui suivent, lautorité déclare approuver ou désapprouver le plan de mesures correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre lautorité chargée de lhomologation de la nécessité dun délai supplémentaire pour examiner létat de nonconformité afin de présenter un plan de mesures correctives, une prorogation est accordée.
7.2 Les mesures correctives doivent concerner tous les moteurs qui sont susceptibles dêtre affectés du même défaut. La nécessité de modifier les documents dhomologation doit être évaluée.
7.3 Le constructeur doit fournir une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures correctives. Il doit conserver un dossier de la campagne de rappel et présenter régulièrement des rapports sur son état davancement à lautorité chargée de lhomologation.
7.4 Le plan de mesures correctives doit répondre aux conditions énoncées aux paragraphes 7.4.1 à 7.4.11. Le constructeur doit attribuer au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro didentification unique.
7.4.1 Une description de chaque type de moteur faisant lobjet du plan de mesures correctives.
7.4.2 Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les moteurs en conformité, ainsi quun bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à létat de nonconformité.
7.4.3 Une description de la manière dont le constructeur informera les propriétaires de moteurs ou véhicules des mesures correctives.
7.4.4 Une description de lentretien ou de lutilisation corrects auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune condition relative à lentretien ou à lutilisation ne peut être imposée, sauf sil peut être démontré quelle est liée à létat de nonconformité et aux mesures correctives.
7.4.5 Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de moteurs pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et lindication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations doivent être effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule.
7.4.6 Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.
7.4.7 Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien laction corrective. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne est indiquée.
7.4.8 Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées des réparations.
7.4.9 Une description de lincidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, lagrément de conduite et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques, etc., étayant ces conclusions.
7.4.10 Tous les autres rapports, informations ou données que lautorité chargée de lhomologation peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives.
7.4.11 Dans le cas où le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode denregistrement des réparations est présentée à lautorité chargée de lhomologation. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire en est fourni.
7.5 Il peut être demandé au constructeur deffectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les moteurs auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de lefficacité de ces modifications, réparations ou remplacements.
7.6 Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier concernant tous les moteurs ou véhicules rappelés et réparés, avec lindication de latelier qui a effectué les réparations. Lautorité chargée de lhomologation a accès sur demande à ce dossier pendant une période de cinq ans à partir de la mise en uvre du plan de mesures correctives.
7.7 La réparation effectuée, la modification apportée ou lajout de nouveaux équipements doivent être signalés dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du moteur.
Annexe 9A
SYSTÈMES DAUTODIAGNOSTIC (OBD)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit les dispositions particulières applicables aux systèmes dautodiagnostic (OBD) pour la réduction des émissions des véhicules à moteur.
2. DÉFINITIONS
2.1 Aux fins de la présente annexe, en plus des définitions figurant au paragraphe 2 du présent Règlement, on entend par:
2.1.1 "cycle déchauffement", une durée de fonctionnement du moteur suffisante pour que la température du liquide de refroidissement augmente au moins de 22 K à partir du démarrage du moteur, et atteigne une température minimale de 343 K (70 °C);
2.1.2 "accès", la mise à disposition de toutes les données OBD relatives aux émissions, y compris les codes défaut nécessaires à linspection, au diagnostic, à lentretien ou à la réparation des éléments du véhicule liés aux émissions, par lintermédiaire du port série du connecteur de diagnostic standardisé;
2.1.3 "défaut", dans le domaine des systèmes OBD équipant les moteurs, le fait quau maximum deux composants ou systèmes séparés placés sous surveillance présentent de manière temporaire ou permanente des caractéristiques de fonctionnement qui diminuent la capacité de surveillance du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences détaillées requises en matière de système OBD. Les moteurs ou les véhicules en ce qui concerne leur moteur peuvent être homologués, immatriculés et vendus avec de tels défauts selon les exigences de la section 4.3 de la présente annexe;
2.1.4 "composant/système détérioré", un moteur ou un composant/système de traitement aval des gaz déchappement qui a été volontairement détérioré de manière contrôlée par le constructeur aux fins dun essai dhomologation du système OBD;
2.1.5 "cycle dessai de lOBD", un cycle dessai qui constitue une variante du cycle ESC ayant le même ordre dexécution des 13 modes individuels décrits au paragraphe 2.7.1 de lappendice 1 de lannexe 4A du présent Règlement, mais dans lequel la durée de chaque mode est réduite à soixante secondes;
2.1.6 "séquence opératoire", la séquence utilisée pour déterminer les conditions permettant que le témoin de défaut de fonctionnement séteigne; elle comprend le démarrage du moteur, une période de fonctionnement, larrêt du moteur et le laps de temps jusquau démarrage suivant, avec lOBD en service qui détecterait alors tout défaut de fonctionnement éventuel;
2.1.7 "cycle de préconditionnement", lexécution dau moins trois cycles dessai de lOBD ou cycles dessai démission consécutifs afin que le moteur fonctionne de manière stable et que le système antipollution et lOBD soient prêts à fonctionner;
2.1.8 "informations de réparation", toutes les informations nécessaires au diagnostic, à lentretien, au contrôle, à la révision périodique ou à la réparation du véhicule et mises par les constructeurs à la disposition de leurs revendeurs/garages agréés; ces informations incluent, au besoin, les manuels dentretien, les instructions techniques, les données relatives au diagnostic (par exemple: valeurs minimales et maximales théoriques pour les mesures), les plans de montage, le numéro didentification de létalonnage par logiciel applicable à un type de moteur, les données permettant la mise à jour du logiciel conformément aux spécifications du constructeur du véhicule, les instructions pour les cas individuels et spéciaux, les informations communiquées sur les outils et les appareils, les informations sur le contrôle des données, et les données dessai et de contrôle bidirectionnelles; le constructeur nest pas tenu de fournir les informations qui font lobjet de droits de propriété intellectuelle ou constituent un savoirfaire spécifique des fabricants et/ou des fournisseurs de léquipement dorigine (OEM); dans ce cas, les informations techniques nécessaires ne doivent pas être refusées sans raison valable;
2.1.9 "normalisé", le fait que toutes les données de lOBD relatives aux émissions (cestàdire des flux de données en cas dutilisation dun outil de lecture), y compris tous les codes défaut utilisés, ne sont produites quen conformité avec les normes industrielles qui, du fait que leur format et les options autorisées sont clairement définis, assurent une harmonisation maximale dans lindustrie automobile et dont lutilisation est expressément autorisée par le présent Règlement;
2.1.10 "non restrictif":
a) un accès qui ne dépend pas dun code daccès ne pouvant être obtenu quauprès du constructeur ou un dispositif similaire, ou
b) un accès qui rend possible lévaluation des données communiquées sans devoir recourir à des informations uniques de décodage, à moins que ces informations ne soient ellesmêmes normalisées.
3. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
3.1 Prescriptions générales
3.1.1 Tous les systèmes OBD doivent être conçus, construits et montés dans un véhicule de telle façon quils puissent identifier différents types de défaut de fonctionnement pendant toute la durée de vie du moteur. Pour évaluer la réalisation de cet objectif, lautorité chargée de lhomologation doit admettre que les véhicules qui ont été utilisés audelà de la période de durabilité définie au paragraphe 5.3 du présent Règlement peuvent montrer des signes de détérioration du fonctionnement du système OBD, de sorte que les seuils OBD indiqués au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement peuvent être dépassés avant que le système OBD ne signale un défaut au conducteur du véhicule.
3.1.2 Une séquence de vérifications diagnostiques doit être lancée à chaque démarrage du moteur et achevée au moins une fois, pour autant que les conditions correctes dessai soient réunies. Les conditions dessai doivent être sélectionnées de telle manière quelles surviennent toutes pendant la conduite, comme indiqué dans lessai défini à la section 2 de lappendice 1 de la présente annexe.
3.1.2.1 Les constructeurs ne sont pas tenus dactiver un composant/système à la seule fin de la surveillance fonctionnelle OBD dans les conditions de fonctionnement du véhicule sil nest pas actif en temps normal (par exemple activation du chauffage du réservoir de réactif dun système de réduction des NOx ou dun système combiné de réduction des NOx et de filtre à particules, lorsque ce système nest pas actif en temps normal).
3.1.3 LOBD peut comporter des dispositifs qui mesurent, captent ou réagissent à des variables de fonctionnement (vitesse du véhicule, régime du moteur, rapport utilisé, température, pression dadmission ou tout autre paramètre) aux fins de la détection de défaut de fonctionnement et de la réduction du risque dindication erronée de défaut de fonctionnement. Ces dispositifs ne sont pas des dispositifs de neutralisation.
3.1.4 Laccès au système OBD requis pour linspection, le diagnostic, lentretien ou la réparation du moteur doit être non restrictif et normalisé. Tous les codes défaut liés aux émissions doivent être conformes à ceux décrits à la section 6.8.5 de la présente annexe.
3.2 Prescriptions applicables aux OBD phase I
3.2.1 À partir des dates indiquées au paragraphe 5.4.2 du présent Règlement, le système OBD de tous les moteurs diesel et de tous les véhicules équipés dun moteur diesel doit signaler la défaillance dun composant ou dun système lié aux émissions, lorsque cette défaillance a pour conséquence une augmentation des émissions audelà des seuils OBD applicables indiqués au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement.
3.2.2 Pour satisfaire aux prescriptions de la phase I, le système OBD doit surveiller:
3.2.2.1 la suppression totale dun catalyseur, lorsquil est monté dans un logement séparé, qui peut faire partie ou non dun système de réduction des NOx ou dun filtre à particules;
3.2.2.2 la réduction de lefficacité du système de réduction des NOx, lorsquil y en a un, uniquement en ce qui concerne les émissions de NOx;
3.2.2.3 la réduction de lefficacité du filtre à particules, lorsquil y en a un, uniquement en ce qui concerne les émissions de particules.
3.2.2.4 la réduction de lefficacité du système combiné de réduction des NOx et de filtre à particules, lorsquil y en a un, en ce qui concerne les émissions de NOx et de particules.
3.2.3 Défaut de fonctionnement majeur
3.2.3.1 Au lieu dassurer une surveillance sur la base des seuils OBD applicables en ce qui concerne les paragraphes 3.2.2.1 à 3.2.2.4, les systèmes OBD des moteurs diesel peuvent, conformément au paragraphe 5.4.1.1 du présent Règlement, détecter un éventuel défaut de fonctionnement majeur des composants suivants:
a) un catalyseur, lorsquil est monté dans un logement séparé, qui peut faire partie ou non dun système de réduction des NOx ou dun filtre à particules,
b) un système de réduction des NOx, sil y en a un,
c) un filtre à particules, sil y en a un,
d) un système combiné de réduction des NOx et de filtre à particules.
3.2.3.2 Dans le cas dun moteur équipé dun système de réduction des NOx, les exemples de défaut de fonctionnement majeur sont la suppression totale du système ou le remplacement du système par un système factice (deux cas de défaut de fonctionnement majeur volontaire), labsence du réactif requis pour le système de réduction des NOx, la défaillance dun composant électrique du système de réduction catalytique sélective (SCR), une défaillance électrique quelconque dun composant (capteurs et actionneurs, unité de régulation du dosage) dun système de réduction des NOx comprenant, le cas échéant, le système de chauffage du réactif, la défaillance du système de dosage du réactif (telle que labsence dalimentation en air, le bouchage du gicleur, la défaillance de la pompe doseuse).
3.2.3.3 Dans le cas dun moteur équipé dun filtre à particules, les exemples de défaut de fonctionnement majeur sont la fusion du substrat du piège ou le colmatage du piège du fait dune pression différentielle sortant de la gamme déclarée par le fabricant, une défaillance électrique quelconque dun composant (capteurs et actionneurs, module de réglage du dosage) de filtre à particules, ainsi quune défaillance quelconque, le cas échéant, du système de dosage du réactif (obstruction du gicleur, défaillance de la pompe doseuse).
3.2.4 Les constructeurs peuvent démontrer à lautorité chargée de lhomologation que certains composants ou systèmes ne nécessitent pas de surveillance si, en cas de défaillance totale ou de retrait, le niveau des émissions ne dépasse pas les seuils applicables aux OBD phase I visés au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement, lorsquil est mesuré sur les cycles indiqués au paragraphe 1.1 de lappendice 1 de la présente annexe. Cette disposition ne sapplique pas à un dispositif de recyclage des gaz déchappement (EGR), ni à un système de réduction des NOx, ni à un système combiné de réduction des NOx et filtre à particules, ni à un composant ou un système surveillé aux fins de la détection des éventuels défauts de fonctionnement majeurs.
3.3 Prescriptions applicables aux OBD phase II
3.3.1 À partir des dates indiquées au paragraphe 5.4.2 du présent Règlement, le système OBD de tous les moteurs diesel ou à gaz et de tous les véhicules équipés dun moteur diesel ou à gaz doit indiquer la défaillance dun composant ou dun système relatif aux émissions, lorsque cette défaillance a pour conséquence une augmentation des émissions audelà des seuils OBD applicables indiqués au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement.
Le système OBD doit examiner linterface de communication (matériel et messages) entre le ou les modules de gestion électronique du moteur (EECU) et tout autre module de gestion du groupe propulseur ou du véhicule lorsque les informations échangées influent sur le bon fonctionnement du système antipollution. Le système OBD doit examiner lintégrité de la connexion entre lEECU et le dispositif assurant la liaison avec ces autres composants du véhicule (par exemple le bus de communication).
3.3.2 Pour satisfaire aux prescriptions de la phase II, le système OBD doit détecter:
3.3.2.1 la baisse defficacité du catalyseur, lorsquil est monté dans un logement séparé, qui peut faire partie ou non dun système de réduction des NOx ou dun filtre à particules;
3.3.2.2 la baisse de lefficacité du système de réduction des NOx, lorsquil y en a un, uniquement en ce qui concerne les émissions de NOx;
3.3.2.3 la réduction de lefficacité du filtre à particules, lorsquil y en a un, uniquement en ce qui concerne les émissions de particules;
3.3.2.4 la réduction de lefficacité du système combiné de réduction des NOx et filtre à particules, en ce qui concerne les émissions de NOx et de particules;
3.3.2.5 la déconnexion électrique de linterface entre le module de gestion électronique du moteur (EECU) et tout autre système électrique ou électronique du groupe propulseur ou du véhicule (tel que le module de gestion électronique de la transmission (TECU));
3.3.3 Les constructeurs peuvent démontrer à lautorité chargée de lhomologation que certains composants ou systèmes ne nécessitent pas de surveillance si, en cas de défaillance totale ou de retrait, le niveau des émissions ne dépasse pas les seuils applicables à lOBD phase II prescrits au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement, lorsquil est mesuré pendant les cycles indiqués à la section 1.1 de lappendice 1 de la présente annexe. Cette disposition ne sapplique pas à un dispositif de recyclage des gaz déchappement (EGR), un système de réduction des NOx ou un système combiné de réduction des NOx et filtre à particules.
3.4 Prescriptions applicables lors de la première et de la deuxième étape
3.4.1 Pour satisfaire à la fois aux prescriptions de la première et de la deuxième étape, le système OBD doit surveiller:
3.4.1.1 Le système électronique dinjection de carburant, le ou les actionneurs de réglage de la quantité de carburant et de lavance, de manière à sassurer de la continuité du circuit (circuit ouvert ou courtcircuit) et à détecter les défaillances totales de fonctionnement.
3.4.1.2 Tous les autres composants ou systèmes du moteur ou les composants ou systèmes du traitement aval des gaz déchappement relatifs aux émissions, qui sont connectés à un ordinateur, et dont la défaillance peut causer un dépassement des limites démissions indiquées au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement. Il sagit tout au moins, par exemple, du système de recyclage des gaz déchappement (EGR), des composants ou systèmes destinés à surveiller et contrôler le débit dair massique, le débit volumétrique (et la température), la pression de suralimentation et la pression dans la tubulure dadmission (ainsi que des capteurs qui permettent lexécution de ces contrôles), des capteurs et des actionneurs dun système de réduction des NOx, des capteurs et actionneurs dun filtre à particules actif à activation électronique.
3.4.1.3 Tout autre composant ou système du moteur ou du traitement aval des gaz déchappement relatif aux émissions relié à un module de gestion électronique doit faire lobjet dune surveillance de la déconnexion électrique, sauf sil est surveillé par ailleurs.
3.4.1.4 Dans le cas de moteurs équipés dun système de traitement aval utilisant un réactif consommable, le système OBD doit détecter ou surveiller:
a) le manque du réactif nécessaire,
b) la conformité de la qualité de tout agent requis aux spécifications déclarées par le constructeur en application de lannexe du présent Règlement,
c) la consommation et le dosage de réactif,
conformément au paragraphe 5.5.4 du présent Règlement.
3.5 Fonctionnement de lOBD et désactivation temporaire de certaines capacités de surveillance de lOBD
3.5.1 Le système OBD doit être conçu, construit et monté dans un véhicule de telle façon que, dans les conditions dutilisation définies au paragraphe 5.1.5.4 du présent Règlement, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.
En dehors de ces conditions normales de fonctionnement, le système antipollution peut présenter une certaine dégradation du fonctionnement du système OBD telle que les seuils indiqués dans le tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement puissent être dépassés avant que le système OBD ne signale une défaillance au conducteur du véhicule.
Le système OBD ne doit pas être désactivé, à moins quune ou plusieurs des conditions suivantes de la désactivation ne soient remplies:
3.5.1.1 Le système de surveillance OBD affecté peut être désactivé si sa capacité de surveillance est affectée par une baisse du niveau de carburant. Cest pourquoi la désactivation est autorisée lorsque le niveau de remplissage du réservoir de carburant tombe audessous de 20 % de sa capacité nominale.
3.5.1.2 Les systèmes de surveillance OBD affectés peuvent être temporairement désactivés pendant la mise en uvre dune stratégie auxiliaire antipollution telle que décrite au paragraphe 5.1.5.1 du présent Règlement.
3.5.1.3 Les systèmes de surveillance OBD affectés peuvent être temporairement désactivés lorsque des stratégies de sécurité opérationnelle ou de marche minimale en mode dégradé sont activées.
3.5.1.4 En ce qui concerne les véhicules conçus pour être équipés dunités de prise de force, la désactivation de systèmes de surveillance OBD sur lesquels ces unités ont une influence nest autorisée que si elle nintervient que lorsque lunité de prise de mouvement est active et que le véhicule est sans conducteur.
3.5.1.5 Les systèmes de surveillance OBD affectés peuvent être temporairement désactivés pendant la régénération périodique dun système antipollution en aval du moteur (filtre à particules, système de réduction des NOx ou système combiné de réduction des NOx et filtre à particules).
3.5.1.6 Les systèmes de surveillance OBD affectés peuvent être temporairement désactivés en dehors des conditions dutilisation définies au paragraphe 5.1.5.4 du présent Règlement lorsque cette désactivation peut être justifiée par une limitation de la capacité de surveillance OBD (y compris la modélisation).
3.5.2 Il nest pas exigé du système de surveillance OBD quil évalue des composants en état de défaut de fonctionnement si cette évaluation risque de compromettre la sécurité ou de provoquer une panne du composant.
3.6 Activation de lindicateur de défaut de fonctionnement (MI)
3.6.1 Le système OBD doit comprendre un indicateur de défaut de fonctionnement (MI) bien visible par le conducteur du véhicule. Sauf dans le cas prévu au paragraphe 3.6.2 de la présente annexe, le témoin de défaut de fonctionnement (symbole ou témoin lumineux) ne doit être utilisé à aucune autre fin, sauf comme signal de démarrage durgence ou de marche minimale en mode dégradé. Les messages relatifs à la sécurité peuvent être affectés de la plus haute priorité. Le témoin de défaut de fonctionnement doit être visible dans toutes les conditions déclairage raisonnables. Lorsquil est activé, il doit afficher un symbole conforme au modèle prévu par la norme ISO 2575 1/ (tel quun témoin lumineux sur le tableau de bord ou un symbole sur un écran dans le tableau de bord). Un véhicule ne doit pas être équipé de plus dun MI dusage général pour les problèmes relatifs aux émissions. Laffichage dinformations particulières séparées est autorisé (notamment des informations relatives au système de freinage, au bouclage des ceintures de sécurité, à la pression dhuile, aux besoins dentretien, ou lindication du manque du réactif nécessaire au fonctionnement du système de réduction des NOx). Lutilisation de la couleur rouge est interdite pour le témoin de défaut de fonctionnement.
3.6.2 Le témoin de défaut de fonctionnement peut servir à indiquer au conducteur quune tâche urgente dentretien doit être exécutée. Une telle indication peut également être accompagnée dun message approprié sur le tableau de bord signalant quune opération dentretien doit être effectuée durgence.
3.6.3 Lorsquun système est conçu pour que lactivation du MI nécessite plus dun cycle de préconditionnement, le constructeur doit fournir des données et/ou une évaluation technique afin de démontrer que le système de surveillance en fonctionnement détecte aussi efficacement et précocement la détérioration des composants. Les systèmes prévoyant en moyenne plus de 10 cycles dessai démissions ou dessai OBD pour lactivation du MI ne sont pas acceptés.
3.6.4 Le témoin de défaut de fonctionnement doit aussi se déclencher lorsque le contrôle du moteur passe au mode défaut du système antipollution. Il doit aussi sactiver si le système OBD nest pas en mesure de satisfaire aux prescriptions de base en matière de surveillance spécifiées dans le présent Règlement.
3.6.5 Dans les cas pour lesquels il est fait référence au présent paragraphe, le témoin de défaut de fonctionnement doit se déclencher et, en outre, un mode distinct davertissement doit également être activé, comme par exemple un clignotement du MI ou lactivation dun symbole conforme à la norme ISO 2575 2/ en plus de lactivation du MI.
3.6.6 Le témoin de défaut de fonctionnement doit aussi se déclencher lorsque la clef de contact du véhicule est en position "marche" avant le démarrage du véhicule, et doit se désactiver dans les dix secondes après le démarrage du moteur si aucun défaut de fonctionnement na été détecté.
3.7 Mémorisation des codes défaut
Le système OBD doit enregistrer le ou les codes indiquant létat du système antipollution. Un code défaut doit être mémorisé pour tout défaut de fonctionnement détecté et vérifié causant le déclenchement du MI, et doit identifier le système ou le composant en défaut de fonctionnement de manière aussi précise que possible. Un code séparé devrait être mémorisé pour indique létat dactivation prévu du MI (par exemple MI sur "en fonction", MI sur "hors fonction").
Des codes détat différents doivent être utilisés pour identifier les systèmes antipollution qui fonctionnent correctement et ceux dont lévaluation complète nécessite que le moteur fonctionne plus longtemps. Si le MI se déclenche à cause dun défaut de fonctionnement ou du passage au mode défaut du système antipollution, un code défaut identifiant le domaine probable de défaut de fonctionnement doit être mémorisé. Un code défaut doit également être mémorisé dans les cas visés aux paragraphes 3.4.1.1 et 3.4.1.3 de la présente annexe.
3.7.1 Si la surveillance a été désactivée pendant 10 cycles dessai du fait du fonctionnement continu du véhicule dans des conditions conformes à celles spécifiées au paragraphe 3.5.1.2 de la présente annexe, le système de surveillance peut être remis sur "prêt" sans que la surveillance ait été achevée.
3.7.2 Les heures de fonctionnement du moteur avec le MI activé doivent être disponibles sur demande à tout moment par le port sériel sur la connexion standard, conformément aux spécifications données au paragraphe 6.8 de la présente annexe.
3.8 Extinction du témoin de défaut de fonctionnement (MI)
3.8.1 Pour tous les autres types de défaut de fonctionnement, le MI peut se désactiver après trois séquences opératoires successives ou vingtquatre heures de fonctionnement consécutives pendant lesquelles le système de surveillance responsable de lactivation du MI ne détecte plus le défaut de fonctionnement en cause, et si, parallèlement, aucun autre défaut de fonctionnement pouvant activer séparément le MI nest détecté.
3.8.2 En cas dactivation du témoin de défaut de fonctionnement par manque de réactif pour le système de réduction des NOx ou le système combiné de réduction des NOx et filtre à particules, ou du fait de lutilisation dun réactif non conforme aux spécifications données par le fabricant, le MI peut être ramené à létat antérieur après le remplissage du réservoir ou le remplacement par un réactif conforme.
3.8.3 En cas dactivation du témoin de défaut de fonctionnement due à une consommation et un dosage incorrects de réactif, le MI peut être ramené à létat antérieur si les conditions indiquées aux paragraphes 5.5.3, 5.5.4 et 5.5.7 du présent Règlement ne sappliquent plus.
3.9 Suppression dun code défaut
3.9.1 Le système OBD peut supprimer un code défaut, les heures de fonctionnement du moteur et les informations figées (trames fixes) correspondantes si la même défaillance nest plus réenregistrée pendant au moins 40 cycles déchauffement ou cent heures de fonctionnement du moteur, au premier de ces deux termes échu, sauf dans les cas visés au paragraphe 3.9.2.
3.9.2 À partir du 9 novembre 2006 pour les nouvelles homologations et à partir du 1er octobre 2007 pour lensemble des immatriculations, lorsquun code défaut est généré conformément aux paragraphes 5.5.3 ou 5.5.4 du présent Règlement, le système OBD conserve une trace de tous les codes défaut ainsi quun décompte des heures de fonctionnement du moteur pendant lesquelles le MI était activé sur au moins quatre cents jours ou neuf mille six cents heures de fonctionnement du moteur:
Un code défaut de ce type ainsi que le nombre dheures de fonctionnement du moteur avec activation correspondante du MI ne doit pas pouvoir être effacé au moyen doutils de diagnostic externes ou autres outils tels quils sont mentionnés au paragraphe 6.8.3 de la présente annexe.
4. PRESCRIPTIONS RELATIVES À LHOMOLOGATION DES SYSTÈMES OBD
4.1 Aux fins de lhomologation, le système OBD doit être essayé conformément aux procédures indiquées à lappendice 1 de la présente annexe.
Un moteur représentatif de sa famille (voir par. 7 du présent Règlement) doit être utilisé pour les essais de démonstration de lOBD, ou bien le rapport dessai du système OBD parent de la famille de moteurs OBD doit être fourni à lautorité chargée de lhomologation, auquel cas lessai de démonstration de lOBD nest pas nécessaire.
4.1.1 Dans le cas dun système OBD phase I visé au paragraphe 3.2, celuici doit:
4.1.1.1 indiquer la défaillance dun composant ou dun système relatif aux émissions lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions audelà des seuils OBD indiqués au paragraphe 5.4.4 du présent Règlement, ou
4.1.1.2 le cas échéant, indiquer tout défaut de fonctionnement majeur du système de traitement aval des gaz déchappement.
4.1.2 Dans le cas dun système OBD phase II visé au paragraphe 3.3, celuici doit indiquer la défaillance dun composant ou dun système relatif aux émissions lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions audelà des seuils OBD indiqués au paragraphe 5.4.4 du présent Règlement.
4.1.3 Dans le cas tant de lOBD I que de lOBD II, le système OBD doit indiquer le manque de réactif nécessaire au fonctionnement du système de traitement aval des gaz déchappement.
4.2 Prescriptions relatives à linstallation
4.2.1 Linstallation sur le véhicule dun moteur équipé dun système OBD doit être conforme aux dispositions suivantes de la présente annexe en ce qui concerne léquipement du véhicule:
a) les dispositions des paragraphes 3.6.1, 3.6.2 et 3.6.5 concernant le MI et, le cas échéant, des modes davertissement additionnels,
b) au besoin, les dispositions du paragraphe 6.8.3.1 concernant lutilisation dun système dautodiagnostic,
c) les dispositions du paragraphe 6.8.6 concernant linterface de connexion.
4.3 Homologation dun système OBD présentant des déficiences
4.3.1 Un constructeur peut déposer auprès de lautorité compétente une demande dhomologation pour un système OBD présentant une ou plusieurs déficiences qui ne lui permettent pas de répondre à toutes les prescriptions particulières de la présente annexe.
4.3.2 Lautorité chargée de lhomologation examine la demande et décide si le respect des prescriptions de la présente annexe est possible ou sil ne peut être raisonnablement envisagé.
Lautorité prend en compte les informations du constructeur, notamment, mais en aucun cas uniquement, en ce qui concerne la faisabilité technique, les délais dadaptation et les cycles de production, y compris lintroduction et le retrait progressifs de moteurs, ainsi que la mise à niveau des logiciels, de manière à voir si le système OBD pourra respecter les dispositions du présent Règlement et si le constructeur a effectué les efforts nécessaires en ce sens.
4.3.3 Lautorité rejettera toute demande dhomologation dun système déficient si la fonction de surveillance prescrite fait totalement défaut.
4.3.4 Lautorité rejette toute demande dhomologation dun système déficient qui ne respecte pas les seuils indiqués au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement.
4.3.5 En ce qui concerne lordre de détermination des déficiences, les déficiences déterminées en premier sont celles liées, pour lOBD phase I, aux paragraphes 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 et 3.4.1.1, et pour l OBD phase II, aux paragraphes 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 et 3.4.1.1.
4.3.6 Aucune déficience ne sera admise avant ou au moment de lhomologation si elle concerne les prescriptions du paragraphe 3.2.3 et du paragraphe 6 de la présente annexe, à lexception du paragraphe 6.8.5.
4.3.7 Durée de la période pendant laquelle les déficiences sont admises
4.3.7.1 Une déficience peut subsister pendant une période de deux ans après la date dhomologation du type de moteur ou de véhicule en ce qui concerne le type de moteur, sauf sil peut être prouvé quil faudrait apporter des modifications importantes à la construction du moteur et allonger le délai dadaptation audelà de deux ans pour corriger la déficience. Dans ce cas, la déficience peut subsister pendant une période nexcédant pas trois ans.
4.3.7.2 Un constructeur peut demander que lautorité ayant procédé à lhomologation dorigine accepte rétrospectivement la présence dune déficience lorsque celleci est découverte après lhomologation dorigine. En pareil cas, la déficience peut subsister pendant une période de deux ans après la date de notification à lautorité chargée de lhomologation, sauf sil peut être prouvé quil faudrait apporter des modifications importantes à la construction du moteur et allonger le délai audelà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, la déficience peut subsister pendant une période nexcédant pas trois ans.
4.3.7.3 Lautorité notifie sa décision daccepter une demande de certification dun système déficient aux autorités des autres États membres.
5. ACCÈS AUX INFORMATIONS CONCERNANT LOBD
5.1 Pièces de rechange, outils de diagnostic et équipement dessai
5.1.1 Les demandes dhomologation ou de modification dune homologation doivent être accompagnées des informations pertinentes concernant le système OBD. Ces informations permettent aux fabricants de pièces de rechange ou de mise en conformité dadapter les pièces quils fabriquent aux systèmes OBD afin de permettre une utilisation sans défaut mettant le consommateur à labri de tout défaut de fonctionnement. De même, ces informations permettent aux fabricants doutils de diagnostic et déquipement dessai de fabriquer des outils et équipements permettant un diagnostic efficace et précis des systèmes antipollution.
5.1.2 Sur demande, les autorités compétentes en matière dhomologation mettent lappendice 1 à lannexe 2A du certificat dhomologation CE, qui contient les informations pertinentes sur le système OBD, à la disposition de tout fabricant doutils de diagnostic ou déquipements dessai intéressé, sur une base non discriminatoire.
5.1.2.1 Dans le cas des composants de rechange ou dentretien, les informations peuvent uniquement être demandées pour les composants assujettis à lhomologation CE, ou pour les composants qui font partie dun système assujetti à lhomologation CE.
5.1.2.2 La demande dinformation doit préciser la spécification exacte du modèle de moteur ou du modèle de moteur au sein dune famille de moteurs pour laquelle linformation est sollicitée. Elle doit confirmer que linformation est requise aux fins du développement de pièces ou de composants de rechange ou de mise en conformité, doutils de diagnostic ou dappareillage dessai.
5.2 Informations de réparation
5.2.1 Au plus tard trois mois après avoir communiqué les informations de réparation à tout distributeur ou atelier de réparation agréé au sein de la Communauté, le constructeur met ces informations (ainsi que tout changement et ajout ultérieur) à disposition en échange dun paiement raisonnable et non discriminatoire.
5.2.2 Le constructeur doit également rendre accessibles les informations techniques nécessaires à la réparation ou à lentretien des véhicules, le cas échéant à titre onéreux, à moins que ces informations ne soient couvertes par un droit de propriété intellectuelle ou ne constituent un savoirfaire secret, substantiel et identifié, sous une forme appropriée; en pareil cas, les informations techniques nécessaires ne doivent pas être indûment tenues secrètes.
Toutes les personnes dont la profession est dentretenir, de réparer, de dépanner, dinspecter ou dessayer les véhicules, de fabriquer ou de vendre des composants de rechange ou de mise en conformité, des outils de diagnostic et des appareillages dessai, sont habilitées à accéder à ces informations.
5.2.3 En cas de nonrespect de la présente disposition, lautorité chargée de lhomologation prend les mesures nécessaires, conformément aux procédures prescrites pour lhomologation par type et le contrôle des véhicules en service, pour assurer la disponibilité des informations de réparation.
6. SIGNAUX DE DIAGNOSTIC
6.1 Lorsque le premier défaut de fonctionnement dun composant ou dun système est détecté, une trame fixe de létat du moteur à cet instant doit être enregistrée dans la mémoire de lordinateur. Les données enregistrées doivent comprendre, mais sans nécessairement sy limiter, la valeur de charge calculée, le régime du moteur, la température du liquide de refroidissement, la pression dans la tubulure dadmission (si disponible) et le code défaut qui a provoqué lenregistrement des données. Pour la trame fixe à enregistrer, le constructeur choisit lensemble de conditions le plus approprié en vue de faciliter la réparation.
6.2 Une seule trame fixe est requise. Le constructeur peut décider denregistrer des trames supplémentaires, à condition quil soit au moins possible de lire la trame requise à laide dun outil générique danalyse répondant aux spécifications des paragraphes 6.8.3 et 6.8.4. Si le code défaut qui a provoqué lenregistrement de la trame de données sur létat du moteur est supprimé dans les conditions visées au paragraphe 3.9 de la présente annexe, les données enregistrées peuvent également être supprimées.
6.3 Les signaux suivants, sils sont disponibles, doivent être communiqués sur demande, en plus de la trame fixe obligatoire, par lintermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données normalisé, à condition que ces informations soient disponibles sur lordinateur de bord ou quelles puissent être déterminées daprès les informations disponibles sur ce dernier: codes danomalie de diagnostic, température du liquide de refroidissement, calage de linjection, température de lair dadmission, pression dadmission, débit dair, régime du moteur, valeur de sortie du capteur de position de la pédale, valeur de charge calculée, vitesse du véhicule et pression du carburant.
Les signaux doivent être fournis en unités normalisées sur la base des spécifications données au paragraphe 6.8. Les signaux effectifs sont clairement identifiés, séparément des signaux de valeurs par défaut ou des signaux de marche minimale en mode dégradé.
6.4 Pour tous les systèmes antipollution faisant lobjet dessais dautoévaluation, des codes détat séparé, ou codes de préparation, doivent être stockés dans la mémoire informatique afin didentifier les systèmes antipollution fonctionnant correctement et ceux pour lesquels il est nécessaire de faire fonctionner le véhicule pour effectuer une évaluation diagnostique. Il nest pas nécessaire de stocker un code détat de préparation pour les moniteurs que lon peut considérer comme en fonctionnement continu. Les codes détat de préparation ne devraient jamais être réglés sur "non prêt" lors des états clef de contact sur "marche" ou clef de contact sur "arrêt". Le réglage volontaire des codes détat de préparation sur "non prêt" par lintermédiaire des procédures de service doit sappliquer à lensemble des codes de ce type, et non aux codes pris séparément.
6.5 Les prescriptions applicables aux OBD pour lesquelles le véhicule est homologué (cestàdire OBD phase I ou II), ainsi que les indications concernant les principaux systèmes antipollution surveillés par le système OBD conformes au paragraphe 6.8.4 doivent être disponibles par lintermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données normalisé, conformément aux spécifications données au paragraphe 6.8.
6.6 Le numéro didentification du logiciel tel que déclaré dans les annexes 1 et 2A du présent Règlement est disponible par lintermédiaire du port sériel sur le connecteur de diagnostic normalisé. Le numéro didentification du logiciel doit être disponible dans un format normalisé.
6.7 Le numéro didentification du véhicule (VIN) est disponible par lintermédiaire du port sériel sur le connecteur de diagnostic normalisé. Le numéro didentification du véhicule (VIN) doit être disponible dans un format normalisé.
6.8 Laccès au système de diagnostic doit être normalisé ou non restrictif; le système doit être conforme aux normes ISO 15675 ou SAE J1939, comme indiqué ciaprès 3/.
6.8.1 On utilisera, pour lensemble des paragraphes 6.8.2 à 6.8.5, soit lISO 15765, soit la SAE J1939.
6.8.2 La liaison de données de lordinateur de bord à un ordinateur externe doit être conforme à lISO 157654 ou à des clauses similaires de la série de normes SAE Jl939.
6.8.3 Lappareillage dessai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec le système OBD doivent au moins respecter les spécifications fonctionnelles données dans la norme ISO 150314 ou SAE J193973, paragraphe 5.2.2.1.
6.8.3.1 Lutilisation dun système dautodiagnostic tel quun écran vidéo monté sur le tableau de bord afin daccéder aux informations du système OBD est autorisée, mais doit sajouter à laccès aux informations OBD par lintermédiaire du connecteur standard.
6.8.4 Les données de diagnostic (spécifiées dans le présent paragraphe) et les informations de gestion bidirectionnelles doivent être fournies selon le format et en utilisant les unités prévues dans la norme ISO 150315 ou SAE Jl93973, paragraphe 5.2.2.1, et doivent être accessibles au moyen dun outil de diagnostic conforme aux exigences de lISO 150314 ou de la SAE Jl93973, paragraphe 5.2.2.1.
Le fabricant doit communiquer à lorganisme national de normalisation les données diagnostiques relatives aux émissions, par exemple les PID (Parameter identification data), les données didentification du moniteur OBD et les données didentification dessai non spécifiées dans la norme ISO 150315 mais ayant rapport avec les dispositions du présent Règlement.
6.8.5 Lorsquun défaut est enregistré, le constructeur doit lidentifier en utilisant le code défaut le plus approprié compatible avec ceux figurant au paragraphe 6.3 de la norme ISO 150316 pour les codes danomalie de diagnostic concernant les systèmes relatifs aux émissions. Si une telle identification nest pas possible, le constructeur peut utiliser les codes danomalie de diagnostic, conformément aux paragraphes 5.3 et 5.6 de la norme ISO 150316. Laccès aux codes défaut doit être possible sans restriction par le biais dun appareillage de diagnostic normalisé conforme aux dispositions du paragraphe 6.8.3 de la présente annexe.
Le fabricant doit communiquer à lorganisme national de normalisation les données diagnostiques relatives aux émissions, par exemple les PID (Parameter identification data), les données didentification du moniteur OBD et les données didentification dessai non spécifiées dans la norme ISO 150315 mais ayant rapport avec les dispositions du présent Règlement.
En remplacement, le fabricant peut identifier lerreur en utilisant le code défaut le plus approprié compatible avec ceux indiqués dans la norme SAE J2012 ou SAE J193973.
6.8.6 Linterface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit être standardisée et respecter toutes les spécifications de la norme ISO 150313 ou SAE J193913.
Dans le cas des véhicules des catégories N2, N3, M2 et M3, au lieu de lemplacement du connecteur décrit dans les normes précitées et pour autant que toutes les autres exigences de la norme ISO 150313 soient satisfaites, le connecteur peut être situé dans une position convenable à côté du siège du conducteur, y compris au sol de la cabine. En pareil cas, le connecteur doit être accessible par une personne se tenant debout à côté du véhicule et ne doit pas entraver laccès au siège du conducteur.
Lemplacement choisi pour le montage doit être soumis à lapprobation de lautorité chargée de lhomologation: il doit être facilement accessible au personnel de service, mais il doit être protégé contre les dommages occasionnés involontairement dans des conditions normales dutilisation.
Annexe 9A " Appendice
ESSAIS D HOMOLOGATION DES SYSTÈMES D AUTODIAGNOSTIC (OBD)
1. INTRODUCTION
Le présent appendice décrit la procédure de vérification du fonctionnement du système d autodiagnostic (OBD) installé sur le moteur, par simulation de défaillances des systèmes influant sur les émissions au niveau du système de gestion du moteur ou antipollution. Le présent appendice décrit également les procédures à utiliser pour déterminer la durabilité des systèmes OBD.
1.1 Composants et/ou systèmes détériorés
Afin de démontrer lefficacité de la surveillance dun système de réduction des émissions ou dun composant de ce système, dont la défaillance peut causer le dépassement des seuils OBD applicables, le fabricant doit mettre à disposition les composants et/ou les dispositifs électriques détériorés qui servent à la simulation des défaillances.
Ces composants ou dispositifs détériorés ne doivent pas causer de dépassement de plus de 20 % des seuils OBD visés au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement.
Dans le cas de lhomologation dun système OBD conformément au paragraphe 5.4.1 du présent Règlement, les émissions doivent être mesurées sur un cycle dessai ESC (voir lappendice 1 de lannexe 4A du présent Règlement). Dans le cas de lhomologation dun système OBD conformément au paragraphe 5.4.2 du présent Règlement, les émissions doivent être mesurées sur le cycle dessai ETC (voir lappendice 2 de lannexe 4A du présent Règlement).
1.1.1 Sil est établi que linstallation dun composant ou dun dispositif détérioré sur un moteur rend impossible la vérification par rapport aux seuils OBD (par exemple du fait du nonrespect des conditions statistiques permettant la validation du cycle dessai ETC), la défaillance dun composant ou dun dispositif peut être considérée comme acceptable avec laccord de lautorité compétente en matière dhomologation sur la base de largumentation technique fournie par le fabricant.
1.1.2 Sil est établi que linstallation dun composant ou dun dispositif détérioré sur un moteur empêche datteindre la courbe de pleine charge (telle que déterminée sur un moteur fonctionnant correctement) au cours de lessai (même partiellement), le composant ou dispositif détérioré est considéré comme acceptable avec laccord de lautorité compétente en matière dhomologation sur la base de largumentation technique fournie par le fabricant.
1.1.3 Lutilisation de composants ou dispositifs détériorés qui causent un dépassement de 20 % au maximum des seuils OBD visés au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement peut ne pas être nécessaire dans quelques cas particuliers (par exemple lorsquune stratégie de marche minimale en mode dégradé est activée, lorsque le moteur ne peut effectuer aucun cycle dessai, ou dans le cas dune soupape EGR grippée, etc.). Cette exception devra être justifiée par des documents communiqués par le constructeur. Elle doit être soumise à lapprobation du service technique.
1.2 Principe de lessai
Lorsque le véhicule est soumis à un essai alors quil est équipé du composant ou dispositif défectueux, le système OBD est approuvé si le témoin de défaut de fonctionnement est activé. Le système OBD est également approuvé si le MI est activé audessous des valeurs seuils fixées pour lOBD.
Lutilisation de composants ou dispositifs détériorés qui causent un dépassement de 20 % au maximum des seuils OBD visés au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement ne sont pas nécessaires dans le cas particulier des modes de défaillance décrits aux paragraphes 6.3.1.6 et 6.3.1.7 du présent appendice ainsi queu égard à la surveillance des défauts de fonctionnement majeurs.
1.2.1 Lutilisation de composants ou dispositifs détériorés qui causent un dépassement de 20 % au maximum des seuils OBD visés au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement peuvent ne pas être nécessaires dans quelques cas particuliers (par exemple lorsquune stratégie de marche minimale en mode dégradé est activée, lorsque le moteur ne peut effectuer aucun cycle dessai, ou dans le cas dune soupape EGR grippée, etc.). Cette exception devra être justifiée par des documents communiqués par le constructeur. Elle doit être soumise à lapprobation du service technique.
2. DESCRIPTION DE LESSAI
2.1 Lessai des systèmes OBD se compose des phases suivantes:
a) simulation du défaut de fonctionnement dun composant du système de gestion du moteur ou de réduction des émissions, comme décrit au paragraphe 1.1 du présent appendice;
b) préconditionnement du système OBD avec simulation dun défaut de fonctionnement lors du cycle de préconditionnement spécifié au paragraphe 6.2;
c) fonctionnement du moteur avec simulation dun défaut de fonctionnement lors du cycle dessai OBD visé au paragraphe 6.1;
d) vérification de la réactivité du système OBD au défaut de fonctionnement simulé ainsi que de lexactitude de lindication de défaut de fonctionnement.
2.1.1 Si les performances (la courbe de charge, par exemple) du moteur sont affectées par le défaut de fonctionnement, le cycle dessai OBD demeure la version raccourcie du cycle dessai ESC utilisée pour lévaluation des émissions à léchappement du moteur en labsence de défaut de fonctionnement.
2.2 À la demande du constructeur, il peut être appliqué une procédure de substitution consistant à simuler électroniquement le défaut de fonctionnement dun ou plusieurs composants, conformément aux prescriptions du paragraphe 6 du présent appendice.
2.3 Un constructeur peut demander que la surveillance ait lieu en dehors du cycle dessai OBD visé au paragraphe 6.1 sil peut démontrer à lautorité que la surveillance dans les conditions rencontrées au cours du cycle dessai OBD imposerait des conditions de surveillance restrictives pour un véhicule en service.
3. MOTEUR ET CARBURANT POUR LESSAI
3.1 Moteur
Le moteur dessai doit être conforme aux spécifications de lannexe 1 du présent Règlement.
3.2 Carburant
Le carburant de référence dont les spécifications sont données à lannexe 5 du présent Règlement doit être utilisé pour les essais.
4. CONDITIONS DESSAI
Les conditions dessai doivent satisfaire aux prescriptions applicables à lessai de mesure des émissions décrit dans le présent Règlement.
5. APPAREILLAGE DESSAI
Le banc doit satisfaire aux prescriptions de lannexe 4A du présent Règlement.
6. CYCLE DESSAI DU SYSTÈME OBD
6.1 Le cycle dessai du système OBD est une version raccourcie du cycle dessai ESC. Les modes individuels doivent être exécutés dans le même ordre que pour le cycle dessai ESC, tel que défini au paragraphe 2.7.1 de lappendice 1 de lannexe 4A du présent Règlement.
Le moteur doit fonctionner pendant un maximum de soixante secondes sur chaque mode, les changements de régime et de charge du moteur étant achevés dans les vingt premières secondes. Le régime spécifié doit être maintenu à 50 tr/min près, et le couple spécifié doit être maintenu à 2 % près du couple maximal à chaque régime.
Il nest pas nécessaire de mesurer les émissions à léchappement pendant le cycle dessai OBD.
6.2 Cycle de préconditionnement
6.2.1 Après introduction dun des modes de défaillance indiqués au paragraphe 6.3, le moteur et son système OBD sont préconditionnés en exécutant un cycle de préconditionnement.
6.2.2 À la demande du constructeur et en accord avec lautorité compétente en matière dhomologation, un autre nombre sur un maximum de neuf essais de cycles dessai OBD consécutifs peut être utilisé.
6.3 Essai du système OBD
6.3.1 Moteurs diesel et véhicules équipés dun moteur diesel
6.3.1.1 Après préconditionnement conformément au paragraphe 6.2, le moteur dessai est mis en fonctionnement pendant le cycle dessai OBD décrit au paragraphe 6.1 du présent appendice. Le témoin de défaut de fonctionnement doit se déclencher avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux paragraphes 6.3.1.2 à 6.3.1.7. Le service technique peut remplacer ces conditions par dautres conformément au paragraphe 6.3.1.7. Aux fins de lhomologation, le nombre total de défaillances soumises à lessai, dans le cas des différents systèmes et composants, ne doit pas dépasser quatre.
Si lessai est effectué en vue de lhomologation dune famille de moteurs OBD comprenant des moteurs qui nappartiennent pas à la même famille de moteurs, lautorité compétente en matière dhomologation augmentera le nombre de défaillances soumises à lessai jusquà un maximum de quatre fois le nombre de familles de moteur présentes dans la famille de moteurs OBD. Lautorité compétente en matière dhomologation peut décider de mettre un terme à lessai à tout moment avant que ne soit atteint ce nombre maximal dessais de défaillance.
6.3.1.2 Lorsquil est monté dans un logement séparé qui peut ou non faire partie dun système de réduction des NOx ou dun filtre à particules diesel, remplacement du catalyseur éventuel par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique de cette défaillance.
6.3.1.3 Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du système de réduction des NOx (y compris tout capteur faisant partie intégrante du système) par un système de réduction des NOx détérioré ou défectueux, ou simulation électronique dun système de réduction des NOx détérioré ou défectueux causant un dépassement du seuil OBD pour les NOx visé au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement.
En cas dhomologation du moteur conformément au paragraphe 5.4.1 du présent Règlement en ce qui concerne la surveillance de défauts de fonctionnement majeurs, lessai du système de réduction des NOx doit démontrer que le MI sallume dans toutes les conditions suivantes:
a) suppression totale du système ou remplacement du système par un système factice;
b) manque de réactif nécessaire pour le système de réduction des NOx;
c) toute défaillance électrique dun composant (tels que capteurs et actionneurs, unité de dosage) dun système de réduction des NOx, y compris, le cas échéant, le système de chauffage du réactif;
d) défaillance dun système de dosage du réactif (par exemple absence dalimentation en air, obstruction dun gicleur, défaillance de la pompe doseuse) dun système de réduction des NOx;
e) panne grave du système.
6.3.1.4 Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du piège à particules ou remplacement par un piège à particules défectueux causant la production démissions dépassant les limites indiquées au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement.
En cas dhomologation du moteur conformément au paragraphe 5.4.1 du présent Règlement en ce qui concerne la surveillance de défauts de fonctionnement majeurs, lessai du filtre à particules doit démontrer que le témoin de défaut de fonctionnement sallume dans toutes les conditions suivantes:
a) suppression totale du filtre à particules ou remplacement du système par un système factice;
b) fusion importante du substrat du filtre à particules;
c) fissure importante du substrat du filtre à particules;
d) toute défaillance électrique dun composant (tels capteurs et actionneurs, unité de dosage) dun filtre à particules;
e) défaillance, le cas échéant, du système de dosage du réactif (par exemple obstruction dun gicleur, défaillance de la pompe doseuse) dun filtre à particules;
f) colmatage du filtre à particules causant une pression différentielle sortant de la plage déclarée par le fabricant.
6.3.1.5 Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du système combiné de réduction des NOx et filtrage des particules (y compris les éventuels capteurs faisant partie intégrante du système) par un système détérioré ou défectueux, ou simulation électronique dun système détérioré ou défectueux causant des émissions qui dépassent le seuil OBD pour les NOx ainsi que les seuils de particules visés au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement.
En cas dhomologation du moteur conformément au paragraphe 5.4.1 du présent Règlement en ce qui concerne la surveillance de défauts de fonctionnement majeurs, lessai du système combiné de réduction des NOx et filtre à particules doit démontrer que le MI sallume dans toutes les conditions suivantes:
a) suppression totale du système ou remplacement du système par un système factice;
b) manque de réactif nécessaire pour le système combiné de réduction des NOx et filtre à particules;
c) toute défaillance électrique dun composant (tels capteurs et actionneurs, unité de dosage) dun système combiné de réduction des NOx et filtre à particules, y compris, le cas échéant, le système de chauffage du réactif;
d) défaillance dun système de dosage du réactif (par exemple absence dalimentation en air, obstruction dun gicleur, défaillance de la pompe doseuse) dun système combiné de réduction des NOx et filtre à particules;
e) panne grave du système de piégeage des NOx;
f) fusion importante du substrat du filtre à particules;
g) fissure importante du substrat du filtre à particules;
h) colmatage du filtre à particules causant une pression différentielle sortant de la plage déclarée par le fabricant.
6.3.1.6 Déconnexion de tout actionneur de réglage du débit du carburant et de calage dinjection dans le système dalimentation, causant la production démissions dépassant les seuils OBD indiqués au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement.
6.3.1.7 Déconnexion de tout composant du moteur relatif aux émissions relié à un ordinateur, causant la production démissions dépassant les seuils OBD indiqués au tableau du paragraphe 5.4.4 du présent Règlement.
6.3.1.8 Pour satisfaire aux prescriptions des paragraphes 6.3.1.6 et 6.3.1.7, et avec laccord de lautorité compétente en matière dhomologation, le constructeur peut prendre les mesures appropriées pour démontrer que le système OBD signale un défaut lorsquil y a déconnexion.
Annexe 9B
PRESCRIPTIONS TECHNIQUES APPLICABLES AUX SYSTÈMESDAUTODIAGNOSTIC (OBD) DESTINÉS AUX MOTEURSDIESEL DES VÉHICULES ROUTIERS (WWHOBD, rtm No 5)
1. APPLICABILITÉ
La présente annexe nest pas applicable pour linstant, aux fins de lhomologation de type conformément au présent Règlement. Elle ne deviendra applicable quultérieurement.
2. Réservé 1/.
3. DÉFINITIONS
3.1 Par "système dalarme", on entend un système embarqué qui informe le conducteur du véhicule ou toute autre personne intéressée que le système OBD a détecté un défaut de fonctionnement.
3.2 Par "services dhomologation", on entend lautorité qui délivre le certificat de conformité aux systèmes OBD visés dans la présente annexe. Par extension, on entend aussi par là le service technique agréé pour évaluer la conformité technique du système OBD.
3.3 Par "numéro didentification de létalonnage", on entend le numéro calculé et communiqué par le système de gestion moteur pour valider létalonnage et/ou lintégrité du logiciel.
3.4 Par "surveillance des composants", on entend la surveillance des composants amont pour détecter les défaillances du circuit électrique, et les défauts de capteur et des composants aval pour détecter les défaillances du circuit électrique et les défauts dactionneur. Les composants visés sont reliés électriquement au ou aux calculateurs du système de gestion moteur.
3.5 Par "code défaut confirmé et actif", on entend le code défaut qui est enregistré lorsque le système OBD conclut à lexistence dun défaut de fonctionnement.
3.6 Par "état permanent", on entend létat continu dans lequel se trouve lindicateur de défaut aussi longtemps que le contact est mis et que le moteur est en marche.
3.7 Par "défaut mineur", on entend une stratégie de surveillance ou tout autre aspect dun système OBD qui ne satisfait pas aux prescriptions détaillées de la présente annexe.
3.8 Par "code défaut", on entend lindicateur numérique ou alphanumérique dun défaut de fonctionnement.
3.9 Par "défaillance dun circuit électrique", on entend un défaut de fonctionnement (circuit ouvert ou courtcircuit) qui fait que le signal mesuré (tension, intensité, fréquences, etc.) sort des limites normales de la fonction de transfert de la sonde.
3.10 Par "famille de systèmes OBD", on entend des systèmes de gestion moteur provenant dun seul et même constructeur et faisant appel aux mêmes méthodes de surveillance et/ou de détection des défauts de fonctionnement des dispositifs antipollution.
3.11 Par "surveillance des valeurs limites démission", on entend la surveillance dun défaut de fonctionnement conduisant à un dépassant des OTL. Elle consiste à:
a) mesurer directement les émissions au moyen dune ou de plusieurs sondes placées en sortie déchappement et dun modèle mettant en corrélation les émissions directes et les émissions prescrites pour le cycle dessais, et/ou
b) indiquer les augmentations démissions au moyen dune corrélation entre les données dentrée et/ou de sortie et les émissions prescrites pour le cycle dessais.
3.12 Par "système de gestion moteur", on entend le moteur tel quil se présenterait pour que ses émissions déchappement soient soumises à des essais au banc, et qui comprendrait:
a) le ou les calculateurs de gestion électronique du moteur;
b) le ou les systèmes de traitement aval des gaz déchappement;
c) le dispositif antipollution du moteur ou du système déchappement qui envoie des informations au ou aux calculateurs de gestion électronique ou en reçoit en retour; et
d) linterface de communication (matériel et messages) entre le ou les calculateurs de gestion électronique du moteur et tout autre composant du groupe motopropulseur ou du module de commande du véhicule, si les renseignements échangés ont une incidence sur les dispositifs antipollution.
3.13 Par "défaut dactionneur", on entend un défaut de fonctionnement dans lequel le composant aval ne répond pas de la manière prévue à un ordre du calculateur.
3.14 Par "stratégie antipollution en cas de défaut de fonctionnement (MECS)", on entend une stratégie du système de gestion moteur qui est activée en cas de défaut de fonctionnement du dispositif antipollution.
3.15 Par "indicateur de défaut", on entend un indicateur qui informe clairement le conducteur en cas de défaut de fonctionnement. Lindicateur de défaut fait partie du système dalarme (voir "état permanent", "état demandé" et "état provisoire").
3.16 Par "défaut de fonctionnement", on entend une défaillance ou une détérioration du système de gestion moteur, notamment du système OBD, pouvant conduire soit à laugmentation de lun quelconque des polluants réglementés émis par le moteur, soit à une baisse de lefficacité du système OBD.
3.17 Par "état de lindicateur de défaut", on entend létat de commande de lindicateur de défaut, qui peut être soit permanent, soit demandé, soit provisoire, soit coupé.
3.18 "Surveillance" (voir "surveillance des valeurs limites démission", "surveillance de lefficacité" et "surveillance dun défaut complet de fonctionnement").
3.19 Par "cycle dessais OBD", on entend le cycle auquel est soumis un système de gestion moteur, au banc dessai, afin dévaluer le comportement dun système OBD en présence dun composant volontairement détérioré.
3.20 Par "système de gestion moteur de base", on entend un système de gestion moteur dont la plupart des composants OBD sont représentatifs dune famille de systèmes de gestion moteur.
3.21 Par "système dautodiagnostic (OBD)", on entend un système installé sur un véhicule ou un moteur qui a la capacité:
a) de détecter les défauts de fonctionnement affectant lefficacité des dispositifs antipollution du système de gestion moteur;
b) de signaler la présence des défauts de fonctionnement au moyen dun système dalarme;
c) de localiser lendroit où se situe probablement le défaut de fonctionnement grâce à des informations mémorisées dans le calculateur et/ou de transmettre ces informations à lextérieur du véhicule.
3.22 Par "état demandé", on entend létat continu dans lequel se trouve lindicateur de défaut en cas de demande provenant du poste de conduite, contact mis et moteur coupé.
3.23 Par "séquence opératoire", On entend la séquence se composant de la mise en marche du moteur, dune période de fonctionnement, de larrêt du moteur et du temps sécoulant jusquau prochain démarrage, pendant laquelle un moniteur OBD effectue un cycle complet et un défaut de fonctionnement peut éventuellement être détecté.
3.24 Par "code défaut dattente", on entend le code défaut enregistré par le système OBD lorsquun capteur détecte quun défaut de fonctionnement a pu se produire pendant la séquence opératoire en cours ou la précédente.
3.25 Par "surveillance de lefficacité", on entend les contrôles de lactionneur et la surveillance de paramètres indépendants des valeurs limites démission. Cette surveillance est habituellement effectuée sur des composants ou des systèmes afin de sassurer quils fonctionnent dans la bonne plage (par exemple, pression différentielle dans le cas dun filtre à particules).
3.26 Par "code défaut provisoire", on entend un code défaut qui est enregistré par le système OBD lorsquun capteur détecte quun défaut de fonctionnement a pu se produire, sous réserve dune évaluation ultérieure. Un code défaut provisoire est un code défaut dattente qui nest ni confirmé ni actif.
3.27 Par "code défaut précédemment actif", on entend un code défaut précédemment confirmé et actif qui reste enregistré une fois que le système OBD conclut que le défaut de fonctionnement qui avait provoqué le code défaut a disparu.
3.28 Par "composant ou système volontairement détérioré", on entend un composant ou un système qui a été délibérément endommagé (par vieillissement accéléré, par exemple) et/ou transformé, et dont les autorités, conformément aux dispositions énoncées dans la présente annexe, ont accepté lutilisation.
3.29 Par "défaut de capteur", on entend un défaut de fonctionnement dans lequel le signal émis par un capteur ou un composant diverge de la valeur prévue lorsquil est comparé aux signaux provenant dautres sondes ou composants du système de gestion moteur. Les défauts de capteur incluent les défauts de fonctionnement dans lesquels le signal mesuré (tension, intensité ou fréquence) se situe à lintérieur des limites nominales de la fonction de transfert de la sonde.
3.30 Par "état de préparation", on entend létat dans lequel se trouvent le ou les moniteurs sils nont pas été réutilisés depuis le dernier effaçage à la demande dun analyseur OBD externe.
3.31 Par "analyseur", on entend un équipement dessai externe servant à la communication entre lextérieur et le système OBD, conformément aux prescriptions de la présente annexe.
3.32 Par "état provisoire", on entend létat continu dans lequel se trouve lindicateur de défaut entre le moment où le contact est mis et le moteur mis en marche et le moment où le contact est coupé, qui ne dépasse pas 15 secondes.
3.33 Par "identification de létalonnage du logiciel", on entend une série de caractères alphanumériques permettant de reconnaître létalonnage de la ou des versions du logiciel installé dans le système de gestion moteur.
3.34 Par "surveillance dun défaut complet de fonctionnement", on entend la détection dun défaut de fonctionnement aboutissant à la perte complète dune fonction.
3.35 Par "cycle de mise en température", on entend le temps nécessaire au moteur pour que la température du liquide de refroidissement sélève dau moins 295 K (22 °C ou 40 °F) et atteigne au moins la température de 333 K (60 °C ou 140 °F) 2/.
3.36 Abréviations
CVVentilation du carterDOCCatalyseur à oxydation pour moteurs dieselDPFFiltre à particules, notamment filtre à catalyse ou à régénération continue (CRT)DTCCode défautEGRRecyclage des gaz déchappementHCHydrocarburesLNTPiège à NOx ou absorbeur de NOxMECSStratégie antipollution en cas de défaut de fonctionnementNOxOxydes dazoteOTLValeur limite OBDPMParticulesSCRRéduction catalytique sélectiveSWEssuieglacesTFFSurveillance tout défaut de fonctionnementVGTTurbocompresseur à géométrie variableVVTDiagramme de distribution variable4. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
Aux termes de la présente annexe, le système OBD doit être capable de déceler les défauts de fonctionnement, de les signaler au moyen dun indicateur, de les localiser grâce aux données enregistrées dans la mémoire de lordinateur et de communiquer lesdites données à une centrale extérieure.
Le système OBD doit être conçu et construit de façon à pouvoir identifier les défauts de fonctionnement pendant toute la durée de vie du véhicule ou du moteur. Pour atteindre cet objectif, les services dhomologation doivent admettre que les systèmes OBD des moteurs ayant dépassé leur durée de vie programmée risquent de perdre de leur efficacité et de leur sensibilité, de telle sorte que les valeurs limites OBD risquent dêtre dépassées avant que le système OBD signale tout défaut de fonctionnement au conducteur du véhicule.
Le paragraphe cidessus ne prétend pas prolonger la responsabilité du constructeur audelà de la durée de vie programmée du moteur (cestàdire le temps ou le kilométrage pendant lequel les normes ou limites démission continuent à sappliquer).
4.1 Demande dhomologation dun système OBD
4.1.1 Homologation initiale
Le constructeur dun système de gestion moteur peut demander lhomologation dun système OBD de trois façons:
a) Il peut demander lhomologation dun système OBD en apportant la preuve que ce dernier satisfait à toutes les dispositions de la présente annexe;
b) Il peut demander lhomologation dune famille de systèmes OBD en apportant la preuve que le système de base satisfait à toutes les dispositions de la présente annexe.
Il peut aussi demander lhomologation dun système OBD en apportant la preuve quil appartient effectivement à la famille de systèmes OBD déjà au bénéfice dune homologation.
4.1.2 Extension ou modification dune homologation existante
4.1.2.1 Inclusion dun nouveau système de gestion moteur dans une famille de systèmes OBD
À la demande du constructeur et sous réserve de laccord des services dhomologation, un nouveau système de gestion moteur peut être inclus dans une famille de systèmes OBD homologuée, à condition que tous les systèmes de gestion moteur faisant désormais partie de ladite famille utilisent tous les mêmes méthodes de détection des défauts de fonctionnement des dispositifs antipollution.
Si tous les composants OBD du système de gestion moteur de base sont représentatifs du nouveau système de gestion moteur, le système de gestion moteur de base doit rester tel quel et le constructeur doit modifier le dossier dinformation conformément au paragraphe 8 de la présente annexe.
Si le nouveau système de gestion moteur contient des composants non représentés dans le système de base mais représente à lui seul lensemble de la famille de systèmes, il devrait devenir le nouveau système de gestion moteur de base. Dans cette hypothèse, il faut apporter la preuve que les nouveaux composants satisfont aux prescriptions de la présente annexe et le dossier dinformation doit être modifié conformément au paragraphe 8 de la présente annexe.
4.1.2.2 Extension dhomologation pour une modification de conception du système OBD
À la demande du constructeur et sous réserve de laccord des services dhomologation, lextension dune homologation peut être accordée en cas de modification de la conception du système OBD si le constructeur apporte la preuve que les modifications de conception satisfont aux prescriptions de la présente annexe.
Le dossier dinformation doit être modifié conformément au paragraphe 8 de la présente annexe.
Si lhomologation existante porte sur une famille de systèmes OBD, le constructeur doit apporter la preuve aux services dhomologation que les méthodes de détection des défauts de fonctionnement des dispositifs antipollution restent les mêmes et que le système de gestion moteur de base reste représentatif de la famille.
4.1.2.3 Modification de lhomologation en cas de reclassement dun défaut de fonctionnement
Sur demande du service ayant accordé lhomologation, ou de sa propre initiative, le constructeur peut demander la modification dune homologation existante afin de faire reclasser un ou plusieurs défauts de fonctionnement.
La conformité du nouveau classement doit ensuite être démontrée conformément aux prescriptions de la présente annexe et le dossier dinformation doit être modifié conformément au paragraphe 8 de la présente annexe.
4.2 Prescriptions en matière de surveillance
Tous les composants et les soussystèmes des dispositifs antipollution faisant partie dun système de gestion moteur doivent être surveillés par le système OBD conformément aux prescriptions énoncées à lappendice 3. Le système OBD nest cependant pas tenu dutiliser un seul et même moniteur pour déceler chacun des défauts de fonctionnement mentionnés à lappendice 3.
Le système OBD doit en outre surveiller ses propres composants.
Lappendice 3 dresse la liste des sousensembles et des composants qui doivent être surveillés par le système OBD et définissent le mode de surveillance adapté à chacun deux (cestàdire surveillance des valeurs limites démission, surveillance de lefficacité, surveillance dun défaut complet de fonctionnement ou surveillance dun seul composant).
Le constructeur peut lui aussi décider de soumettre à une surveillance dautres soussystèmes et composants.
4.2.1 Choix de la méthode de surveillance
Avec laccord des Parties contractantes, les services dhomologation peuvent autoriser un constructeur à utiliser une autre méthode de surveillance que celle prescrite à lappendice 3. Le constructeur doit apporter la preuve que la méthode quil a choisie est fiable, opportune et efficace, en faisant valoir des considérations techniques, des résultats dessai ou encore des accords précédents.
Si le constructeur choisit de soumettre à une surveillance un soussystème et/ou un composant qui nest pas visé dans lappendice 3, il doit en demander lautorisation aux services dhomologation. Ceuxci approuvent le type et la méthode de surveillance choisis (surveillance des valeurs limites démission, surveillance de lefficacité, surveillance dun défaut complet de fonctionnement ou surveillance dun seul composant) si le constructeur apporte la preuve que, par rapport à la méthode prescrite à lappendice 3, la méthode de surveillance retenue est à la fois robuste, opportune et efficace, en faisant valoir des considérations techniques, des résultats dessai ou encore des accords précédents.
4.2.1.1 Corrélation avec les émissions réelles
Dans le cas de la surveillance des valeurs limites démission, une corrélation avec les émissions propres au cycle dessais doit être exigée. Cette corrélation devrait normalement être démontrée sur un moteur dessai, en laboratoire.
Dans tous les autres types de surveillance (surveillance de lefficacité, surveillance dun défaut complet de fonctionnement ou surveillance dun seul composant), aucune corrélation avec les émissions réelles nest nécessaire. Cependant, les services dhomologation peuvent exiger des données dessai pour vérifier le classement des effets des défauts de fonctionnement comme indiqué au paragraphe 6.2 de la présente annexe.
Exemples:
Un défaut de fonctionnement électrique ne nécessite pas forcément une corrélation car il sagit dune défaillance par tout ou rien. Une différence de pression entre lentrée et la sortie du filtre à particules ne nécessite pas non plus forcément une corrélation car elle ne fait quannoncer un défaut de fonctionnement
Si le constructeur apporte la preuve, conformément aux prescriptions de la présente annexe, que les émissions ne dépasseraient pas les valeurs limites OBD en cas de défaillance complète ou de retrait dun composant ou dun système, la surveillance de lefficacité dudit composant ou système est acceptée.
Lorsquun capteur aval sert à surveiller les émissions dun polluant précis, tous les autres moniteurs peuvent être dispensés dune nouvelle corrélation avec les émissions réelles du polluant en question. Néanmoins, cette exemption ne dispense pas de la nécessité dinclure lesdits moniteurs, à laide dautres techniques de surveillance, dans le système OBD, puisque lesdits programmes de surveillance restent nécessaires pour pouvoir localiser le défaut de fonctionnement.
Un défaut de fonctionnement doit toujours être classé conformément au paragraphe 4.5, en fonction de son incidence sur les émissions, quelle que soit la méthode de surveillance utilisée pour déceler ce défaut.
4.2.2 Surveillance des composants (composants ou systèmes dentrée/sortie)
Dans le cas des composants dentrée qui appartiennent au système de gestion moteur, le système OBD doit au minimum déceler les défauts de fonctionnement du circuit électrique et, dans la mesure du possible, les défauts de la sonde.
En cas de défaut de la sonde, il faut sassurer quelle nest réglée ni trop haut ni trop bas.
Dans la mesure du possible, et avec laccord des services dhomologation, le système OBD doit déceler séparément les défauts de la sonde (dus par exemple à un réglage trop haut ou trop bas) et les défauts de fonctionnement du circuit électrique (tension excessive ou tension insuffisante par exemple). De plus, un code défaut propre à chaque défaut de fonctionnement (par exemple tension insuffisante ou excessive ou réglage trop haut ou trop bas) doit être enregistré.
Dans le cas des composants de sortie qui appartiennent au système de gestion moteur, le système OBD doit au minimum déceler les défauts de fonctionnement électriques et, dans la mesure du possible, tout défaut dactionneur.
Dans la mesure du possible, et avec laccord des services dhomologation, le système OBD doit déceler séparément les défauts dactionneur et les défauts de fonctionnement du circuit électrique (tension excessive ou tension insuffisante par exemple) et enregistrer les codes défaut propres à chaque défaut de fonctionnement (par exemple tension insuffisante ou tension excessive ou défaut dactionneur).
Le système OBD doit aussi déceler les défauts de capteur au sujet des données provenant de composants qui nappartiennent pas au système de gestion moteur ou qui leur sont destinées, lorsque ces données mettent en danger le bon fonctionnement des dispositifs antipollution et/ou du système de gestion moteur.
4.2.2.1 Dispense de surveillance des composants
La détection des défauts de fonctionnement du circuit électrique et, dans la mesure du possible, des défauts dactionneur et de capteur du système de gestion moteur nest pas nécessaire si toutes les conditions ci-dessous sont réunies:
a) Le défaut de fonctionnement se traduit par une augmentation dun polluant inférieure à la moitié des valeurs limites;
b) Le défaut de fonctionnement ne provoque pas démissions supérieures aux valeurs limites 3/; et
c) Le défaut de fonctionnement ne porte pas sur un composant ou un système indispensable au bon fonctionnement du système OBD.
La détermination de lincidence sur les émissions doit être effectuée sur un système de gestion moteur stabilisé placé sur un banc dynamométrique, conformément aux procédures définies dans la présente annexe.
4.2.3 Fréquence des contrôles
Les moniteurs doivent fonctionner en continu, chaque fois que les conditions de surveillance sont remplies, ou encore une seule fois par séquence (par exemple dans le cas des moniteurs qui provoquent une augmentation des émissions, lorsquils sont en fonctionnement).
Dans le cas des moniteurs qui ne fonctionnent pas en continu, le constructeur doit clairement informer les services dhomologation des modalités de leur fonctionnement.
Les moniteurs doivent fonctionner pendant le cycle dessais OBD pertinent tel que défini au paragraphe 7.2.2.
Un moniteur est considéré comme fonctionnant en continu sil fonctionne à raison dau moins une fois par seconde. Si le composant dentrée ou de sortie dun ordinateur est échantillonné moins dune fois par seconde aux fins de la gestion moteur, le moniteur est aussi considéré comme fonctionnant en continu, à condition que le signal ou le composant soit évalué à chaque échantillonnage.
Dans le cas des composants ou des systèmes soumis à une surveillance en continu, il nest pas obligatoire dactiver un composant ou un système de sortie à la seule fin de surveiller ledit composant ou système.
4.3 Prescriptions applicables à lenregistrement de données OBD
Lorsquun défaut de fonctionnement a été décelé mais nest pas confirmé, il est considéré comme un code défaut provisoire et doit donc être enregistré comme un code défaut dattente. Un code défaut provisoire ne doit pas entraîner lactivation du système dalerte comme prévu au paragraphe 4.6.
Pendant la première séquence opératoire, un défaut de fonctionnement peut être directement considéré comme "confirmé et actif", sans avoir été préalablement considéré comme un code défaut provisoire. Il doit recevoir le statut de code défaut dattente et le statut de code défaut confirmé et actif.
Si un défaut de fonctionnement ayant un état précédemment actif se reproduit il peut, au choix du constructeur, être directement affecté soit dun code défaut dattente soit dun code défaut confirmé et actif sans avoir été affecté dun code défaut provisoire. Si ce défaut de fonctionnement est affecté dun code défaut provisoire, il doit continuer à être considéré comme précédemment actif aussi longtemps quil nacquiert pas létat de confirmé ou actif.
Le système de surveillance doit conclure sil existe un défaut de fonctionnement avant la fin de la séquence suivant immédiatement sa première détection. À ce momentlà, létat "code défaut confirmé et actif" doit être mis en mémoire et le système dalarme être activité conformément au paragraphe 4.6.
En cas de MECS réversible (cestàdire lorsque tout revient automatiquement à la normale et que la MECS est désactivée dès le redémarrage du moteur), un code défaut confirmé et actif ne doit pas être mis en mémoire sauf si la MECS est réactivée avant la fin de la séquence suivante. Au contraire, sil sagit dune MECS non réversible, le code défaut confirmé et actif doit être mis en mémoire dès que la MECS est activée.
Dans certains cas précis, les moniteurs peuvent nécessiter plus de deux séquences pour pouvoir déceler avec précision un défaut de fonctionnement et le confirmer (par exemple les moniteurs utilisant des modèles statistiques ou lorsquil sagit de la consommation du véhicule) et les services dhomologation peuvent autoriser lutilisation de plus de deux séquences à condition que le constructeur en justifie la nécessité à long terme, par exemple en faisant valoir des arguments techniques, les résultats dexpériences ou lusage.
Lorsquun défaut de fonctionnement confirmé et actif nest plus décelé par le système pendant la durée totale dune séquence opératoire, on doit lui donner le statut de précédemment actif dès le début de la séquence suivante; il doit conserver ce statut jusquà ce quil soit effacé par un analyseur ou effacé de la mémoire de lordinateur comme indiqué au paragraphe 4.4.
Note: Les prescriptions énoncées dans le présent paragraphe sont illustrées à lappendice 2.
4.4 Prescriptions applicables à leffacement de données OBD
Le code défaut et les informations pertinentes (y compris la trame fixe) ne doivent pas être effacés de la mémoire de lordinateur par le système OBD aussi longtemps que le code défaut na pas eu le statut de précédemment actif pendant au moins 40 cycles de mise en température ou pendant 200 heures de fonctionnement moteur, si cette échéance est atteinte plus tôt. Le système OBD doit effacer tous les codes défaut et les informations correspondantes (y compris la trame fixe) à la demande dun analyseur ou dun instrument dentretien.
4.5 Prescriptions applicables au classement des défauts de fonctionnement
Le classement des défauts de fonctionnement attribue une classe à chacun deux au moment de sa détection, conformément aux prescriptions du paragraphe 4.2 de la présente annexe.
Les défauts sont affectés à une classe pour toute la durée de vie du véhicule, à moins que les services dhomologation ou le constructeur décide quun reclassement soit nécessaire.
Si un défaut de fonctionnement est classé différemment en fonction du polluant considéré ou de son incidence sur dautres moniteurs, le défaut est affecté à la classe qui lemporte compte tenu de laffichage sélectif.
En cas de déclenchement de la stratégie MECS suite à la détection dun défaut de fonctionnement, ce défaut doit être classé en fonction de son incidence soit sur les émissions soit sur les autres capacités de surveillance. Ensuite, le défaut de fonctionnement est affecté à la classe qui lemporte conformément à laffichage sélectif.
4.5.1 Défauts de classe A
Un défaut de fonctionnement est affecté à la classe A lorsque les valeurs limites OBD sont considérées comme franchies.
Il est admis que les émissions ne doivent pas dépasser les OTL lorsquil sagit dun défaut de classe A.
4.5.2 Défauts de classe B1
Un défaut de fonctionnement est affecté à la classe B1 lorsquil risque de provoquer des émissions supérieures aux OTL sans que lon puisse déterminer exactement leur incidence sur les émissions, qui peuvent être supérieures ou inférieures aux valeurs limites selon les cas.
Comme défauts de classe B1, on peut citer par exemple ceux décelés par des moniteurs qui induisent des niveaux démission fondés sur les données relevées ou une réduction de la capacité de surveillance.
Les défauts de classe B1 comprennent les défauts qui restreignent la capacité du système OBD à surveiller les défauts de classe A ou B1.
4.5.3 Défauts de classe B2
Un défaut de fonctionnement est affecté à la classe B2 lorsque les émissions peuvent en être affectées mais pas au point de dépasser les OTL.
Les défauts de fonctionnement qui restreignent la capacité du système OBD à surveiller les défauts de classe B2 doivent être considérés comme relevant de la classe B1 ou B2.
4.5.4 Défauts de classe C
Un défaut de fonctionnement est affecté à la classe C sil a une incidence sur les émissions mais pas au point de dépasser les valeurs limites.
Les défauts de fonctionnement qui empêchent le système OBD de surveiller les défauts de fonctionnement de classe C doivent être considérés comme relevant de la classe B1 ou B2.
4.6 Système dalarme
La défaillance dun des composants du système dalarme ne doit pas provoquer larrêt du système OBD.
4.6.1 Caractéristiques de lindicateur de défaut
Lindicateur de défaut est un signal optique perceptible quelle que soit lintensité de la lumière ambiante. Il se compose dun signal dalarme de couleur jaune (défini à lannexe 5 du Règlement CEE No 7) ou de couleur jauneauto (défini à lannexe 5 du Règlement CEE No 6), correspondant au symbole F01 défini dans la norme ISO 2575:2004.
4.6.2 Allumage de lindicateur de défaut
En fonction du ou des défauts de fonctionnement décelés par le système OBD, lindicateur doit sallumer selon lun des modes dactivation décrits dans le tableau cidessous:
Mode dactivation 1Mode dactivation 2Mode dactivation 3Mode dactivation 4Conditions dactivationPas de défautDéfaut de classe CDéfaut de classe Bou B1 < 200 hDéfaut de classe Aou B1 > 200 hContact mis,moteur en marchePas daffichageAffichage sélectifAffichage sélectifAffichage sélectifContact mis,moteur coupéAffichage harmoniséAffichage harmoniséAffichage harmoniséAffichage harmoniséLaffichage prévoit que lindicateur doit être activé en fonction de la classe à laquelle le défaut de fonctionnement appartient. Laffichage est verrouillé par un codage du logiciel normalement non accessible au moyen de lanalyseur.
La stratégie dactivation de lindicateur contact mis et moteur coupé est décrite au paragraphe 4.6.4.
Les figures B1 et B2 illustrent les différentes stratégies dactivation contact mis, et moteur en marche ou moteur coupé.
Figure B1
Lampe témoin et état de préparation
SHAPE \* MERGEFORMAT
Figure B2
Affichage des défauts de fonctionnement (seul laffichage sélectif est possible).

SHAPE \* MERGEFORMAT 4.6.3 Activation de lindicateur moteur en marche
Le contact étant mis et le moteur étant en marche, lindicateur doit séteindre, sauf si les dispositions du paragraphe 4.6.3.1 et/ou 4.6.3.2 sont remplies.
4.6.3.1 Affichage sélectif
Aux fins de lactivation de lindicateur, létat permanent doit lemporter sur létat provisoire et sur létat demandé, et létat provisoire sur létat demandé.
4.6.3.1.1 Défauts de classe A
Le système OBD doit activer un état permanent en cas denregistrement dun code défaut confirmé et dun défaut de classe A.
4.6.3.1.2 Défauts de classe B
Le système OBD doit activer un état bref lorsque le contact est remis après enregistrement dun code défaut confirmé et actif associé à un défaut de classe B.
Dès quun défaut de classe B1 atteint 200 heures, le système OBD doit activer un état permanent.
4.6.3.1.3 Défauts de classe C
Le constructeur peut communiquer des renseignements sur les défauts de classe C par lintermédiaire de létat demandé, lesquels doivent rester disponibles jusquà la mise en marche du moteur.
4.6.3.1.4 Programme de désactivation de lindicateur
Létat permanent doit passer à létat bref sil sagit dun acte de surveillance unique, si le défaut à lorigine de lactivation de létat permanent nest pas décelé pendant la séquence en cours et si létat permanent nest pas activé en raison dun autre défaut de fonctionnement.
Létat bref doit être désactivé si le défaut nest pas décelé lors de trois séquences successives et que lindicateur nest pas activé en raison dun autre défaut de classe A ou B.
4.6.4 Activation de lindicateur contact mis et moteur coupé
Lactivation de lindicateur contact mis et moteur coupé doit se faire en deux séquences séparées de 5 secondes, pendant lesquelles lindicateur est hors fonction:
a) La première séquence sert à vérifier que lindicateur fonctionne et que létat de préparation des éléments est sous surveillance;
b) La seconde séquence sert à déceler la présence dun défaut de fonctionnement.
La seconde séquence est répétée jusquau démarrage du moteur ou jusquà la coupure du contact.
4.6.4.1 État de fonction/état de préparation de lindicateur de défaut
Lindicateur de défaut émet un signal ininterrompu pendant 5 secondes pour montrer quil est en état de fonctionnement.
Lindicateur de défaut reste éteint pendant 10 secondes.
Il reste ensuite en fonction pendant 5 secondes pour indiquer que tous les composants sous surveillance sont en état de préparation.
Lindicateur clignote toutes les secondes pendant 5 secondes pour signifier que létat de préparation dun ou de plusieurs composants sous surveillance est insuffisant.
Lindicateur de défaut reste ensuite éteint pendant 5 secondes.
4.6.4.2 Présence/absence dun défaut de fonctionnement
À lissue de la séquence décrite au paragraphe 4.6.4.1, lindicateur de défaut signale un défaut de fonctionnement au moyen dune série déclairs ou dun éclairage continu, en fonction du mode dactivation utilisé, comme cela est décrit dans les paragraphes ciaprès, ou labsence de tout défaut de fonctionnement par des éclairs dune durée dune seconde, séparés par un intervalle dune seconde, la série déclairs étant suivie dune période de 5 secondes pendant laquelle lindicateur est éteint.
Quatre modes dactivation sont possibles; le mode dactivation 4 lemporte sur les modes dactivation 1, 2 et 3; le mode dactivation 3 lemporte sur les modes dactivation 1 et 2; et le mode dactivation 2 lemporte sur le mode dactivation 1.
4.6.4.2.1 Mode dactivation 1 " Absence de défaut de fonctionnement
L indicateur de défaut clignote une seule fois.
4.6.4.2.2 Mode d activation 2 " État demandé
L indicateur de défaut clignote deux fois si le système OBD exige un état demandé conformément à l affichage sélectif décrit au paragraphe 4.6.3.1.
4.6.4.2.3 Mode d activation 3 " État provisoire
L indicateur de défaut clignote trois fois si le système OBD exige un état provisoire conformément à l affichage sélectif défini au paragraphe 4.6.3.1.
4.6.4.2.4 Mode d activation 4 " État permanent
L indicateur de défaut doit demeurer en état permanent si le système OBD exige cet état conformément à la stratégie d affichage sélectif définie au paragraphe 4.6.3.1.
4.6.5 Comptage des défauts de fonctionnement
4.6.5.1 Compteurs de lindicateur de défaut
4.6.5.1.1 Compteur état permanent
Le système OBD doit comptabiliser le nombre dheures pendant lesquelles le moteur a fonctionné alors que lindicateur était en état permanent.
Le comptage état permanent doit aller jusquà la valeur maximale prévue dans un compteur à 2 octets et 1 heure de résolution et maintenir cette valeur, sauf si les conditions permettant la remise du compteur à zéro sont remplies.
Le compteur état permanent doit fonctionner comme suit:
a) Sil part de zéro, il doit commencer à compter dès quun état permanent est activé;
b) Il doit sarrêter et maintenir sa valeur du moment lorsque létat permanent nest plus activé;
c) Il doit continuer à compter à partir du moment où il sétait arrêté si un défaut de fonctionnement se traduisant par un état permanent de lindicateur est décelé en lespace de trois séquences de fonctionnement;
d) Il doit être remis à zéro si un défaut de fonctionnement se traduisant par un état permanent est décelé au bout de trois séquences de fonctionnement depuis le dernier arrêt du compteur;
e) Il doit être remis à zéro dans les cas suivants:
i) Lorsque aucun défaut de fonctionnement se traduisant par lactivation dun état permanent nest décelé pendant 40 cycles de mise en température ou 200 heures de fonctionnement, si cette seconde échéance intervient plus tôt, à partir du dernier arrêt du compteur; ou
ii) Lanalyseur OBD donne lordre au système OBD deffacer les données de diagnostic.
Figure C1
Illustration des principes dactivation des compteurs de lindicateur de défaut

Figure C2
Illustration des principes dactivation du compteur B1

4.6.5.1.2 Compteur cumulatif état permanent
Le système OBD doit contenir un système de comptage cumulatif du nombre dheures pendant lesquelles le moteur a fonctionné alors quun état permanent était activé.
Le compteur cumulatif état permanent va jusquà la valeur maximale prévue dans un compteur à 2 octets et 1 heure de résolution, et reste sur cette valeur.
Le compteur cumulatif état permanent nest remis à zéro ni par le système de gestion moteur, ni par lanalyseur, ni par le débranchement de la batterie.
Le compteur cumulatif état permanent fonctionne comme suit:
a) Il commence à compter dès que létat permanent est activé;
b) Il sarrête de compter et se bloque sur sa valeur du moment lorsque létat permanent nest plus activé;
c) Il continue à compter à partir du point auquel il sétait arrêté lorsquun état permanent est activé.
La figure C1 illustre le principe de fonctionnement du compteur cumulatif état permanent, tandis que lappendice 2 contient des exemples qui en illustrent la logique.
4.6.5.2 Compteurs B1
4.6.5.2.1 Compteur B1 unique
Le système OBD doit contenir un compteur B1 pour enregistrer le nombre dheures pendant lesquelles le moteur a fonctionné avec un défaut de classe B1.
Le compteur B1 fonctionne comme suit:
a) Il commence à compter dès quun défaut de classe B1 est décelé et quun code défaut confirmé et actif a été enregistré;
b) Il sarrête et se bloque sur la valeur du moment si aucun défaut de classe B1 ne se produit ou si tous les défauts de classe B1 ont été effacés par lanalyseur;
c) Il continue à compter à partir du point où il sétait arrêté si un nouveau défaut de classe B1 est décelé en lespace de trois séquences successives.
Lorsque le compteur dépasse 200 heures de fonctionnement moteur, le système OBD ramène le compteur à 190 heures sil détermine quil nexiste plus de défaut de classe B1 (plus de code défaut confirmé et actif) ou que tous les défauts de classe B1 ont été effacés par lanalyseur. Le compteur commence à compter à partir de 190 heures de fonctionnement moteur au cas où un nouveau défaut de fonctionnement de classe B1 se produirait en lespace de trois séquences successives.
Le compteur est remis à zéro si aucun nouveau défaut de classe B1 nest décelé pendant trois séquences consécutives.
Note: Le compteur B1 nindique pas le nombre dheures pendant lesquelles le moteur a marché avec un seul défaut de classe B1.
Le nombre dheures comptabilisées par le compteur B1 peut fort bien représenter la somme des heures pendant lesquelles le moteur a tourné avec deux, voire plus, défauts de classe B1.
Le compteur B1 sert uniquement à déterminer à quel moment létat permanent doit être activé.
La figure C2 illustre le principe de fonctionnement du compteur B1, et lappendice 2 contient des exemples qui en illustrent la logique.
4.6.5.2.2 Compteurs B1 multiples
Un constructeur peut utiliser plusieurs compteurs B1. Si tel est le cas, le système de gestion moteur doit être capable dattribuer un compteur B1 à chaque défaut de classe B1.
Chaque compteur fonctionne sur le même mode que le compteur unique, cestàdire commence à compter dès quun défaut de classe B1 est détecté.
4.7 Données de diagnostic
4.7.1 Données enregistrées
Les données enregistrées par le système OBD doivent pouvoir être consultées de lextérieur, sous les formes suivantes:
a) Données concernant létat du moteur;
b) Données concernant les défauts de fonctionnement des dispositifs antipollution;
c) Données concernant les réparations.
4.7.1.1 Données concernant létat du moteur
Ces données permettent à un organisme dexécution 4/ de connaître létat de lindicateur et les données y relatives (par exemple compteur état permanent ou état de préparation).
Le système OBD fournit toutes les données nécessaires (conformément à la norme indiquée à lappendice 6) permettant au système danalyse extérieur dassimiler les données et de communiquer à lorganisme dexécution les renseignements ciaprès:
a) Affichage sélectif ou non sélectif;
b) Numéro didentification du véhicule;
c) Présence dun état permanent;
d) État de préparation du système OBD;
e) Nombre dheures pendant lesquelles le moteur a fonctionné avec lindicateur en état permanent.
Ces données ne peuvent être que consultées (pas de mise à jour).
4.7.1.2 Données concernant les défauts de fonctionnement des dispositifs antipollution
Ces données devraient permettre à toute centrale de contrôle 5/ de disposer dun premier jeu de renseignements sur la gestion moteur, notamment létat de lindicateur et les renseignements connexes (compteurs de lindicateur de défaut) ainsi quune liste des défauts de fonctionnement actifs et/ou confirmés des classes A et B et des renseignements connexes (par exemple compteur B1).
Le système OBD fournit tous les renseignements nécessaires (conformément à la norme indiquée à lappendice 6) au matériel extérieur de mesure pour quil puisse assimiler les données, et donne à linspecteur les renseignements ciaprès:
a) Numéro du RTM (et de sa version révisée), à faire figurer dans la marque dhomologation de type du Règlement No 49;
b) Affichage sélectif ou non sélectif;
c) Numéro didentification du véhicule;
d) État de lindicateur de défaut;
e) État de préparation du système OBD;
f) Nombre de cycles de mise en température et nombre dheures pendant lesquelles le moteur a fonctionné depuis la dernière mise à jour des informations OBD;
g) Nombre dheures pendant lesquelles le moteur a fonctionné depuis la dernière activation de létat permanent (compteur état permanent);
h) Nombre total dheures pendant lesquelles le moteur a fonctionné alors que lindicateur était en état permanent (compteur total état permanent);
i) Valeur du compteur B1 affichant le nombre maximum dheures de fonctionnement moteur;
j) Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de classe A;
k) Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts des classes B1 et B2;
l) Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de classe B1;
m) Numéro(s) didentification de létalonnage du logiciel;
n) Numéro(s) didentification de létalonnage.
Ces données ne peuvent être que consultées (pas de mise à jour).
4.7.1.3 Données concernant les réparations
Ces données permettront aux réparateurs de disposer de toutes les données OBD nécessaires prescrites dans la présente annexe (par exemple trame fixe).
Le système OBD devrait fournir tous les renseignements nécessaires (conformément à la norme pertinente définie à lappendice 6) au matériel extérieur de réparation pour quil puisse assimiler les données et mettre à la disposition des réparateurs les renseignements ciaprès:
a) Numéro du RTM (et de sa version révisée), à faire figurer dans la marque dhomologation de type du Règlement No 49;
b) Numéro didentification du véhicule;
c) État de lindicateur de défaut;
d) État de préparation du système OBD;
e) Nombre de cycles de mise en température et nombre dheures de fonctionnement moteur depuis la dernière mise à jour des informations OBD enregistrées;
f) État du moniteur (hors détat de fonctionner pour le reste du cycle, ou en état de terminer le cycle en cours ou non) depuis le dernier arrêt du moteur pour chacun des moniteurs utilisés pour déterminer létat de préparation;
g) Nombre dheures pendant lesquelles le moteur a tourné depuis lactivation de lindicateur de défaut (compteur état permanent);
h) Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de classe A;
i) Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de classes B1 et B2;
j) Nombre dheures pendant lesquelles le moteur a fonctionné alors que lindicateur de défaut était en état permanent (compteur total état permanent);
k) Valeur du compteur B1 affichant le plus grand nombre dheures de fonctionnement moteur;
l) Codes défaut confirmés et actifs pour des défauts de classe B1 et nombre dheures de fonctionnement moteur affichées par le ou les compteurs B1;
m) Codes défaut confirmés et actifs pour défauts de fonctionnement de classe C;
n) Codes défaut en attente et classe des défauts détectés;
o) Codes défaut précédemment actifs et classe des défauts détectés;
p) Renseignements en temps réel sur les signaux capteur nominaux et compatibles des constructeurs et les signaux dentrée et de sortie (voir par. 4.7.2 et appendice 5);
q) Données concernant la trame fixe requise par la présente annexe (voir par. 4.7.1.4 et appendice 5);
r) Numéro(s) didentification de létalonnage du logiciel;
s) Numéro(s) didentification de létalonnage.
Le système OBD doit remédier à tous les défauts de fonctionnement du système de gestion moteur enregistrés (durée de fonctionnement, trame fixe, etc.) conformément aux dispositions de la présente annexe, lorsque la demande en est faite par le matériel extérieur de réparation conformément à la norme pertinente définie à lappendice 6.
4.7.1.4 Renseignements concernant la trame fixe
Au moins une trame fixe dinformations doit être enregistrée au moment où un code défaut provisoire ou un code défaut confirmé et actif est enregistré sur décision du constructeur. Ce dernier est autorisé à mettre à jour ces informations chaque fois quun code défaut dattente est détecté.
La trame fixe doit indiquer les conditions de fonctionnement du véhicule au moment de la détection du défaut de fonctionnement ainsi que le code défaut correspondant aux données enregistrées. La trame fixe doit comprendre les informations définies dans le tableau 1 de lappendice 5 de la présente annexe. Elle doit aussi inclure toutes les informations contenues dans les tableaux 2 et 3 de lappendice 5 utilisées aux fins de surveillance ou de contrôle dans lunité de commande qui a enregistré le code défaut.
Lenregistrement dinformations concernant la trame fixe relatives à un défaut de fonctionnement de classe A lemporte sur les informations relatives à un défaut de fonctionnement de classe B1, mais aussi sur des informations relatives à un défaut de fonctionnement de classe B2 ainsi que pour des informations relatives à un défaut de fonctionnement de classe C. Le défaut de fonctionnement détecté le premier lemporte sur les défauts de fonctionnement détectés par la suite sauf si le défaut de fonctionnement détecté en dernier relève dune classe supérieure.
Lorsquun dispositif est surveillé par le système OBD mais quil nest pas visé par lappendice 5, les renseignements concernant la trame fixe doivent comprendre des renseignements destinés aux sondes et aux actionneurs du dispositif en question, proches de ceux décrits dans lappendice 5. Une demande dhomologation doit être déposée auprès des services dhomologation.
4.7.1.5 État de préparation
Un moniteur ou un groupe de moniteurs sont considérés comme "prêt" lorsquils ont fonctionné depuis le dernier effacement à la demande dun analyseur OBD extérieur. Ils sont dans létat "non prêt" lorsque les codes défaut enregistrés sont effacés à la demande dun analyseur extérieur.
La coupure normale du moteur ne doit pas modifier létat de préparation.
Le constructeur peut demander, sous réserve de laccord des services dhomologation, que le moniteur soit considéré comme "prêt" alors que son état de préparation est insuffisant si la surveillance est empêchée par un certain nombre de séquences dues à la présence continue de conditions extrêmes (par exemple le froid ou laltitude). Toute demande en ce sens doit définir les conditions dans lesquelles le système de surveillance doit être mis hors fonction et le nombre de séquences de fonctionnement possibles avant que le moniteur puisse être considéré comme "prêt".
4.7.2 Informations concernant le flux de données
Le système OBD communique en temps réel à un analyseur les informations indiquées aux tableaux 1 à 4 de lappendice 5 de la présente annexe, sur demande (les valeurs de signal réelles devraient être préférées aux valeurs de signal de substitution).
Compte tenu des paramètres de charge et de couple calculés, le système OBD indique les valeurs les plus précises possibles calculées par lunité de commande électronique appropriée (par exemple lordinateur de commande moteur).
Le tableau 1 de lappendice 5 dresse la liste des informations OBD obligatoires en ce qui concerne la charge et le régime du moteur.
Le tableau 2 de lappendice 5 indique les autres informations OBD qui doivent être indiquées si elles sont utilisées par les dispositifs antipollution ou le système OBD pour activer ou désactiver un moniteur OBD.
Le tableau 3 de lappendice 5 précise les informations qui doivent être indiquées si le moteur est conçu pour détecter ou calculer ces informations 6/. Le constructeur peut décider dy ajouter dautres informations concernant la trame fixe ou le flux de données.
Lorsquun dispositif est surveillé par le système OBD mais nest pas visé par lappendice 5 (par exemple un SCR), les informations concernant le flux de données doivent contenir des éléments dinformation destinés aux capteurs et aux actionneurs dudit dispositif, proches de ceux décrits dans lappendice 5. Une homologation doit être demandée au service dhomologation à ce sujet.
4.7.3 Accès aux informations OBD
Les informations OBD doivent exclusivement être communiquées conformément aux normes indiquées à lappendice 6 de la présente annexe et dans les paragraphes ciaprès 7/.
Laccès aux informations OBD défini dans un module spécifique ne doit être commandé par aucun code, autre dispositif ou méthode pouvant être obtenu uniquement auprès du constructeur ou de ses fournisseurs. Linterprétation des informations OBD ne doit nécessiter aucun décodage sauf si ces informations sont accessibles au public.
Il doit exister une méthode daccès unique aux informations dautodiagnostic, par exemple un point ou un nud daccès unique. Cette méthode doit permettre davoir accès à toutes les informations de diagnostic prescrites par la présente annexe. Elle doit aussi permettre davoir accès aux sousregistres dinformation définis dans les modules spécifiques de la présente annexe (par exemple sur laptitude dun véhicule à la circulation dans le cas dun système dautodiagnostic relatif au dispositif antipollution).
Laccès aux informations de diagnostic doit se faire au moyen de lune des normes cidessous, qui sont mentionnées à lappendice 6:
a) ISO/PAS 27145 (communication câblée sur réseau local de commande)b) ISO 27145 (communication câblée par TCP/IP)c) SAE J193971
Laccès aux informations OBD doit se faire au moyen dune connexion câblée.
Les informations OBD doivent être communiquées par le système OBD sur demande au moyen dun analyseur conforme aux prescriptions de la norme pertinente indiquée à lappendice 6 (communication avec lanalyseur extérieur).
4.7.3.1 Communication câblée sur réseau local de commande (CAN)
La vitesse de transmission de la liaison de données câblée du système OBD doit être de 250 ou de 500 kbps.
Il incombe au constructeur de choisir la vitesse en bauds et de concevoir le système OBD conformément aux prescriptions énoncées dans les normes mentionnées à lappendice 6 et auxquelles renvoient les modules spécifiques. Le système OBD doit être compatible avec la détection automatique entre ces deux vitesses de transmission de données effectuée par lappareillage dessai externe.
Linterface de raccordement entre le véhicule et les instruments de diagnostic externes (par exemple analyseur) doit être normalisée et satisfaire à toutes les prescriptions de la norme ISO 150313 type A (12 volts continu) ou type B (24 volts continu) ou de la norme SAE J193913 (12 ou 24 volts continu).
4.7.3.2 (Réservé pour communication câblée par TCP/IP sur Ethernet)
4.7.3.3 Emplacement du connecteur
Le connecteur doit être situé à lintérieur du véhicule dans lespace situé en dessous du tableau de bord du côté du conducteur, cet espace étant délimité latéralement par la paroi du véhicule côté conducteur et la paroi de la console centrale côté conducteur (ou le plan médian du véhicule si le véhicule na pas de console centrale).
Il ne doit pas être placé plus haut que le bas de la jante du volant lorsque celuici est réglé à sa position la plus basse. Il ne doit pas être situé sur la console centrale ni dans celleci (cestàdire ni sur les surfaces horizontales situées à proximité dun levier de vitesse monté au plancher, du levier de frein à main ou des portegobelets, ni sur les surfaces verticales situées à proximité des commandes de linstallation radio, du système de climatisation ou du système de navigation). Il doit être placé de manière à être facilement identifiable et accessible (par exemple pour le branchement dun appareil de diagnostic externe). Sur les véhicules équipés dune porte latérale du conducteur, le connecteur doit être facilement identifiable et accessible pour une personne se tenant debout (ou en position accroupie) à lextérieur de la porte du conducteur, cette dernière étant ouverte.
À la demande du constructeur, les services dhomologation peuvent approuver un autre emplacement, à condition quil soit facilement accessible et protégé contre toute détérioration accidentelle dans des conditions normales dutilisation (par exemple, lemplacement indiqué dans la série de normes ISO 15031).
Si le connecteur est muni dun couvercle ou est placé dans un compartiment spécial, le couvercle ou la trappe du compartiment doivent pouvoir être ouverts à la main sans usage doutils et doivent porter lindication bien lisible autodiagnostic (OBD).
Le constructeur peut équiper les véhicules dautres connecteurs de diagnostic et prises de transmission de données pour des usages constructeur autres que les fonctions dautodiagnostic prescrites. Si le connecteur supplémentaire est de même modèle que lun des connecteurs de diagnostic normalisés autorisés à lappendice 6, seul celui prescrit par la présente annexe doit porter la mention bien lisible autodiagnostic (OBD) pour le distinguer des autres connecteurs semblables.
4.7.4 Effacement/remise à zéro des informations OBD au moyen dun analyseur
À la demande de lanalyseur, les données ciaprès peuvent être effacées ou remises à la valeur enregistrée dans la mémoire de lordinateur conformément aux dispositions de la présente annexe:
Informations OBDEffaçablesRéinitialisables 8/État de lindicateur de défautXÉtat de préparation du système OBDXNombre dheures pendant lesquelles le moteur a fonctionné depuis lactivation de lindicateur de défaut (compteur état permanent)XTous codes défautXValeur du compteur B1 affichant le plus grand nombre dheures de fonctionnement moteurXNombre dheures de fonctionnement moteur affichées au(x) compteur(s) B1XDonnées de trame fixe prescrites par la présente annexeXLes informations OBD ne doivent pas être effacées par le débranchement de la (des) batterie(s) du véhicule.
4.8 Sécurité électronique
Tout véhicule équipé dun dispositif antipollution doit aussi être équipé de dispositifs empêchant sa modification, sauf celle prévue par le constructeur. Le constructeur peut autoriser des modifications, à condition que cellesci soient nécessaires au contrôle, à lentretien, à linspection, à la mise en conformité ou la réparation du véhicule.
Tous les codes informatiques et les paramètres dexploitation reprogrammables doivent être protégés contre toute modification non autorisée et bénéficier dun niveau de protection au moins égal à celui prévu dans les dispositions de la norme ISO 150317 (SAE J2186) ou J193973, à condition que léchange de données sur la sécurité soit effectué à laide des protocoles et de la prise de diagnostic prescrits dans la présente annexe. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, enfermées dans un boîtier scellé, ou protégées par des algorithmes électroniques, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans laide doutils et de procédures spécialisés.
Les paramètres dexploitation du moteur à code informatique ne doivent pas pouvoir être modifiés sans laide doutils et de procédures spécialisés (par exemple, les éléments informatiques doivent être soudés ou moulés ou encore enfermés dans des boîtiers scellés).
Les constructeurs doivent prendre les mesures nécessaires pour protéger au maximum les dispositifs dalimentation en carburant contre toute manipulation non autorisée sur les véhicules en circulation.
Les constructeurs peuvent demander aux services dhomologation à être exemptés de lune de ces prescriptions pour les véhicules peu susceptibles de nécessiter une protection. Les services dhomologation se fonderont pour cela sur, entre autres, la présence sur le véhicule en question dun microcircuit damélioration des performances, sur les performances du véhicule et sur le volume de vente escompté.
Les constructeurs utilisant des systèmes de codage informatique programmables (par exemple une mémoire morte programmable effaçable électroniquement) doivent empêcher toute reprogrammation non autorisée. Les constructeurs doivent mettre en place des dispositifs perfectionnés contre une utilisation non autorisée et concevoir des protections nécessitant un accès électronique à un ordinateur extérieur dont ils auront la maîtrise. Toute autre méthode assurant un niveau de protection équivalent pourra être homologuée par les services dhomologation.
4.9 Durabilité du système dautodiagnostic
Le système dautodiagnostic doit être conçu et construit de manière à permettre didentifier les types de défauts de fonctionnement pendant toute la durée de service du véhicule ou du système de gestion moteur.
Toutes dispositions supplémentaires traitant de la durabilité des systèmes dautodiagnostic sont énoncées dans la présente annexe.
Un système dautodiagnostic ne doit pas pouvoir être programmé ni conçu dautre manière pour se désactiver partiellement ou totalement en fonction de lâge et/ou du kilométrage du véhicule pendant la durée de service du véhicule; il ne doit pas non plus comprendre dans sa programmation dalgorithmes ou de stratégies visant à réduire lefficacité du système dautodiagnostic dans le temps.
5. PRESCRIPTIONS EN MATIÈRE DEFFICACITÉ
5.1 Valeurs limites
Les OTL relatives aux critères de surveillance pertinents fixés à lappendice 3 sont définies dans le corps principal du présent Règlement.
5.2 Mise hors fonction provisoire du système OBD
Les Parties contractantes peuvent accepter que les services dhomologation approuvent la désactivation provisoire dun système OBD dans les conditions définies dans les paragraphes cidessous.
Au moment de lhomologation de type, le constructeur doit remettre aux services dhomologation une description détaillée de chacune des méthodes de mise hors fonction provisoire de lOBD ainsi que les données techniques montrant que dans ces conditionslà une surveillance ne serait ni fiable ni pratique.
Dans tous les cas, la surveillance doit reprendre dès que les conditions justifiant une mise hors fonction provisoire nexistent plus.
5.2.1 Sûreté du moteur et/ou du véhicule
Les constructeurs peuvent demander lautorisation de mettre hors fonction les systèmes de surveillance OBD en cas dactivation dopérations de sûreté.
Le système de surveillance OBD nest pas censé évaluer les composants en cas de défaut de fonctionnement si cette évaluation présente un danger pour la sûreté du véhicule.
5.2.2 Température ambiante et altitude
Les constructeurs peuvent demander lautorisation de mettre hors fonction les moniteurs OBD lorsque la température ambiante au démarrage du moteur est inférieure à 266 K (-7 °C ou 20 °F) ou supérieure à 308 K (35 °C ou 95 °F), ou à des altitudes supérieures à 2 500 m (8 202 pieds) audessus du niveau de la mer.
Un constructeur peut demander quun moniteur OBD soit mis hors fonction à dautres températures ambiantes à condition quil apporte la preuve, étayée par des données techniques, quune erreur dinterprétation pourrait se produire aux températures prescrites à cause de leur effet sur le composant lui-même (par exemple par givrage).
Note: Les conditions ambiantes peuvent être évaluées au moyen de méthodes indirectes; la température ambiante par exemple peut être celle de lair dadmission.
5.2.3 Bas niveau du carburant dans le réservoir
Les constructeurs peuvent demander lautorisation de mettre hors fonction les systèmes de surveillance affectés par le bas niveau du carburant dans le réservoir ou la panne sèche (par exemple, en cas de détection dun défaut de fonctionnement du système dalimentation ou de ratés dallumage). Le niveau de carburant dans le réservoir est considéré comme bas lorsquil ne dépasse pas 100 litres ou 20 % de la contenance nominale du réservoir, si cette dernière valeur est plus basse.
5.2.4 Tension de la batterie ou du circuit électrique
Les constructeurs peuvent demander lautorisation de mettre hors fonction les systèmes de surveillance qui risquent dêtre affectés par une tension insuffisante ou excessive de la batterie ou du circuit électrique du véhicule.
5.2.4.1 Tension insuffisante
Lorsquun système de surveillance est affecté par une tension insuffisante de la batterie ou du circuit électrique du véhicule, les constructeurs peuvent demander lautorisation de le mettre hors fonction lorsque cette tension est inférieure à 90 % de la tension nominale (soit 11 volts pour une batterie de 12 volts, ou 22 volts pour une batterie de 24 volts). Les constructeurs peuvent demander lautorisation de fixer ce seuil plus haut.
Le constructeur doit prouver quaux tensions cidessus le système OBD ne serait pas fiable et quun véhicule ne pourrait pas durablement fonctionner dans ces conditions, ou alors que le système OBD devrait être capable de détecter un défaut de fonctionnement à la tension de mise hors fonction des autres moniteurs.
5.2.4.2 Tension excessive
Dans le cas de systèmes affectés par une tension excessive de la batterie ou du circuit électrique du véhicule, les constructeurs peuvent demander lhomologation de systèmes de surveillance qui se mettent hors fonction lorsque la tension de la batterie ou du circuit électrique dépasse un certain seuil.
Le constructeur doit prouver quaux tensions ci-dessus le système OBD ne serait pas fiable, et que soit le système dalarme du circuit de charge ou de lalternateur serait allumé (ou le témoin de charge serait dans la zone rouge), soit le système OBD censé surveiller la tension devrait détecter un défaut de fonctionnement à la tension utilisée pour mettre les autres moniteurs hors fonction.
5.2.5 Prises de force actives
Le constructeur peut demander lautorisation de provisoirement mettre hors fonction le système de surveillance de véhicules équipés dune prise de force, à condition que celleci soit provisoirement active.
5.2.6 Régénération forcée
Le constructeur peut demander lautorisation de mettre hors fonction un système de surveillance OBD lors de la régénération forcée dun dispositif antipollution en aval du moteur (par exemple filtre à particules).
5.2.7 AECS
Le constructeur peut demander lautorisation de mettre hors fonction les moniteurs du système OBD lors de lactivation dune AECS, y compris une MECS, dans des conditions qui ne sont pas encore visées dans le paragraphe 5.2 si la capacité de surveillance dun des moniteurs a à souffrir de lactivation dune AECS.
6. PRESCRIPTIONS EN MATIÈRE DE JUSTIFICATION
Pour être conforme aux prescriptions de la présente annexe, un système OBD est soumis aux procédures suivantes:
a) Sélection du système de gestion moteur de base. Celuici est choisi par le constructeur en accord avec les services dhomologation;
b) Justification du classement dun défaut de fonctionnement. Le constructeur soumet aux services dhomologation le classement de chaque défaut de fonctionnement du système de gestion moteur de base ainsi que les données connexes afin de justifier chaque classement;
c) Sélection dun composant détérioré. Le constructeur remet, à la demande des services dhomologation, des composants détériorés aux fins dessai. Ces composants sont choisis sur la base de données communiquées par le constructeur.
6.1 Famille de systèmes OBD
Le constructeur est chargé de déterminer la composition dune famille de systèmes OBD. Le regroupement de systèmes de gestion moteur dans une même famille requiert de bonnes connaissances techniques et doit être soumis à lapprobation des services dhomologation.
Des moteurs nappartenant pas à la même famille peuvent parfaitement appartenir à la même famille de systèmes OBD.
6.1.1 Paramètres définissant une famille de systèmes OBD
Une famille de systèmes OBD se caractérise par un certain nombre de paramètres techniques de base communs à tous les systèmes de gestion moteur de ladite famille.
Pour que les systèmes de gestion moteur appartiennent à la même famille, il faut que les paramètres de base ci-dessous soient les mêmes:
a) Dispositifs antipollution;
b) Méthodes de surveillance OBD;
c) Critères defficacité et surveillance des composants;
d) Paramètres de surveillance (par exemple la fréquence).
Ces similitudes doivent être prouvées par le constructeur au moyen de démonstrations techniques appropriées ou dautres procédures et doivent être soumises à lapprobation des services dhomologation.
Le constructeur peut demander aux services dhomologation dautoriser de légères différences entre les méthodes de surveillance et/ou de diagnostic des dispositifs antipollution en raison de configurations variables, lorsque le constructeur estime quelles sont semblables parce quelles:
a) ne diffèrent que pour répondre à des particularités des éléments considérés (par exemple taille, débit déchappement, etc.); ou
b) se fondent sur de bonnes connaissances techniques.
6.1.2 Système de gestion moteur de base
Pour quune famille de systèmes OBD satisfasse aux prescriptions de la présente annexe, il suffit que le système OBD de base y satisfasse.
Le système de base est choisi par le constructeur et soumis à lapprobation des services dhomologation.
Avant lessai, les services dhomologation peuvent décider de demander au constructeur de choisir un autre système aux fins de démonstration.
Le constructeur peut en outre proposer aux services dhomologation de soumettre à des essais dautres systèmes OBD que le système de base.
6.2 Justification du classement dun défaut de fonctionnement
Le constructeur doit remettre aux services dhomologation les documents prouvant le bon classement de chaque défaut de fonctionnement. Ces documents doivent comprendre une analyse du défaut de fonctionnement (par exemple les éléments dun mode défaut et dune analyse deffet), mais aussi:
a) Les résultats dune simulation;
b) Les résultats dessai;
c) Le renvoi à un classement précédemment approuvé.
On trouvera dans les paragraphes suivants les prescriptions relatives à la justification du bon classement des défauts de fonctionnement, ainsi que des prescriptions relatives aux essais. Le nombre minimum dessais est de quatre et le nombre maximum dessais est égal à quatre fois le nombre de systèmes de gestion moteur faisant partie de la famille de systèmes OBD. Les services dhomologation peuvent décider dinterrompre les essais à tout moment avant que le nombre maximum dessais nait été atteint.
Dans des cas très précis, lorsquil nest pas possible de procéder à des essais de classement (par exemple parce quune MECS est activée et que le moteur ne peut être soumis à lessai prévu, etc.), le défaut peut être classé sur la base de considérations techniques. Cette exception doit être justifiée par le constructeur et doit être approuvée par les services dhomologation.
6.2.1 Justification dune affectation à la classe A
Laffectation par le constructeur dun défaut à la classe A nest pas soumise à un essai de justification.
Si les services dhomologation désapprouvent laffectation par le constructeur dun défaut de fonctionnement à la classe A, ils peuvent demander à ce que ce défaut soit reclassé dans la classe B1, B2 ou C, selon le cas.
Dans ce cas, il doit être consigné dans le document dhomologation que le défaut de fonctionnement a été classé comme le demandaient les services dhomologation.
6.2.2 Justification dune affectation à la classe B1 (distinction entre la classe A et la classe B1)
Pour justifier laffectation dun défaut de fonctionnement à la classe B1, les documents présentés doivent clairement apporter la preuve que, dans certaines conditions 9/, le défaut en question provoque des émissions inférieures aux OTL.
Si les services dhomologation exigent une analyse des émissions pour justifier laffectation dun défaut à la classe B1, le constructeur doit apporter la preuve que les émissions provoquées par le défaut en question sont, dans certains cas, inférieures aux OTL:
a) Le constructeur choisit, en accord avec les services dhomologation, les conditions de lessai;
b) Le constructeur nest pas obligé dapporter la preuve que, dans dautres conditions, les émissions dues à ce défaut de fonctionnement seraient supérieures aux OTL.
Si le constructeur ne peut justifier le bienfondé de laffectation du défaut en question à la classe B1, ce défaut est affecté à la classe A.
6.2.3 Justification dune affectation à la classe B1 (distinction entre la classe B2 et la classe B1)
Si les services dhomologation contestent laffectation par le constructeur dun défaut de fonctionnement à la classe B1 parce quils estiment que les OTL ne sont pas dépassées, ils peuvent exiger sa réaffectation à la classe B2 ou C. Dans ce cas, il doit être consigné dans les documents dhomologation que le défaut de fonctionnement en question a été classé comme le demandaient les services dhomologation.
6.2.4 Justification dune affectation à la classe B2 (distinction entre B2 et B1)
Pour justifier laffectation dun défaut de fonctionnement à la classe B2, le constructeur doit apporter la preuve que les émissions sont inférieures aux OTL.
Si les services dhomologation contestent laffectation dun défaut de fonctionnement à la classe B2 parce quils estiment que les OTL sont dépassées, il peut être exigé du constructeur dapporter la preuve au moyen dessais que les émissions dues au défaut de fonctionnement sont inférieures aux OTL.
Si les essais ne sont pas concluants, les services dhomologation exigent la réaffectation de ce défaut de fonctionnement à la classe A ou B1, et le constructeur devra par la suite justifier le bienfondé de ce classement et la documentation devra être mise à jour.
6.2.5 Justification dune affectation à la classe B2 (distinction entre la classe B2 et la classe C)
Si les services dhomologation contestent laffectation par le constructeur dun défaut de fonctionnement à la classe B2 parce quils estiment que les valeurs limites nont pas été dépassées, ils peuvent en exiger la réaffectation à la classe C. Dans ce cas, il doit être consigné dans le document dhomologation que le défaut de fonctionnement a été classé comme le demandaient les services dhomologation.
6.2.6 Justification dune affectation à la classe C
Pour justifier le bienfondé de laffectation dun défaut à la classe C, le constructeur doit apporter la preuve que les émissions sont inférieures aux valeurs limites.
Si les services dhomologation contestent laffectation dun défaut de fonctionnement à la classe C, il peut être exigé du constructeur dapporter la preuve par des essais que les émissions dues à ce défaut sont inférieures aux valeurs limites.
Si les essais ne sont pas concluants, les services dhomologation demandent le reclassement de ce défaut et le constructeur doit ensuite justifier le bienfondé de cette réaffectation et les documents pertinents doivent être mis à jour.
6.3 Procédure à suivre pour faire la preuve de lefficacité dun système OBD
Le constructeur doit soumettre aux services dhomologation un dossier dinformation complet apportant la preuve de lefficacité du système OBD et comprenant entre autres:
a) Des algorithmes et des diagrammes de décision;
b) Les résultats dessais et/ou de simulations;
c) Des renvois à des systèmes précédemment homologués, par exemple.
On trouvera ciaprès la procédure à suivre pour faire la preuve de lefficacité dun système OBD, ainsi que des prescriptions relatives aux essais. Le nombre minimum dessais est de quatre et le nombre maximum dessais est égal à quatre fois le nombre de systèmes de gestion moteur faisant partie de la famille de systèmes OBD. Les services dhomologation peuvent décider dinterrompre les essais à tout moment avant que le nombre maximum dessais nait été atteint.
6.3.1 Procédure à suivre pour faire la preuve de lefficacité dun système OBD au moyen dessais
Outre les justificatifs mentionnés au paragraphe 6.3 cidessus, le constructeur doit apporter la preuve de lefficacité des systèmes antipollution ou de leurs composants en les soumettant à des essais au banc, conformément aux procédures prescrites au paragraphe 7.2 de la présente annexe.
Dans ce cas, le constructeur doit produire les composants détériorés retenus ou le dispositif électrique choisi pour simuler un défaut de fonctionnement.
La détection dun défaut de fonctionnement par le système OBD et sa réaction appropriée (état de lindicateur de défaut, enregistrement du code défaut, etc.) doivent être justifiées conformément au paragraphe 7.2.
6.3.2 Choix dun élément (ou dun système) détérioré
Le présent paragraphe sapplique aux cas dans lesquels le défaut de fonctionnement choisi pour lessai OBD est évalué en fonction des émissions aval 10/ (surveillance des valeurs limites " voir par. 4.2) et le constructeur doit justifier, au moyen d un essai, le choix de cet élément détérioré.
Dans des cas très précis, la justification du choix de composants ou de systèmes détériorés au moyen d un essai nest pas possible (par exemple, en cas dactivation dune MECS, ou encore si le moteur ne peut être soumis à aucun essai). Dans ces caslà, le composant détérioré doit être choisi sans essai. Cette exception doit être justifiée par le constructeur et doit être approuvée par les services dhomologation.
6.3.2.1 Choix dun composant détérioré servant à justifier la détection de défauts des classes A et B1
Si un défaut de fonctionnement choisi par les services dhomologation se traduit par des émissions aval susceptibles de dépasser les valeurs limites OBD, le constructeur doit apporter la preuve au moyen dessais conformes au paragraphe 7 que le composant ou le dispositif détérioré ne provoque pas des émissions dépassant les valeurs limites OBD de plus de 20 %.
6.3.2.2 Choix de composants détériorés servant à justifier la détection de défauts de classe B2
Dans le cas de défauts de classe B2, et à la demande des services dhomologation, le constructeur doit apporter la preuve au moyen dessais conformes au paragraphe 7 que le composant ou le dispositif détérioré ne provoque pas des émissions supérieures aux valeurs limites OBD.
6.3.2.3 Choix de composants détériorés servant à justifier la détection de défauts de classe C
Dans le cas de défauts de classe C, et à la demande des services dhomologation, le constructeur doit apporter la preuve au moyen dessais conformes au paragraphe 7 que le composant ou le dispositif détérioré ne provoque pas des émissions supérieures aux valeurs limites.
6.3.3 Rapport dessai
Le rapport dessai doit contenir au minimum les renseignements indiqués à lappendice 4.
6.4 Homologation dun système OBD présentant des défauts de fonctionnement
6.4.1 Les Parties contractantes peuvent autoriser les services dhomologation à approuver, à la demande dun constructeur, un système OBD présentant un ou plusieurs défauts de fonctionnement.
Dans lexamen de cette requête, les services dhomologation déterminent si les prescriptions énoncées dans la présente annexe peuvent être respectées ou si elles sont déraisonnables.
Les services dhomologation prennent en considération les données fournies par le constructeur, entre autres en ce qui concerne la faisabilité technique, les délais de fabrication et les cycles de production, y compris lintroduction et le retrait progressif de moteurs ainsi que la mise à niveau des logiciels, afin de voir si le système OBD pourra respecter les dispositions de la présente annexe et si le constructeur a fait suffisamment defforts pour satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.
Les services dhomologation rejetteront toutes les demandes dépourvues dun moniteur de diagnostic, cestàdire doù sont absents tous les moniteurs prescrits aux appendices de lannexe 3.
6.4.2 Période pendant laquelle les défauts de fonctionnement sont admis
Un défaut de fonctionnement peut subsister pendant un an après la date dhomologation du système de gestion moteur.
Si le constructeur peut prouver aux services dhomologation quil faudrait apporter de profondes modifications au moteur et allonger le délai de fabrication pour corriger ce défaut de fabrication, le défaut peut subsister pendant une année supplémentaire, à condition que la durée totale du défaut ne dépasse pas trois ans (cestàdire trois fois un an).
Le constructeur ne peut pas demander de prolongation de la période en question.
7. PROCÉDURES DESSAI
7.1 Modalités dessai
La justification au moyen dessais du classement dun défaut de fonctionnement et la démonstration au moyen dessais de lefficacité dun système OBD sont deux questions qui seront examinées séparément. Par exemple, un défaut de classe A ne nécessite pas dessai de classement mais peut fort bien nécessiter des essais defficacité sur le système OBD.
Le cas échéant, le même essai peut être utilisé pour justifier le classement dun défaut de fonctionnement ou le choix dun composant détérioré fourni par le constructeur ou encore prouver lefficacité dun système OBD.
Le système de gestion moteur sur lequel le système OBD est soumis aux essais doit satisfaire aux prescriptions en matière démissions énoncées dans le présent Règlement.
7.1.1 Procédure dessai servant à justifier le classement dun défaut de fonctionnement
Lorsque, conformément au paragraphe 6.2, les services dhomologation exigent du constructeur quil justifie, au moyen dessais, le classement dun défaut de fonctionnement, ce dernier doit procéder à une série dessais des systèmes antipollution.
Conformément au paragraphe 6.2.2, lorsque les services dhomologation exigent que des essais soient effectués pour justifier laffectation dun défaut à la classe B1 plutôt quà la classe A, le constructeur doit apporter la preuve que les émissions provoquées par le défaut de fonctionnement en question sont, dans certains cas, inférieures aux valeurs limites OBD:
a) Lorsque le constructeur définit lesdites conditions dessai de concert avec les services dhomologation;
b) Lorsque le constructeur nest pas tenu dapporter la preuve que, dans dautres conditions, les émissions dues à ce défaut de fabrication seraient effectivement supérieures aux valeurs limites OBD.
Les essais démission peuvent être répétés, à la demande du constructeur, jusquà trois fois.
Si lun de ces essais donne des émissions inférieures à la valeur limite OBD considérée, laffectation du défaut à la classe B1 est approuvée.
Lorsque les services dhomologation exigent des essais pour justifier laffectation dun défaut de fonctionnement à la classe B2 plutôt quà la classe B1, ou encore à la classe C plutôt quà la classe B2, les essais démission nont pas besoin dêtre répétés. Si les niveaux démission relevés pendant lessai sont supérieurs à la valeur limite OBD considérée ou aux limites fixées, le défaut de fonctionnement doit être reclassé.
Note: Conformément au paragraphe 6.2.1, le présent paragraphe ne sapplique pas aux défauts de classe A.
7.1.2 Modalités de lessai servant à démontrer lefficacité dun système OBD
Si les services dhomologation demandent, en application du paragraphe 6.3, quun système OBD soit soumis à des essais defficacité, ceuxci doivent se dérouler comme suit:
a) Le constructeur doit découvrir lélément ou le système défectueux responsable du défaut de fonctionnement décelé par les services dhomologation;
b) Le cas échéant et si les services dhomologation en font la demande, le constructeur doit apporter la preuve, au moyen dun essai, que lélément défectueux se prête à une démonstration defficacité de surveillance;
c) Le constructeur doit apporter la preuve que le comportement du système OBD est conforme aux dispositions de la présente annexe (état de lindicateur de défaut, enregistrement du code défaut par exemple) au plus tard à la fin de la série des cycles dessais.
7.1.2.1 Choix du composant détérioré
Si les services dhomologation demandent au constructeur de choisir un élément défectueux en procédant à des essais conformes au paragraphe 6.3.2, il doit sagir dessais portant sur les émissions.
Sil apparaît que linstallation dun élément ou dun dispositif défectueux dans un système de gestion moteur rend impossible toute comparaison avec les valeurs limites (par exemple, parce que les conditions statistiques de validation du cycle dessais démissions applicables ne sont pas remplies), cet élément ou ce dispositif détérioré peut être considéré comme choisi à partir du moment où les services dhomologation donnent leur accord sur la foi darguments techniques fournis par le constructeur.
Lorsque linstallation dun élément ou dun dispositif défectueux sur un système de gestion moteur fait que la courbe de pleine charge (que doit atteindre un moteur fonctionnant correctement) ne peut être atteinte pendant lessai, cet élément ou dispositif défectueux peut être considéré comme retenu si les services dhomologation donnent leur accord sur la foi darguments techniques apportés par le constructeur.
7.1.2.2 Détection dun défaut de fonctionnement
Tous les moniteurs choisis par les services dhomologation pour faire lobjet dun essai au banc doivent réagir à lintroduction de lélément détérioré choisi conformément aux prescriptions de la présente annexe, pendant deux cycles dessais consécutifs, conformément au paragraphe 7.2.2 de la présente annexe.
Sil est prévu dans le protocole de surveillance, avec laccord des services dhomologation, que chaque moniteur a besoin de plus de deux séquences, le nombre de cycles dessais peut être augmenté à la demande du constructeur.
Lors de lessai de justification, chaque cycle dessais doit être séparé du suivant par un arrêt du moteur. Le temps sécoulant jusquau redémarrage doit être mis à profit pour continuer à surveiller la gestion du moteur après son arrêt et relever toute situation utile pour la suite des opérations.
Lessai peut être considéré comme achevé dès que le système OBD a réagi conformément aux prescriptions de la présente annexe.
7.2 Essais applicables
Les essais démission, qui se présentent sous la forme dun cycle dessais, servent à mesurer les émissions.
Le cycle dessais OBD est le cycle dessais servant à évaluer lefficacité du moniteur OBD; la plupart du temps, ces cycles dessais sont les mêmes.
7.2.1 Cycle dessais des émissions
Le cycle dessais visé dans la présente annexe pour mesurer les émissions est le cycle dessais WHTC décrit à lannexe 4B.
7.2.2 Cycle dessais OBD
Le cycle dessais OBD mondial harmonisé visé dans la présente annexe est la partie démarrage à chaud du cycle dessais WHTC décrit à lannexe 4B.
À la demande du constructeur et sous réserve de lacceptation des services dhomologation, le cycle dessais OBD peut être la partie démarrage à froid du cycle dessais WHTC. La demande est accompagnée de considérations techniques, de résultats de simulations ou dessais, par exemple, prouvant que:
a) Les résultats du cycle dessais dans un moniteur qui sera utilisé pour des essais en conduite réelle; et
b) Le cycle dessais OBD harmonisé au plan mondial ou régional sil est montré quil convient moins au travail de surveillance requis (par exemple surveillance de la consommation de carburant).
7.2.3 Conditions de conduite des essais
Les conditions (à savoir la température, laltitude, la qualité du carburant, etc.) dans lesquelles les essais prescrits aux paragraphes 7.2.1 et 7.2.2 doivent être conduits sont les mêmes que celles prescrites pour le cycle dessais WHTC, énoncées à lannexe 4B.
Dans le cas dessai démission destiné à justifier laffectation dun défaut à la classe B1, les conditions dessai peuvent sécarter, si le constructeur en décide ainsi, de celles prescrites dans les paragraphes cidessus, conformément au paragraphe 6.2.2.
7.3 Rapports dessai
Les rapports dessai contiennent au minimum les renseignements énoncés à lappendice 4.
8. PRESCRIPTIONS EN MATIÈRE DE DOCUMENTATION
8.1 Documentation aux fins dhomologation
Le constructeur présente un dossier dinformation qui décrit en détail le système OBD. Le dossier doit être présenté en deux parties:
a) La première partie, qui peut être concise, à condition quelle mette en évidence les relations entre les moniteurs, les capteurs/actionneurs et les conditions dutilisation (cestàdire quelle décrive les conditions dans lesquelles les moniteurs peuvent fonctionner et celles dans lesquelles ils ne peuvent pas fonctionner). Elle doit décrire le fonctionnement du système OBD, notamment le classement des défauts. Ces documents sont conservés par les services dhomologation et peuvent être mis à la disposition des Parties intéressées qui en font la demande;
b) La seconde partie, qui contient des données, notamment des détails sur les composants ou les systèmes volontairement détériorés, ainsi que les résultats des essais correspondants pour justifier les décisions cidessus, ainsi que la liste de tous les signaux dentrée et de sortie à la disposition du système de gestion moteur et surveillés par le système OBD. La seconde partie doit en outre décrire chacune des stratégies de surveillance ainsi que le processus de décision.
Le contenu de la seconde partie est strictement confidentiel. Les renseignements quelle contient peuvent être conservés par les services dhomologation ou, à la discrétion des services dhomologation, ils peuvent être conservés par le constructeur, mais mis à la disposition des services dhomologation au moment de lhomologation et à tout moment pendant la durée de validité de lhomologation.
8.1.1 Documentation concernant chaque composant ou système soumis à une surveillance
Le dossier dinformation présenté dans la deuxième partie comprend, pour chaque composant ou système soumis à une surveillance, entre autres les éléments suivants:
a) Les défauts de fonctionnement et les codes défauts correspondants;
b) La méthode de surveillance utilisée pour déceler les défauts de fonctionnement;
c) Les paramètres utilisés pour déceler les défauts de fonctionnement et, le cas échéant, les valeurs limites OBD utilisées (efficacité et surveillance des composants);
d) Les critères denregistrement dun code défaut;
e) La "durée" de la surveillance (temps qui sécoule jusquà la fin de la procédure) et la fréquence des contrôles (en continu ou une fois par trajet par exemple).
8.1.2 Documentation concernant le classement des défauts de fonctionnement
Le dossier dinformation présenté dans la deuxième partie comprend, pour le classement des défauts, entre autres les éléments suivants:
Le classement des défauts de fonctionnement de chaque code défaut doit être documenté. Ce classement peut varier selon le type du système gestion moteur (par exemple en fonction de la puissance du moteur) à lintérieur dune même famille de systèmes OBD.
Ces renseignements doivent comprendre les justifications techniques requises au paragraphe 4.2 de la présente annexe concernant laffectation aux classes A, B1 ou B2.
8.1.3 Documentation propre à une famille de systèmes OBD
Le dossier dinformation présenté dans la deuxième partie comprend, pour la famille de systèmes OBD, entre autres les éléments suivants:
Une description de la famille de systèmes OBD doit être fournie. Elle doit comprendre la liste des types de moteur faisant partie de la famille, ainsi quune description de ceuxci, une description du système OBD de base ainsi que tous les éléments caractéristiques de cette famille conformément au paragraphe 6.1.1 de la présente annexe.
Si la famille de systèmes OBD comprend des systèmes de gestion moteur appartenant à dautres familles, une description concise de ces familles doit être fournie.
De plus, le constructeur doit fournir la liste de tous les éléments électroniques dentrée et de sortie ainsi que le protocole de communication utilisé pour chacune des familles de systèmes OBD.
8.2 Documentation nécessaire au montage dun système de gestion moteur équipé dun système OBD
Le constructeur doit indiquer dans la notice de montage de ses systèmes de gestion moteur les renseignements qui garantiront que le véhicule, sil est correctement utilisé, que ce soit sur la route ou autrement, satisfera aux prescriptions de la présente annexe. Cette notice devra indiquer entre autres:
a) Les prescriptions techniques détaillées du système, notamment les dispositions garantissant la co/0123=?DEKR[\cd è é óæóÖÇæóº°º°º¦ºrº]ººOhC(vhcZð>*aJmHsH( j*ðh¦u×hcZð0J>*H*aJmHsHhC(vhcZð5\aJmHsHhC(vhcZðmHsHhª(ÏhcZðCJ \mHsHhcZð\aJmHsHh aJmHsHhcZðaJmHsHhC(vhcZðaJmHsHjhC(vhcZðEHöÿUaJjßV<
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