Du monopole a la crise d'un moyen de transport ... - Pastel Theses
Un deuxième aspect du sujet concerne l'information fournie dans les gares. ......
choisi, d'un commun accord, de négocier sur la formation professionnelle
continue en ..... Procurer une plate-forme d'études prospectives comme l'examen
de nouvelles ...... L'atelier électrique doté d'une poutre d'1 t de capacité,
rassemble les ...
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ées, devenues très déficitaires malgré la convention de 1921 qui établissait une coopération technique et une solidarité financière entre les réseaux.
3.1.2 Création de la SNCF
Dès lentre-deux-guerres, la France disposant dune puissante industrie automobile, le chemin de fer fut confronté à la première concurrence routière, celle de lautocar. La situation continuant à saggraver, a conduit à la création de la SNCF (Société nationale des chemins de fer français), société déconomie mixte (SEM) à participation majoritaire de lEtat crée par le décret-loi du 31 août 1937 approuvant la convention de la même date, pour une durée de 45 ans à partir du 1er janvier 1938, soit jusquau 31 décembre 1982. Il sagit dune concession, et la SNCF se voit imposer un cahier des charges qui fixe les obligations de service et les modalités pratiques de son fonctionnement.
3.1.3 De 1938 à 1983
Cette période est aussi marquée par un renforcement de la qualité du service voyageurs offert par la SNCF. En effet, une succession de performances techniques place lentreprise à lavant-garde du progrès ferroviaire dans le monde. Dès 1950, la SNCF met au point et développe lutilisation du courant alternatif, plus économique que le courant continu.
En 1955, deux locomotives électriques françaises battent le record du monde de vitesse sur rail en roulant à la vitesse de 331 km/h sur la ligne des Landes. En ouvrant au chemin de fer de nouvelles perspectives de progrès, ce record donne à la France un très grand prestige dont bénéficient les industries ferroviaires françaises à lexportation.
En 1967, la SNCF porte la vitesse limite du train « Le Capitole » à 200 km/h et ceci sur voie classique seulement 3 ans après la mise en service des trains à grande vitesse japonais « Shinkansen » roulant à 210 km/h sur voie nouvelle.
La première moitié des années 70, outre les chocs pétroliers, est également une période où sopère une profonde mutation de lindustrie lourde française.
En effet, à cette époque la SNCF reste avant tout un transporteur de marchandises. Mais le fret échappe désormais au rail, marché pour lequel ce mode de transport avait été créé : les trains lourds acheminant le charbon et le minerai de fer des lieux dextraction aux lieux de transformation. Pour la SNCF, la solution à cette crise passe par le transport des voyageurs. Pour développer cette partie de son activité, elle dispose en effet dun concept nouveau : le TGV.
3.1.4 Naissance du TGV
Entre 1966 et 1969, à lépoque où le pétrole apparaît encore comme le support essentiel de la croissance économique, la SNCF réussit à adapter à un engin ferroviaire une turbine à gaz de type aéronautique. Ainsi, des essais de circulation à grande vitesse (230 et 235 km/h) sont réalisés avec un autorail expérimental a turbine à gaz préfigurant les premiers turbotrains dEurope. En 1972, une rame prototype à turbine à gaz, le TGV 001, entreprend des essais à grande vitesse, atteignant 318 km/h. Des rames de ce type sont destinées à la ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon, dont la construction est approuvée par le gouvernement en 1974. Après le choc pétrolier, la SNCF renonce à la turbine à gaz pour lexploitation de cette ligne.
Le TGV, à traction électrique, est la synthèse des progrès de la technologie ferroviaire (rame indéformable, profil aérodynamique, stabilité et captage du courant électrique à grande vitesse, signalisation en cabine). La vitesse maximale a été porté à 270 km/h. La mise en service sest effectuée en deux temps sur la ligne à grande vitesse, Paris Sud-Est : ouverture du tronçon sud (Saint-Florentin Sathonay), en septembre 1981 et du tronçon Nord (Combs-La-Ville-Saint-Florentin), en septembre 1983. A léchelle des moyennes distances, le rail concurrence désormais sérieusement lavion, dautant plus que les aéroports doivent sans cesse séloigner des agglomérations alors que le rail pénètre au cur même des villes.
3.1.5 La LOTI
Avec la fin de la convention de 1937, lEtat a porté son attention sur lavenir des transports en France de manière générale et sur lavenir de la SNCF en particulier. De cette réflexion est née: la Loi dOriention des Transports Intérieurs (loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982) qui crée à partir du 01 janvier 1983 un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (E.P.I.C) prenant le nom de SNCF avec pour mission : dexploiter, daménager et de développer le réseau ferré national. (selon les principes du service public).
3.1.6 Le pilotage dentreprise par lactivité
Un nouveau mode de fonctionnement interne se met en place à la SNCF : la gestion par centre de responsabilité. Il a pour objectif de permettre à lentreprise de se doter dune capacité dajustement rapide aux évolutions économiques et dune gestion au quotidien où chacun peut exercer pleinement ses responsabilités. La gestion par lactivité permet à chaque direction dactivité (Grandes lignes, Ile-de-France, service régionaux de voyageurs, Fret) de prendre lensemble des éléments, tant en recettes quen dépenses, qui conditionnent le résultat économique de son activité, la SNCF restant unitaire.
La SNCF distingue trois types de centres de responsabilité : les directions dactivité, les directions techniques et dappui et les régions.
Les directions dactivités définies ci-dessus sont chargées, sur leur secteur de marché propre, de la mise en uvre des stratégies de lentreprise, du marketing et de la définition des produits offerts à la clientèle. Leur compte de gestion enregistre les recettes commerciales. Le directeur dactivité est responsable du résultat financier devant la direction de lentreprise. Laddition des résultats des activités permet la couverture des charges communes de lentreprise,
Les directions techniques et dappui (exploitation, économie et finances, ressources humaines, etc.) définissent les règles et les normes techniques de fonctionnement : elles ont un rôle majeur dans la recherche des sources de productivité,
Les régions qui dans lesprit de la décentralisation sont, dune façon générale, dotées des moyens de production deviennent les fournisseurs des clients que sont les activités.
Cette organisation, dans laquelle les directions dactivité conçoivent les produits mais ne sont pas dotées des moyens nécessaires à leur réalisation, présente le double avantage de limiter les répercussions sur les structures et de confirmer le rôle central de la région comme pôle de production forte gérant lensemble des moyens des établissements situés sur son territoire.
3.1.7 La création de R.F.F: clarification des responsabilités
Suite aux mouvements sociaux de décembre 1995 qui ont déclenché un débat national sur lavenir du chemin de fer (rapport Martinand), et conformément à la directive européenne 91/440 (effective depuis 1993), le gouvernement a présenté ses solutions de redressement pour la SNCF.
Cette réforme ambitieuse, qui préserve lunité de lentreprise, repose sur deux volets :
la création dun nouvel établissement public industriel et commercial, chargé des infrastructures ferroviaires,
lexpérimentation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs.
Cette réforme nentraîne aucune modification statutaire pour les agents de la SNCF, quils travaillent pour linfrastructure ou les activités. Cest une clarification fondamentale. Elle met fin à un vieux système dans lequel lEtat, propriétaire du réseau ferré, laissait la SNCF investir et sendetter à sa place.
Le nouvel EPIC, appelé RFF (Réseau Ferré de France) a comme vocation daménager, de développer, de mettre en valeur et dexploiter linfrastructure ferroviaire. Il prend en charge la dette de la SNCF contractée pour linfrastructure.
De son côté, la SNCF dont lintégrité est préservée, exercera son double métier de transporteur et de gestionnaire délégué de linfrastructure pour le compte de RFF. A ce titre, elle aura notamment en charge lattribution des sillons (sous contrôle de lEtat, celui-ci demeurant lorganisme dappel et de recours). Elle devra assurer la charge de remboursement du restant de la dette (dette dexploitation, environ 80 milliards de francs). Pour cela, elle na pas dautre issue que daugmenter fortement son chiffre daffaires et de mieux maîtriser ses coûts.
3.1.8 Le projet industriel
Après un constat de la situation de l'entreprise, la SNCF a défini ses ambitions dans le projet industriel. Il s'agissait pour la SNCF de dresser son plan d'action à moyen terme dans un texte qui serve de référence stratégique en même temps que doutil de management.
Le projet industriel donne la priorité aux programmes de changements indispensables pour atteindre les ambitions de la SNCF, qui peut se résumer en trois axes de stratégie à réaliser: le client, lEurope, lefficacité.
Le client : cest lui qui fait vivre lentreprise; sans lui lentreprise nexiste pas. La SNCF, en tant quentreprise de service, doit se porter en permanence au devant des besoins de ses clients et chercher à les satisfaire en proposant des prestations de qualité,
LEurope: cest un espace concurrentiel pour lensemble des modes de transport : la voiture, le camion, lavion, le train. Cest en même temps un formidable champ de développement pour la SNCF qui dispose de puissants atouts,
Lefficacité: pour faire face à la concurrence, il faut être efficace et compétitif, en commençant par équilibrer les comptes. Cest aussi la condition indispensable au développement de toute entreprise,
Le projet industriel est appliqué dès 1997 à tous les niveaux de l'entreprise: au niveau national, mais aussi et surtout dans les établissements et les régions. Chacun, dès lors, multiplie les initiatives. Ces initiatives prises dans les établissements, les régions et au niveau national, s'inscrivent dans un ou plusieurs programmes prioritaires.
Depuis 1997, des actions de toutes sortes ont été entreprises, et souvent menées avec succès. Chaque métier, chaque région, chaque établissement a apporté sa contribution. De grandes actions nationales ont été menées. Sur l'ensemble du territoire de la SNCF, chacun des 53 programmes prioritaires du projet Industriel a pu avancer. Les établissements et les régions ont ainsi pu définir leurs différentes priorités.
En ce qui concerne les résultats du projet Industriel, l'équilibre des comptes est proche. Les initiatives se sont déjà souvent libérées, même s'il faut pérenniser les succès remportés par les premières actions. Mais, il reste beaucoup à faire. Certains programmes prioritaires sont à peine amorcés, d'autres n'ont pas donné les résultats escomptés.
En conséquence, les années à venir doivent être dans la continuité des précédentes, mais il faut avoir un approfondissement et une accélération du rythme des actions. Tous les métiers de la SNCF doivent être concernés de la même manière. Les actions nées sur le terrain seront adaptées, enrichies, partagées, généralisées.
En particulier, l'accent sera mis sur la recherche de l'efficacité, et sur les opportunités que représente l'Europe, tout en maintenant le cap vers la conquête du client. Mais au-delà de ces axes stratégiques, la réflexion sera aussi consacrée aux moyens pratiques, concrets, de leur mise en application, qui pourra conduire à ce que la SNCF ait la compétitivité suffisante face aux autres concurrents.
3.2 Organisation de la SNCF
La SNCF exploite le réseau de chemin de fer de lensemble du territoire national et emploie 175 000 personnes environ. Ce vaste ensemble demande une organisation territoriale et fonctionnelle.
Lorganisation territoriale de la SNCF
Lensemble du territoire national est divisé en 23 régions. Ces régions sont elles- mêmes découpées en zones dactions spécifiques pour les différents établissements ayant une compétence territoriale.
Lorganisation structurelle de la SNCF
Les niveaux de responsabilité au sein de la SNCF sont au nombre de trois : direction de lentreprise, direction régionales, direction détablissements.
Par conséquent, le management de la SNCF est organisée en 3 niveaux hiérarchiques
Une direction générale,
Une direction régionale,
Une direction détablissements.
Historiquement, la SNCF était organisée par métier et elle suivant une logique plutôt industrielle pour faire rouler des trains. La gestion par activité inverse la démarche et renverse la logique. La SNCF ne part plus de lorigine de la production, mais de sa finalité: les besoins de la clientèle. Elle a décidé de faire évoluer son mode de pilotage, cest la raison pour laquelle, depuis 1994, a été décidé une politique de gestion par activité. Le niveau de la direction générale a été divisé en deux types de direction selon la nature de leurs missions :
3 grandes directions dactivité (Infrastructure, Voyageurs, Fret),
des services dappui (Ressources Humaines, Finances, Communication, etc...)
3.2.1 La direction générale
Le premier niveau hiérarchique de lentreprise est constitué dun comité exécutif de sept personnes, qui comprend :
Le Président,
Le Directeur Général Délégué « Clientèles » (Grandes Lignes, Ile-de-France, Action Régional, Matériel et Traction),
Le Directeur Général Délégué « Exploitation » (Infrastructure, Equipement / Aménagement),
Le Directeur Général Délégué « Economie et Finances » (Politique économique et financière de lentreprise),
Le Directeur Générale Délégué du Fret,
Le Directeur des Ressources Humaines (RH, Institut du Management, Service Général),
Le Secrétaire Général (Juridique, Direction développement international,...).
Toutes les directions et services centraux sont placés sous la responsabilité dun des membres du comite exécutif. Dans le cadre du champ détude de cette thèse, nous détaillons le contenu des missions de certaines directions de la SNCF en matière dexploitation (activité voyageurs) du système de grande vitesse.
Direction grandes lignes
Définir les politiques commerciales en matière doffre de trains et de services associés, de prix, de distribution et de communication,
Concevoir larchitecture de la production GL et assurer la maîtrise douvrage des investissements correspondants, proposer à la direction de linfrastructure les orientations dévolution du réseau souhaitées par GL,
Dimensionner le parc de matériel roulant nécessaire à lactivité GL. Contribuer à la définition de la politique de répartition des charges de gérance et de maintenance. Assurer la maîtrise douvrage de lacquisition et de ladaptation de ses matériels roulants,
Négocier avec la direction de linfrastructure sur lattribution des sillons de lactivité. Définir le plan de transport grandes lignes en tenant compte des règles dattribution des sillons (processus itératif),
Contribuer à la définition de la politique de lentreprise en matière de sécurité des circulations,
Piloter la mise en uvre de la production par les régions :
définir le volume dactivité,
fixer les niveaux de performance attendus,
négocier une enveloppe de moyens alloués,
Contribuer, avec le directeur délègué RH de la branche, à la mise en place des ressources humaines correspondantes.
Assurer la maîtrise douvrage des systèmes dinformation et de contrôle de gestion du domaine Grandes Lignes,
Adapter loffre trains (COTGV, COTRN),
Prendre en charge les voyageurs en cas de situation perturbée.
COTGV (centre dopération TGV)
Le COTGV est une structure centralisée au sein de la Direction Grandes Lignes, qui réunit des commerciaux et des techniciens du transport et il comprend ainsi un pôle commercial et un pôle technique.
Les missions du pôle commercial
Lobjectif étant la satisfaction des clients tout en sauvegardant les recettes, les principales missions suivantes ont été confiées au pôle commercial du COTGV :
fixer la capacité physique des trains en adaptant le plan de transport de base, puisque la demande nest jamais identique pour un train donné dun jour à lautre,
fixer le volume de places à vendre sur chaque train en adaptant la surréservation (nombre de places offertes au-delà de la capacité pour compenser labsence des clients qui ont réservé mais qui ne se sont pas présentés au moment du départ du train),
gérer la structure tarifaire de chaque train en définissant :
le nombre de places à offrir aux tarifs commerciaux par rapport aux pleins tarifs,
le nombre de places à accorder aux grands groupes par rapport aux clients individuels.
Le pôle technique a pour principales missions de :
concevoir le plan de transport de base,
adapter ce plan de transport a la demande,
procéder aux entrées de données du plan de transport de base et a leur mise a jour,
suivre lexécution du service.
Le pôle technique est découpé en 4 secteurs, chacun assurant lune de ces 4 missions. En ce qui concerne ladaptation, il est aide par 2 secteurs associés en charge de la programmation des charges facultatives :
des agents commerciaux trains (ACT),
des agents de conduits (ADC).
Direction développement des gares
Proposer les orientations politiques de lentreprise concernant la conception, la valorisation et la gestion des gares voyageurs,
Définir les politiques de lentreprise en matière daménagement des gares, de multi-modalité, de valorisation du potentiel commercial,
Définir les principes des relations conventionnelles avec les collectivités locales et les autres acteurs de la vie économique concernant le rôle de la gare au cur des villes,
Assurer la maîtrise douvrage des aménagements ou des constructions des gares voyageurs importantes,
Contribuer à la définition des métiers du commercial voyageur auprès de toutes les activités voyageurs pour laspect métier descale,
Direction Matériel et traction
Définir la politique de maintenance des matériels roulants, animer le réseau des entités intervenant dans lingénierie de maintenance et approuver les procédures et référentiels techniques correspondants,
Assurer une assistance à maîtrise douvrage aux activités pour la spécification de leurs besoins dans le cadre de lacquisition et de ladaptation des matériels roulants,
Assurer la maîtrise duvre pour les acquisitions et les adaptations de matériels roulants (préparation, négociation et suivi de lexécution des marches) ainsi que la maîtrise douvrage de lacquisition des équipements spécifiques au domaine Matériel,
Contribuer à la définition de la politique de lentreprise en matière de sécurité des circulations pour ce qui concerne les matériels roulants et à la définition des normes, prescriptions et règlements correspondants,
Définir le dispositif de maintenance en fonction de larchitecture de production arrêtée par les activités (chantiers voyageurs ou fret, parcs de matériels roulants
),
Piloter la mise en uvre de la production par les régions :
définir le volume dactivité,
fixer les niveaux de performance attendus,
négocier lenveloppe des moyens alloués,
contribuer, avec le directeur délégué RH de la branche, à la mise en place des ressources humaines correspondantes.
Assurer certaines prestations opérationnelles en matière :
dessais, dexpertise technique, de normalisation, de certification et dhomologation,
dingénierie de conception et de maintenance,
dachats de pièces (ensembles, organes, composants) par délégation de la direction des achats.
Direction déléguée traction
Contribuer à lélaboration des normes et règlements relatifs à la sécurité des circulations pour ce qui concerne la conduite,
Définir les règles, procédures et référentiels techniques relatifs à la conduite,
Définir les principes du système de contrôle de la sécurité des circulations en ce qui concerne la conduite et en contrôler la mise en uvre,
Piloter la mise en uvre de la production par les régions :
répartir le volume dactivité,
fixer les niveaux de performance attendue,
négocier lenveloppe des moyens alloués,
contribuer, avec le directeur délégué RH de la branche, à la mise en place des ressources humaines correspondantes.
Assurer certaines prestations opérationnelles :
élaboration des roulements gérés au niveau national,
gestion au plan national des flux de locomotives,
répartition des ressources entre les régions (assistance).
Direction infrastructure
Contribuer à la définition de la politique en matière de sécurité des circulations,
Piloter la mise en uvre de la production du domaine infrastructure par les régions :
arrêter le volume dactivité,
fixer les niveaux de performance attendus,
négocier une enveloppe de moyens alloués,
contribuer, avec la Direction RH, à la mise en place des ressources humaines correspondantes.
programmer les grands travaux et élaborer le graphique de circulation sur les lignes nationales,
Coordonner en temps réel et en liaison avec les activités et les PC régionaux, notamment en situation perturbée,
Rechercher, tracer et attribuer, dans le cadre des règles fixées, les sillons demandés par les activités,
Assurer pour le compte de RFF des mandats de maîtrise douvrages, dassistance à maîtrise douvrage et de gestion de programmes dinvestissements,
Assurer la responsabilité du processus dadmission technique des matériels roulants.
3.2.2 Les directions régionales
Les 23 directeurs de région sont placés sous lautorité directe du Président, des trois Directeurs Généraux Délégués (Clientèle, Fret et Exploitation), pour lesquels ils assurent le courant régulier de leurs activités dans les domaines les concernant. Le réseau national est divisé en 23 régions SNCF, distinctes des régions administratives.
La région SNCF est une entité sur le territoire de laquelle le directeur de région a toute compétence pour gérer et coordonner lensemble des moyens de production de lentreprise (à lexception de ceux qui sont dévolus à des unités dépendant directement de certains organismes de la direction de lentreprise). Il dispose de lautorité hiérarchique sur les établissements de sa région.
Il nest plus assisté dun directeur adjoint comme par le passé mais de trois directeurs délégués (Infrastructure, Voyageurs, et Fret), Il dirige une nouvelle organisation par pôles dactivité qui permet aux directions régionales dêtre au diapason de la Direction Nationale. Cest un parallélisme entre létat major régional et le comité exécutif dans loptique dun meilleur pilotage de lentreprise.
3.2.3 Les établissements
A léchelon local, lexécution du service est assurée par les établissements (vocation fonctionnelle). Un directeur ou chef détablissement, responsable auprès du Directeur Régional du bon fonctionnement de son établissement, dans le respect des règles et principes définis par la direction générale de lentreprise. Les établissements sont constitués selon une spécialisation par métiers, (nous décrétons ci-dessus les missions des divers établissements.)
Des établissements dexploitation qui ont une double mission, la commercialisation des services voyageurs, fret et la gestion des circulations,
Des établissements commerciaux trains qui regroupent les agents assurant le contrôle des billets et laccompagnement des trains,
Des établissements traction regroupant les agents de conduite et auxquels peuvent éventuellement être associés des ateliers de maintenance qui sont dès lors dénommés établissements maintenance et traction,
Des établissements de maintenance du matériel qui selon leur taille peuvent être désignés comme étant des établissements industriels,
Des établissements de maintenance et de régulation électriques qui sont chargés des équipements dalimentation des lignes électrifiées,
Des établissements de léquipement chargés de la maintenance des installations fixes et des travaux dinfrastructure,
Des ateliers magasins de léquipement qui assurent la confection et le stockage de pièces nécessaires à la maintenance des installations fixes,
Des établissements multifonctionnels regroupant en général des activités détablissements dexploitation et détablissements de léquipement, ils sont récents et peu nombreux et se situent plutôt dans des zones à faible activité ferroviaire.
3.3 Description de savoir-faire dans le domaine dexploitation ferroviaire à la SNCF
Dans le dictionnaire « Le Robert », il y a deux définitions pour « savoir-faire »:
« Habileté à faire réussir ce quon entreprend, à résoudre les problèmes pratiques ; compétence, expérience dans lexercice dune activité artistique ou intellectuelle. »
« Ensemble des connaissances, expériences et techniques accumulées par un individu ou une entreprise. »
Selon les avis de cabinet davocats Gast et Douet, le savoir-faire comprend trois composantes:
limagination et linnovation,
les connaissances et la compétence,
lexpérience, la pratique.
Michel BRETON a une approche différente pour expliquer le savoir-faire : « lensemble des connaissances et de lexpérience liée à la technologie, qui ne sont pas protéges par les droits législatifs de propriété industrielle ».
Dans le « Guide pratique dInstitut de Recherche de lEntreprise », Rouache-Bicheron-Marie définit des éléments à transférer sont les suivants :
Savoir-faire technique,
Les techniques de contrôle de la qualité
Les techniques de production
Les techniques de gestion des stocks
Savoir-faire commercial,
Les techniques de lancement de produits nouveaux
Les techniques de fixation de prix et tarification
Les techniques de publicité, de promotion des ventes, de relation publique
Savoir-faire de gestion
Les techniques de recrutement et formation du personnel
Les techniques de motivation et de développement du personnel
Les techniques de control de gestion
Caroline CHATELIN, dans son mémoire de DESS à lIEP, Paris, lintitulé « La transmission du savoir-faire: le cas des rapports d'essai de GEC Alsthom, Aytré-La Rochelle », précise que le savoir-faire se présente sous deux formes :
dans la tête des individus, non fixé sur un support, il se transmet oralement de lexpert vers le non-spécialiste. Lorsque lexpert disparaît, son savoir-faire est perdu,
stocké implicitement dans des documents papier, mais il risque de nêtre ni reconnu ni exploité.
En tenant en compte des diverses approches de savoir-faire ainsi que de la particularité de lexploitation du TGV, nous définirons le savoir-faire en matière de lexploitation TGV de la SNCF comme étant: tous les éléments des connaissances des expertises, la compétence et lexpérience, les innovations de la SNCF accumulée dans son domaine : technique, commercial, gestion, opérationnel et maintenance liée à la technologie de TGV.
Dans cette thèse, nous traiterons en cinq parties: le savoir-faire technique, le savoir-faire commercial, le savoir-faire en gestion, le savoir-faire opérationnel, le savoir-faire en maintenance pour expliquer le concept de savoir-faire en matière dexploitation ferroviaire à grande vitesse de la SNCF.
Nous avons choisi de représenter le savoir-faire contenu dans la tête des cheminots français en décrivant ses principes, sa philosophie, et ses spécificités. Le savoir-faire formalisé consiste, à la SNCF, en un ensemble de documents référentiels et logiciels en matière dexploitation à grande vitesse.
3.4 Savoir-faire technique
3.4.1 La sécurité de lexploitation du système de grande vitesse
La définition et les composants du système ferroviaire
Le système ferroviaire comprend : Lensemble composé par les équipements, les personnels qui les exploitent et qui les maintiennent, les procédures associées, lenvironnement dans lequel ces composants évoluent, ainsi que les interfaces entre ces quatre composants.
Le système ferroviaire est un système complexe nécessitant que lon veille en permanence à la cohérence et à la bonne intégration de ses différents composants tout au long de sa conception, de son évolution et, plus généralement, tout au long de son cycle de vie.
Lhomme
Cest lhomme qui définit, conçoit, met en uvre, exploite et maintient les différents éléments du système. Cest également lui qui définit les organisations au sein desquelles sinscrivent ses actions. A ce titre, lhomme joue le rôle principal dans le système ferroviaire.
Les équipements
Par équipements, on entend les constituants de linfrastructure et les constituants du matériel roulant, ainsi que les moyens de guidage et de communication entre le sol et le mobile.
Les procédures
Il sagit de lensemble des règles prescrites pour la définition, la conception, lexploitation et la maintenance du système ; règles légales, normes, modes opératoires, etc.
Le règlement général de sécurité est un élément essentiel de cet ensemble ; approuvé et publié par le ministère, il traduit en termes dexploitation les exigences de lEtat en matière de sécurité ferroviaire.
Lenvironnement
Lenvironnement est constitué déléments matériels et humains (clients, tiers) formant le cadre de mise en uvre de lactivité exercée et susceptible dinfluer sur la nature et le niveau des résultats.
3.4.1.1 Lobjectifs de sécurité du système ferroviaire
Lobjectif de sécurité fixé par lEtat dans le décret n 2000-286 du 30 mars 2000 relatif à la sécurité du réseau ferré national est rappelle ci-après :
La modification dun système existant ainsi que la conception et la réalisation dun nouveau système sont effectuées de telle sorte que le niveau global de sécurité en résultant soit au moins équivalent au niveau de sécurité existant ou a celui de systèmes existants assurant des services ou fonctions comparables. (article 3)
La modification dun système existant ainsi que la conception et la réalisation dun nouveau système seffectuent conformément aux règles, normes et prescriptions relatives, notamment, à la sûreté de fonctionnement, à la qualité, à laccessibilité. Elles respectent en outre les recommandations ou règles de lart représentatif de lexpérience acquise par la Société nationale des chemins de fer français, qui seront approuvées et publiées par le ministre chargé des transports. (article 4)
Lexploitation et la maintenance des infrastructures, des installations techniques et de sécurité et des matériels roulants sont conçues et mises en uvre de manière a permettre le maintien de leur niveau de sécurité pendant toute la durée de leur exploitation. (article 19)
En complément, la SNCF, en fonction de sa stratégie, définit les objectifs de sécurité et les moyens à mettre en uvre pour les atteindre. Parce que la sécurité est une caractéristique essentielle de son exploitation.
Les entités chargées dune activité de production sont responsables de la contribution de cette activité au niveau de la sécurité globale. Elles définissent leurs propres objectifs de sécurité, en cohérence avec ceux définis par lentreprise et par les entités avec lesquelles elles sont en interface.
3.4.1.2 Particularité afférente à la grande vitesse
La signalisation en cabine
Au delà de 200 km/h, il devient difficile pour le conducteur dobserver la signalisation extérieure, en particulier dans certaines conditions de visibilité. De plus, les distances darrêt sont considérables : de 1500 mètres à 160 km/h jusquà 4000 mètres à 300 km/h, en conséquence les informations de signalisation sont rapatriées sur le pupitre de conduite au moyen dune transmission radio voie/machine. Ces informations aident le conducteur et permettent de pouvoir effectuer un contrôle continu de ses réactions par rapport aux informations transmises, transformées en prescriptions de vitesse ou en matérialisation de la distance au bout de laquelle une directive de vitesse ou darrêt devra être respecté.
Dispositifs spécifiques à la grande vitesse
Des procédures spécifiques sont mises en uvre pour traiter les systèmes de sécurité particuliers mis en place sur les lignes à grande vitesse tels que les détecteurs de chute de véhicules, les détecteurs de vent violent, les détecteurs de tremblement de terre, les détecteurs dinondation. Ces différents dispositifs sont installés selon les risques particuliers aux zones traversées par la ligne à grande vitesse.
Gestion par un centre unique
La différence principale, pour lexploitant, entre une ligne conventionnelle et une ligne à grande vitesse est la gestion de la ligne par un centre unique. Ce centre assure à la fois les fonctions de :
Circulation : établissement des itinéraires par télécommande des installations fixe de lensemble de la ligne, application des procédures de sécurité.
Régulation :management global du trafic pour optimiser lutilisation de la ligne et réduire autant que possible les conséquences dincidents éventuels.
La fusion de ces deux fonctions est complète, puisque cest le même agent, opérateur du CTC qui est à la fois agent circulation et régulateur sur la zone dont il a la charge.
Circulation des trains de même type
La spécialisation des lignes à grande vitesse à la seule circulation des TGV facilite la gestion de ces lignes. En effet, les trains ont globalement les mêmes caractéristiques techniques. Par ailleurs, labsence de trafic fret réduit sensiblement les risques dincidents en ligne.
Circulation de train balais
Linterruption de la circulation des TGV pendant la nuit et la réalisation de travaux sur linfrastructure pendant cette période, ont conduit à prévoir la circulation de TGV balais ,sans passagers, sur la totalité des lignes chaque jour avant la reprise du trafic commercial.
Clôture de la ligne
La structure est établie en fonction de lenvironnement humain et faunistique de la ligne nouvelle. Cette clôture est renforcée et surélevée sur les zones sujettes aux migrations des grands animaux ; ce genre de structure est réalisé soit de manière préventive, soit postérieurement à la mise en service.
Détection des rails cassés
Lutilisation des rails comme support de la transmission voie/machine (par lintermédiaire du circuit de voie) permet de détecter une rupture de rail et de provoquer automatiquement larrêt des circulations, dans le cas dun tel événement.
Voies banalisées-cantonnements
Les voies sur lignes à grande vitesse sont banalisées. En exploitation normale les trains circulent à gauche. La vitesse maximale est possible en sens normal comme à contre-sens. La possibilité de circuler à contre-sens sera utilisée :
En cas de problèmes techniques sur un train ou sur linfrastructure,
Pour réaliser des travaux de maintenance (prévus ou en cas dincident)
Labsence de passage à niveau
Pour supprimer les accidents et incidents éventuels, il nexiste pas de passage à niveau sur les lignes à grande vitesse.
3.4.1.3 Documents de référence en matière de la sécurité des circulations à la SNCF
La SNCF a, dune part, reçu par la loi n 97-135 du 13 février 1997 la mission dassurer :
la gestion des circulations sur le réseau ferré national,
le fonctionnement et lentretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau.
La SNCF est, dautre part, une entreprise ferroviaire au sens de la directive européenne 91/440 du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins fer communautaires (91/440 CEE). La nature de ces missions est précise dans le cahier des charges de lentreprise approuvé par le décret n 83-817 du 13 septembre 1983.
La SNCF intervient en tant quentreprise ferroviaire et en tant que gestionnaire délégué dinfrastructure aussi bien sur le réseau ferré national que sur dautres infrastructures ferroviaires françaises ou étrangères.
Pour le réseau ferré national, les missions de la SNCF découlent en particulier :
du décret n 2000-28 du 30 mars 2000 relatif à la sécurité du réseau ferré national,
de la loi n 97-135 du 13 févier 1997 portant création de létablissement public :Réseau Ferré de France en vue du renouveau du transport ferroviaire,
du décret n 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau Ferré de France (RFF), précisant les missions confiées à la SNCF, notamment a propos de la sécurité des circulations,
du décret n 98-1190 du 23 décembre 1998 relatif à lutilisation pour certains transports internationaux de linfrastructure du réseau ferré national et portant transposition des directives du Conseil des Communautés européennes 91/440 du 29 juillet 1991, 95/18 et 95/19 du 19 juin 1995.
Pour les autres infrastructures, les documents de référence sont normalement identifiés dans les contrats ou les conventions de service passé entre la SNCF et les autorités compétentes; il appartient au dirigeant habilité de signer ces contrats ou ces conventions, de sassurer que toutes les dispositions ont été prises pour mettre lentreprise en mesure de satisfaire aux exigences applicables en matière de sécurité lors de lexécution des missions considérées.
3.4.1.4 Les différents moyens et techniques pour renforcer la sécurité du système de TGV
Equipement de sécurité
A bord des trains
La formule de conduite manuelle surveillée, qui utilise au mieux les facultés de lhomme, lui conserve un rôle faisant davantage appel à son intelligence et à son sens des responsabilités tout en le déchargeant de la conduite, a été retenue de préférence à une conduite automatique placée sous la surveillance dun conducteur, dans laquelle la monotonie de son rôle eut été un facteur susceptible démousser sa vigilance.
Les informations de base de la signalisation qui précisent la vitesse maximale à respecter par le conducteur doivent satisfaire à un haut niveau de fiabilité et sont doublées pour des raisons de disponibilité. Il en est même de la mesure de la vitesse réelle du convoi.
Les appareils de contrôle des actions du conducteur sont :
les équipement de veille automatique (VACMA),
les dispositifs de répétition sonore des signaux sur ligne nouvelle et ligne traditionnelle,
le module denregistrement de la vitesse et des signaux, joue un rôle de surveillance.
Leur isolement nimpose pas de restrictions importantes aux conditions de circulation. En effet, ces appareillages ne requièrent pas un niveau de sécurité aussi élevé que celui de la transmission des informations de signalisation en cabine, car on peut admettre que les défaillances simultanées du conducteur et de celles du dispositif sont des événements hautement improbables dans la mesure où l'appareillage fait l'objet de contrôles périodiques.
Dans le cas particulier du contrôle de vitesse, laménagement systématique doverlap convenables, qui péjore légèrement le débit, autorise une limitation des contrôles.
Les appareils tels :
laffichage de la vitesse,
la liaison radio électrique avec le Poste dAiguillage et de Régulation (PAR)
fournissent au conducteur des informations utiles. Ils peuvent en générale être isolés sans provoquer de perturbation dans la circulation.
Infrastructure
La ligne TGV devra être close sur toute sa longueur, elle devra être protégée de la chute des véhicules routiers au niveau des passages supérieurs fréquentés par des poids lourds et présentant des risques au moyen de glissières de sécurité homologuées.
Par ailleurs, des détecteurs de chute de véhicules et dengagement de gabarit par des véhicules routiers seront installés partout où le voisinage dune route est susceptible de laisser craindre, en raison de la configuration des lieux ou de la nature du trafic, un danger dengagement intempestif du gabarit.
Lutilisation de circuits de voie pour la signalisation garantit larrêt des circulations en cas de rupture de rail. La détection infra rouge de présence de pantographe sinstalle au niveau des sections de séparation caténaire 3kv/25kv. Si le rayon infrarouge est coupé alors que le circuit de voie est occupé, la caténaire 3kv et la caténaire 25kv ne sont plus alimentées.
La présence de givre est détectée par alarme au PAR (poste daiguillage et régulation). Il y a alors mise en uvre dune boucle de dégivrage pour réchauffer la caténaire et faire fondre le givre, par laction du régulateur énergie.
La mise en circulation quotidienne dun train dinspection sans voyageurs, et à vitesse limitée (moins de 170 km/h) sur chaque voie avant le premier train commercial permet de limiter les conséquences dune déformation de la plate forme ou dun éboulement survenant pendant la période darrêt nocturne. A défaut il convient de limiter à ce niveau de vitesse le premier train commercial de la journée.
Lhomme
Bien entendu, même si tous ces systèmes possèdent un niveau dautomatisation très élevé, leur utilisation fait intervenir des opérateurs humains, tant en exploitation normale quen situation dégradée. Cest pourquoi, il est également nécessaire dy associer une réglementation rigoureuse et un personnel compétent, très bien formé.
Les facteurs humains ont une influence majeure dans le système, amplifiés par lexistence dun nombre considérable dintervenants et à la mise en uvre de procédures nombreuses et diverses.
Pour chaque situation ponctuelle le système implique souvent simultanément plusieurs conducteurs, agent des gares, de léquipement, etc
Une compréhension sans ambiguïté imposant, en particulier, un règlement de sécurité unique, est sont nécessaire.
Procédure et règlement de sécurité
Des normes et des procédures strictes sont également nécessaires dans le domaine de linterface technique et sécurité entre régulateur et mécanicien. Les règlements généraux de sécurité et des consignes de commande des installations et des engins corrigés en temps réel en fonction déléments fournis par les retours dexpériences.
Il est rappelé que le contrôle, qui consiste à sassurer que les procédures établies quelle soient dexécution ou de surveillance sont appliquées est une opération à caractère hiérarchique qui vise à faire effectivement assurer les procédures reconnues comme nécessaires.
Une trace écrite de tous les contrôles est indispensable pour pouvoir assurer un suivi des observations faites et des mesures prises pour remédier aux écarts éventuels.
Laudit, effectué de manière externe, est une analyse visant à évaluer le niveau de contrôle interne et donc la maîtrise du processus par ses responsables par rapport aux résultats demandés.
3.4.1.5 Système dinformation sur les circulations
La sécurité de la circulation dun convoi ferroviaire impose que la vitesse de celui-ci soit cohérente avec ses performances de freinage, avec la partie de voie libre en aval et avec linfrastructure de la voie.
Il est donc nécessaire, en plus de lappareil indicateur de vitesse, dafficher en cabine de conduite les vitesses maximales autorisées, ainsi que les vitesses et les distances « but » correspondantes. De plus, compte tenu que ce type de conduite devient une conduite sur ordre, le mécanicien doit recevoir également en cabine toutes les autres informations avec une anticipation importante. Par ailleurs, en temps utile, le mécanicien peut être sollicité par le système pour effectuer des procédures dacquittement.
Gestion des informations
Les différentes informations nécessaires à la conduite seront donc transmises au mécanicien à laide décrans. Ces écrans offriront la possibilité de guider le mécanicien sur les actions à effectuer (notamment les acquittements) à laide de touches périphériques repérées ou par des zones tactiles.
Lécran principal pourrait comporter :
les segments périphériques de la vitesse autorisée,
lindication de la vitesse, avec une aiguille présentant la couleur de celle du segment périphérique de vitesse pointé,
des informations, déroulant verticalement de haut en bas en fonction de la distance parcourue, concernant létat doccupation de la partie de voie située en aval,
des alertes diverses,
des appels à lacquittement.
Dautres écrans assurant les nécessaires redondances pourraient présenter :
la commande et le contrôle de la transmission radio,
laffichage des fiches trains,
laffichage du système informatique daide à la conduite.
En tout état de cause, sauf pour les informations nécessaires à la sécurité des circulations, les autres informations pourront être effacées selon la mission ou les besoins du mécanicien. De plus, il peut être envisagé de prévoir des choix ergonomiques qui pourraient permettre au mécanicien de choisir parmi plusieurs types de représentation (par exemple un manomètre circulaire à aiguille ou une représentation type thermomètre).
Avec cette nouvelle ergonomie lhomme conservera la possibilité de conduire dans une enveloppe de liberté entièrement gérée par la machine. On restera donc proche de la philosophie de la SNCF puisque le mécanicien gardera en principe la main pour lensemble des commandes de la marche du train mais sous un contrôle de vitesse conçu en sécurité et actif de manière continue.
3.4.2 Intermodalité dans la gare TGV
INCLUREIMAGE \d "../IMG/Bus.jpg"Le concept dintermodalité a pour objectif daméliorer laccessibilité et la complémentarité de lensemble des modes de transports collectifs et individuels des gares nouvelles TGV et actuelles connaissant ou non des modifications ou des rénovations.
Plusieurs thèmes sont traités: les correspondances avion/TGV, TGV/TER et TRN/TGV, laccessibilité en gare des voitures particulières, lorganisation des correspondances bus et autocars, des services taxis et des parkings.
La gestion des correspondances fer-fer a des impacts sur les sous-projets TER et TRN. Les horaires et les correspondances une fois mis en place, le principal objectif est de bien dimensionner les capacités des TER par rapport aux capacités des TGV. INCLUREIMAGE \d "../IMG/cam2pts.jpg"
En ce qui concerne laccès des gares en voiture particulière, il faut veiller au bon dimensionnement des parkings ainsi quà la cohérence et la clarté de la signalétique.
Quant à la desserte urbaine, il sagit dassurer de bonnes correspondances pour les clients entre les gares nouvelles et les gares centre-ville. Plusieurs formes de correspondance sont mises en place : mixte rail et bus, bus ou car. INCLUREIMAGE \d "../IMG/train1.jpg"Dans le cas des dessertes interurbaines, le travail consiste à garantir de bonnes liaisons par autocar entre les gares nouvelles, le reste du département et les départements adjacents.
Par ailleurs, l"intermodalité" a pour mission dorganiser les services taxis aux abords des gares. Ce travail seffectue en étroite collaboration avec les préfectures (qui délivrent les accréditations taxis) et les mairies (qui ont en charge lorganisation sur leur commune de la desserte taxi).
Intermodalité Avion/ TGV
Les améliorations attendues concernent avant tout lenregistrement de bout en bout des passagers et de leurs bagages, ce qui implique une implantation de terminaux aériens dans les gares, la mise au point dun mode de traitement rapide et sûr des bagages (acheminement et correspondance), la définition de procédures de traitement en situation dégradées (retards, incidents).
Lintégration des systèmes de réservations et lémission de billets combinés constitueraient une amélioration substantielle du service rendu. Des discussions sont en cours au niveau communautaire pour intégrer les services ferroviaires dans les systèmes de réservation aériens. Mais les avancées sont relativement lentes, car les opérateurs ferroviaires et aériens sont encore en situation fortement concurrentielle. Néanmoins, il parait vraisemblable que des accords partiels se développeront à court et moyen termes pour la desserte daéroports particulièrement saturés, comme Paris, Amsterdam ou Francfort (Londres nest pas connecté au réseau longue distance). Les nouvelles technologies dinformation et en particulier le réseau Internet pourrait offrir des facilites de réservations et de vente de billets multimodaux.
Enfin, la politique de promotion devrait être renforcée afin de mieux faire connaître le produit multimodal (agences de voyages, tour opérateurs, mise en place de programmes de fidélisation, informations dans les aérogares, ... Les enquêtes réalisées à ce sujet montrent en effet que les possibilités offertes par lintermodalité à Roissy/CDG sont encore mal connues du grand public, pourtant largement familiarisé avec le réseau TGV et la desserte aérienne. Il est clair que lintermodalité nest pas encore entrée dans lunivers quotidien des usagers. Pour que se développe cette intermodalité, il est bien sûr nécessaire que les pouvoirs publics nationaux et communautaires poursuivent leur politique dimpulsion en matière de développement dinfrastructure.
La réussite dune intermodalité
Une intermodalité réussie doit donc intégrer les domaines suivants :
Offre coordonnée: les horaires des systèmes de transport et les temps de correspondance doivent être précis et compatibles entre tous les modes de transport,
Tarification intégrée : un client devant réaliser un parcours traversant plusieurs territoires institutionnels ne doit avoir en sa possession quun seul titre de transport valable sur lensemble de son voyage. Cest pourquoi, la télébilletique est vraisemblablement un apport considérable des nouvelles technologies pour tenter de résoudre ce lourd handicap des TC,
Pôles déchanges : linterface entre les modes de transport doit être la plus lisible et le plus simple possible. Les points de convergence des réseaux TC-TC et TC-VP sont des lieux sur lesquels il conviendrait de travailler en termes dinterfaces, de signalétiques, danimation, et de gestion de ces espaces intermodaux.
3.4.3 Circuit dinformation en temps réel pour les voyageurs
Les services dinformation aux voyageurs peuvent être vus sous trois aspects différents, chacun présentant des problèmes spécifiques. Le premier aspect reprend toute linformation dont dispose le voyageur avant même de se présenter dans une gare. Les informations concernant les horaires des trains, les tarifs, la réduction
doivent être mises à la disposition des clients potentiels, ainsi encouragés à utiliser le TGV comme moyen de transport.
Un deuxième aspect du sujet concerne linformation fournie dans les gares. Un affichage adéquat permettra un repérage aisé dans la gare elle-même. Le troisième aspect traite les informations concernant les trains. Les voyageurs exigent un service de plus en plus performant et demandent des informations très détaillées au niveau des horaires, des types de train, des quais, etc.
Le téléaffichage, son rôle consiste à :
Indiquer au voyageur la voie de départ de son train et le retard éventuel de celui-ci.,
Apporter les éléments utiles dinformation sur ce train (prestation à bord, conditions d'emploi),
Indiquer aux personnes venus attendre un voyageur la voie darrivée (et le retard éventuel).
Les annonces sonores
Pour répondre aux objectifs de continuité, linformation sonore :
Doit atteindre le voyageur aux endroits ou linformation écrite est absente,
Actualise les renseignements écrits en cas de modification,
Apporte une réassurance aux voyageurs inquiets.
La chronométrie
La notion du temps est essentielle dans la plupart des situations de voyage (départ, correspondance, accompagnement
). Lheure doit donc figurer de façon visible dans tous les lieux où elle est utile (à commencer par la façade de la gare) et doit être exacte et identique sur toutes les horloges.
Linformation en situation perturbée
En cas de perturbation de service, la clientèle doit pouvoir être informée à tout moment et en tout lieu des modifications apportées à la situation initialement prévue. Pour ce faire, les dispositions seront complétées par lemploi dannonces sonores spécifiques qui sont normalisées au sein de la SNCF.
3.4.4 La conclusion sur le savoir-faire technique
La spécificité technique de la grande vitesse ferroviaire
La spécificité technique de la grande vitesse ferroviaire est : la signalisation de cabine, les détecteurs spécifiques pour éviter chute de véhicules, vent violent, tremblement de terre, des inondations, gestion par un centre unique, circulation des trains de même type, système banalisé, circulation de train balais, clôture de la ligne, détection des rails cassés, absence de passage niveau, etc.
En ce qui concerne lintermodalité des gares, notamment dans les gares (avion/TGV), la spécificité consiste à prévoir lintégration des systèmes de réservation et lémission de billets combinés, cest la raison pour laquelle, dans les gares de Lyon, Nantes, Lille de la SNCF, il y a un guichet dédié pour assurer la continuité du voyage (fer/aérien).
Le savoir-faire de la SNCF
Définir et gérer les procédures liées à la sécurité du système à grande vitesse en cas de situation normale, tendue, perturbée, dincident et daccident.
Assurer la continuité des voyageurs de multimodalité sans rupture de charge en prenant en compte le système dinformation voyageurs, le billet intégré, les horaires et les correspondances, les bagages, etc..
3.5 Savoir-faire commercial
3.5.1 Les concepts de prévision de trafic à la SNCF
La prévision de trafic et la mise en cohérence de loffre et de la demande permettent de déterminer le parc de matériel à grande vitesse nécessaire, le plan de transport, la maintenance, les recettes et les coûts dexploitation en situation de projet.
On peut étudier la prévision du trafic TGV par les trois définitions suivantes :
la situation de base,
la situation de référence,
la situation avec projet.
La situation de base correspond à la dernière année statistiquement connue (année de base) au moment de la prévision.
La situation de référence est celle qui prévaudrait en labsence de réalisation du projet. Elle est estimée, pour les variables socio-économiques, par une modélisation tendancielle à partir de la situation de base. Les variables de concurrence sont estimées, soit par modélisation, soit par expertise.
La situation avec projet se substitue à la situation de référence dès que le projet commence à être réalisé. Elle est également estimée de façon tendancielle par des modèles économétriques lorsque les variables étudiées ne sont pas significativement affectées par le projet. Pour les variables relatives à la concurrence, les prévisions font appel à une approche analytique directe.
Les étapes détude se pressentent comme suit :
Létape 1 concerne lannée de base, année pour laquelle sont connus les derniers résultats statistiques ou les enquêtes les plus récentes,
Létape 2 permet le passage de lannée de base à lannée de mise en service du projet ou année de référence,
Létape 3 consiste à prévoir le trafic supplémentaire et les modifications engendrées par le projet( TGV ). Au cours de cette étape la situation avec projet se substitue à la situation de référence et le projet commence à être réalisé,
Létape 4 permet de prévoir le trafic de nimporte quelle année postérieure au projet.
Figure 3.2 La prévision des trafics TGV
Le contexte économique et concurrentiel
Tout projet dinvestissement dentreprise sétudie dans un cadre socio-économique et concurrentiel défini. Létude des trafics voyageurs et de leur évolution sappuie sur les données relatives à la branche transport et à léconomie générale. Le contexte économique et concurrentiel intervient à chaque étape détude. Les principales données prises en compte sont les indicateurs socio-économiques et loffre de transport des modes en concurrence.
Parmi les principaux indicateurs socio-économiques, il convient de citer :
lévolution démographique,
la croissance en volume de la consommation des ménages,
la répartition des revenus dans la population,
la croissance en volume de la production intérieure brute,
la dérive générale des prix.
La connaissance quantitative de loffre est indispensable pour chaque mode de transport en concurrence :
tarifs,
fréquences de desserte,
temps de parcours les plus rapides et temps de parcours moyens,
correspondances,
niveau de confort,
saisonnalité hebdomadaire,
temps daccès aux gares et aéroports,
plus spécifiquement, pour le mode aérien, il faut tenir compte de lévolution de la flotte des appareils et de leur affectation par relations, de leurs niveaux de remplissage, des services prévus à bord, des consommations unitaires des appareils... Il est nécessaire également de disposer de données relatives aux aéroports : situation, périodes douverture au trafic, redevances aéroportuaires, etc.
La réalisation dun projet de transport entraîne des modifications du marché global et de celui de chacun des transporteurs, tant en volumes (par transfert de clientèle et apparition de voyages totalement nouveaux), quen structure et caractéristiques finales des voyageurs. Des transformations sensibles de limage du mode promoteur du projet sont également à attendre.
Les modèles de prévision de trafic
Pour chacune des étapes de travail 2, 3 et 4 définies précédemment, plusieurs méthodes sont appliquées.
Le calcul de la situation de référence
Pour chacun des modes de transport concerné par létude (avion, train, voiture particulière, autocar), un modèle global peut être ajusté, qui relie le trafic du mode à une série de paramètres pertinents. Le modèle fait intervenir, pour chacun des modes concernés par létude, des variables socio-économiques et des variables doffre de transport.
Il existe de nombreux modèles : le modèle utilisé couramment par la SNCF est un modèle, de forme multiplicative, qui sexprime comme suit :
Trafic (M)t = KCt c(M) PMtpm(M) Ptp (M)
Où :
t : indicateur de temps en années
M : mode de transport : avion, train
K : constante
C : consommation finale des ménages
PM : produit moyen
P : population
C (M) : élasticité du trafic du mode M à la consommation
Pm(M) : élasticité du trafic du mode M aux tarifs
P(M) : élasticité du trafic du mode M à la population
Le calibrage du modèle consiste à identifier, pour chaque mode de transport, par approches successives, les variables les plus pertinentes avec la base des données existantes et à estimer lélasticité qui sy rapporte.
Le calcul de la situation de projet
La création dune ligne nouvelle entraîne pour le train :
un report de la demande du mode aérien sur le projet considéré, estimé par un modèle prix/ temps. Ainsi un voyageur peut prendre lavion en situation de référence, mais choisir le TGV en situation de projet,
un report de trafic routier. Des voyageurs délaissent leur voiture particulière et sorientent vers le TGV en raison de la diminution du temps de trajet,
une induction de trafic en mobilité, soit par un accroissement des déplacements des anciens clients du chemin de fer, soit par apparition de types nouveaux de déplacements, prévisibles à laide dun modèle.
Deux modèles utilisés par la SNCF
Il convient alors de procéder à une estimation de ces diverses composantes du trafic supplémentaire. Telle est précisément la vocation des deux modèles utilisés par la SNCF : le modèle prix-temps et le modèle à coût généralisé de type gravitaire.
Le modèle prix temps
Principes - Détournement de trafic
Le modèle prix/temps permet de déterminer les parts des différents modes dans le trafic global.
Ce modèle repose sur lhypothèse que le choix dun voyageur entre deux modes seffectue en fonction de la valeur quil attribue à son temps et des caractéristiques de coûts et de temps de transport de chacun des modes. Ainsi, lusager k choisit le mode dont le coût généralisé, compte tenu de sa valeur du temps hk, est le plus faible.
Si lon considère, par exemple, la concurrence entre deux modes : le train et lavion, si PF et PA sont les prix respectifs du train et de lavion, et si TF et TA sont les durées de trajet (y compris trajets terminaux), les coûts généralisés pour lusager k sont définis par :
CgAk = PA + hk*Ta
CgFk = PF + hk*TF
Sur une relation donnée i, il existe une valeur du temps h0i ,
CgA = CgF
qui est appelée valeur dindifférence du temps sur la liaison i. Si hk est inférieure à h0i , le voyageur k choisit le fer, sinon lavion.
On suppose que la population des voyages sur une liaison donnée est caractérisée par une distribution de la valeur du temps des voyageurs f(h) et la fonction de répartition :
F(h) = +"0h f(x) dx
Donne la proportion de voyages dont la valeur du temps est inférieure à h.
Dans ces conditions, la proportion Yi d usagers de l avions dans le trafic total sera donnée par :
Yi =+"h0+" f(x)dx = 1-F(hi)
Compte tenu des connaissances acquises sur la distribution des revenus dans la population d un grand nombre de pays, on peut retenir une fonction de densité de la valeur du temps f(h) log-normale, c est-à-dire.
f(h) = 1 / hÃ"2 x exp ( -(Logh Logm)2
2Ã2
avec à écart type du logarithme des valeurs du temps et m médiane des valeurs du temps.
L ajustement du modèle consiste à calibrer les paramètres de la loi log-normale, c est-à-dire l écart type du logarithme des valeurs du temps et la médiane des valeurs du temps.
Le calibrage doit être effectué sur le plus grand nombre de relations possibles, relations sur lesquelles existent les deux modes de transport en concurrence. Cette dispersion souhaitée des données recueillies permet de sassurer que la stabilité de lajustement des paramètres est bien vérifiée et, notamment, quil existe bien dans le pays concerné une corrélation entre la médiane des valeurs du temps exprimée en monnaie constante, et la consommation des ménages en volume.
Le modèle gravitaire
Ce module permet de déduire le trafic supplémentaire, pour un mode étudié
Induction de trafic
Linduction de trafic est un phénomène fondamental à apprécier, et peut être estimée à partir dun modèle gravitaire.
Principe du modèle gravitaire
Le modèle gravitaire est unimodal dans la mesure où il ne sapplique quau mode de transport dont on veut calculer laccroissement de trafic. Cette augmentation peut être reliée à la variation de loffre du mode par lintermédiaire dun coût généralisé.
Le trafic entre deux zones géographiques i et j peut alors sexprimer sous la forme :
Tij = K* PiPj
Cgij r
Où :
Pi et Pj : populations respectives des deux zones géographiques i et j,
Cg ij : coût généralisé du transport considéré entre les zones i et j,
³ : Élasticité du trafic au coût généralisé,
K : paramètre d ajustement.
Dans cette formule, le numérateur comporte les facteurs d attraction et le dénominateur ceux de répulsion ou de résistance.
Après modification de l offre, la variation de trafic ´Tij est reliée à la variation de coût généralisé ´Cgij par la formule :
´Tij = - ³ ´Cgij
Tij Cgij
Le coût généralisé du mode étudié peut s exprimer sous la forme générale :
Cg = P + h*Tg
où :
P : prix moyen du voyage entre i et j
Tg : temps généralisé entre i et j
h : paramètre monétaire représentant la valeur moyenne du temps ressenti par les voyageurs
Selon le mode étudié, le paramètre Tg pourra être détaillé afin dêtre le reflet des temps de trajet et daccès en amont et en aval si nécessaire, ainsi que des performances et qualités intrinsèques du mode considéré :
prix moyen du voyage entre i et j,
valeur moyenne du temps pour les voyageurs,
temps de trajet sous forme de temps de parcours moyen des trains entre les points origine et destination des zones i et j,
indicateur dintervalle moyen entre deux trains selon lamplitude horaire dune journée de service,
nombre de changements de trains ou davions imposés au voyageur (ruptures de charge),
fréquence des trains ou des avions sur la relation,
constante représentant les temps de trajet terminaux.
Le savoir-faire de la SNCF : Calibrage du modèle selon ses propres besoins
Le calibrage du modèle consiste à rechercher le profil temporel de la demande sur chacune des relations, et à estimer la valeur des paramètres dajustement intervenant dans la formulation de lutilité.
Naturellement, la précision de la courbe de profil de la demande va dépendre de la richesse des informations que possède le transporteur concerné. Cette construction des parts de demande journalière repose à la fois sur des enquêtes dans chacun des éléments de la grille (que ce soit des trains, des avions, ou des cars) et sur des statistiques permettant de pondérer, en volume, des résultats des enquêtes exprimés le plus souvent en pourcentage.
Pour construire des profils dont la solidité statistique simpose, il est nécessaire de posséder toutes les informations citées sur de multiples relations, mais aussi de procéder à des segmentations du marché afin dobtenir des profils homogènes de demande. Les paramètres ayant un pouvoir explicatif peuvent être, par exemple, la durée du voyage, le motif ou des critères géographiques et il serait peu pertinent, et inopérant pour lexploitant, de mêler des demandes de transport aux motivations ou caractéristiques trop hétérogènes. Une méthode de segmentation de ces critères peut consister en lanalyse factorielle des correspondances. Les expériences accumulées il y 30 ans par les différents projets des trains à grande vitesse dans le monde entier permettent à la SNCF de trouver la meilleure modalité de prévision de trafic.
3.5.2 Politique tarifaire
Un système tarifaire peut être défini à la fois par
la structure du tarif général,
le niveau,
les types de réductions accordées.
La plupart des systèmes de tarifs comportent une part fixe et une part proportionnelle à la distance, les tarifs du chemin de fer sont variables dans le temps (tarifs bicolores) en fonction de la charge des trains de façon à mieux répartir la demande entre les services et ainsi assurer pour une meilleure utilisation de la capacité globale de transport offerte par le transporteur.
Enfin, le transporteur accorde des réductions à caractère commercial pour attirer et « fidéliser »certaines clientèles. A noter que lEtat accorde, pour des raisons sociales, des réductions tarifaires aux utilisateurs du chemin de fer (familles nombreuses, congés payés) qui font lobjet dun remboursement à la SNCF par le budget de lEtat.
La SNCF offre à sa clientèle des systèmes dabonnement intéressant les voyageurs réguliers, mais les modalités dapplication en sont différentes (taux de réduction, validité sur tout ou partie des services offerts, carte dabonnement payante ou non). Enfin, diverses catégories de voyageurs peuvent bénéficier de réductions plus ou moins importants (enfants, jeunes, scolaires, couples, familles, personnes âgées).
La structure tarifaire de la SNCF
La structure tarifaire comporte, le plus souvent, un tarif de base avec un certain nombre de modulations en fonction de la période du voyage, du nombre de voyages effectués pendant une période déterminée et de lappartenance du voyageur à certains groupes socio-professionnels.
Pour la SNCF, le tarif de base est, en général, une fonction de la distance de transport de forme linéaire :
T = a + bd (d = distance)
Il est variable suivant la classe de transport ; à la SNCF, le tarif de 1ere classe est supérieur de 50% à celui de la 2eme classe.
Le tarif varie en fonction des périodes de voyage (jours de lannée, périodes horaires dans la journée), le plus souvent suivant trois niveaux : tarifs bicolores proposés, réductions tarifaires valables certains jours sur la SNCF et suppléments pour trains de début ou de fin de journée.
La dégressivité kilométrique
Pour mieux tenir compte de la diminution des coûts de transport voyageurs avec la distance, ainsi que pour renforcer la compétitivité du train sur les longs trajets face à une concurrence dont les coûts sont aussi dégressifs, une dégressivité du prix de base a été introduite dans les barèmes en 1986 puis progressivement accentuée.
Le niveau tarifaire
Le niveau tarifaire correspond à la fixation des paramètres a et b de la formule T= a+bd. Ce niveau est homologué par les pouvoirs publics qui fixent à la SNCF des plafonds de hausse tenant compte de la politique des prix déterminée par le gouvernement.
Les plages de distances et la valeur de chacun des paramètres correspondants sont reprises ci-dessous :
Tableau 3.1 tarifaire de la SNCF en fonction de distances
Distance tarifaire « d »
Constante
« a »
« b » Prix
Kilométrique1ère classe2ème classe1ère classe2ème classeJusquà 6 km9,516,340,50040,3336de 7 à 36 km5,673,781,33470,8898de 37 à 79 km18,2712,181,00620,6708de 80 à 149 km27,0318,020,90180,6012de 150 à 249 km46,4430,960,76860,5124de 250 à 389 km68,2545,500,68040,4536de 390 à 599 km95,1663,440,61260,4084de 600 à 899 km130,7487,160,55320,3688de 900 à 1299 km174,93116,620,50340,3356de 1300 à 9999 km222,75148,500,46590,3106
Le prix au plein tarif dun billet pour un trajet effectué en première classe est déterminé à partir de ces mêmes éléments auxquels est appliqué un coefficient de majoration de 1,5.
En ce qui concerne le marché de transport interrégional, la relative complexité des structures tarifaires rend les comparaisons de prix entre modes de transport complexes. La comparaison des seuls tarifs de base est insuffisante pour expliquer le comportement des voyageurs. La concurrence entre modes de transport et à lintérieur de chacun des modes complexifie, la structure tarifaire qui est fonction de très nombreux paramètres.
Les élasticités par rapport aux prix
La politique tarifaire doit connaître lélasticité de la demande aux prix pour la prestation proposée en fonction de diverses catégories de clients et également pour les prestations substituables offerts par dautres moyens de transport.
Les types de réductions accordées
Pour asseoir leurs stratégies commerciales, les exploitants cherchent à singulariser les tarifs proposés en fonction :
Des caractéristiques des voyageurs : âge, situation familiale et économique,
Des caractéristiques des trajets réalisés : point de départ et darrivée, heure de réalisation, date, motif, correspondance ou non, régularité.
Tarification sociale ou conventionnée :
La tarification sociale est imposée à lentreprise par les Pouvoirs publics et donne lieu à compensation de la part de ces derniers. On peut citer le tarif a prix réduit applicable aux membres de familles nombreuses. (Ainsi, pour lannée 1998, la compensation des tarifs sociaux versée à la SNCF sest montée à 1844 millions de FF, soit 51,7% du total des compensations tarifaires du réseau grandes lignes qui est de 3567 millions de FF).
La tarification conventionnée est une tarification négociée avec chaque Ministère concerné, tel le Ministère de la Défense pour le tarif à prix réduit applicable aux militaires. Elle donne lieu au versement annuel, par chacun des Ministères intéressés, dune contribution en contrepartie de la réduction accordée au titre de la convention correspondante. (Ainsi, pour lannée 1998, la compensation versée à la SNCF au titre du Ministère de la Défense, sest élevée à 1597 millions de FF, soit 44,8% des compensations du réseau grandes lignes).
3.5.3 Yield management
3.5.3.1 Concept du yield management
«Yield management » peut se traduire en français par gestion de la recette unitaire. Ce concept a fait son apparition aux Etats-Unis à la suite de la déréglementation du transport aérien. Face à la concurrence de petites compagnies disposant dune structure de coût plus favorable, les grandes compagnies ont conçu un outil: le Yield Management qui peut mieux adapter loffre à la demande par une tarification différente. Son objectif consiste à obtenir le maximum de recettes en jouant à la fois sur lallocation de sièges, dans les différentes classes, le niveau de surréservation et lévolution des contributions des segments de passagers aux recettes. Ce principe est également employé, dans dautres sociétés de services, dont les caractéristiques des services ne peuvent être stockés, comme les chaînes dhôtels, les opérateurs de parcs de loisir à thèmes ou les loueurs de voitures. Ceux-ci font varier le tarif de leurs prestations en fonction de la date de réservation.
Il existe deux principaux indicateurs de la qualité de gestion des capacités qui sont : Le taux doccupation du train et le prix moyen par passager. La méthode du Yield management cherche à trouver, en fonction de la structure de la demande, le meilleur équilibre entre le taux doccupation et le prix moyen par siège afin de maximiser le revenu global du train.
Pour bien adapter loffre à la demande, la SNCF pratique des politiques tarifaires pour majorer les prix des trains situés dans les créneaux horaires les plus attractifs dun supplément; de même, les réductions commerciales orientées vers des cibles de clientèle particulières sont limitées à certaines périodes.
Pour être efficace, cette tarification différentiée devra respecter un certain nombre de principes :
les niveaux de prix sont définis en fonction des caractéristiques des différents segments de clientèles mais également en fonction des prix déjà pratiqués sur le marché,
La structure des prix devra assurer une exclusivité entre les différents segments (avec par exemple adjonction de contraintes particulières) afin de dissuader les clients moins sensibles au prix de profiter de tarifs réduits,
Il existe plusieurs types de restrictions particulières, par exemple :
séjour incluant un samedi (pour limiter laccès à ces tarifs),
réservation à lavance (réduits aux professionnels),
pénalité de remboursement en cas dannulation.
larchitecture doit être très souple afin de permettre de modifier les taux de réduction, les délais de réservation, les pourcentages de pénalités de remboursement et dintroduire des prix promotionnels en fonction des actions de la concurrence,
La dégressivité des divers niveaux de prix doit être étudiée pour encourager les reports vers les tarifs supérieurs : ainsi, les clients dont les caractéristiques de voyage ne correspondent pas aux contraintes associées au prix prévu pourront (au lieu daller vers la concurrence) se reporter au tarif supérieur sans surcoût important,
Enfin, le système de prix doit bien sûr être suffisamment clair pour pouvoir être facilement communiqué à la clientèle, sans que ceci signifie quil doit y avoir transparence complète pour la concurrence.
La tarification différenciée se bâtit autour du concept de sensibilité au prix des clients. Il existe des techniques de recherche de ces sensibilités qui étudient les compromis effectués par les consommateurs entre prix, services et contraintes au moment de leurs choix.
3.5.3.2 La méthodologie du yield management
La plupart des outils mathématiques utilisés supposent connues les probabilités de demandes par classe tarifaire. Supposant un train avec deux classes avec des tarifs respectifs t1 et t2. Les allocations des sièges réservés à chacun des deux classes sont notées S1 et S2 pour une capacité totale de sièges égale à C=S1+S2. Il sagit de maximiser la recette totale : R = R1 (S1) + R2 (S2) ou R = R1 (S1) + R2 (C-S1)
On peut noter R1 (S1) = t1 * E1(S1) où E1(S1) représente lespérance du nombre de réservations en classe 1. Donc, R=t1*E1 (S1)+t2*E2(C-S1)
Figure 3.3 Notion du yield management par une présentation mathématique
La recette est maximale si (R / (S1 = 0 soit t1*P1(S1)=t2*P2(S2), P1 et P2 représentant la probabilité de vendre un siège supplémentaire au tarif t1 ou au tarif t2.Ce modèle suppose que la demande de places dune classe ne dépend pas de celle des autres classes.
Les outils mathématiques développés sont nettement plus complexes car il y a souvent plusieurs classes tarifaires différentes dans un même train et cette analyse doit être effectuée liaison par liaison et période par période pour tenir compte de la variation de la demande au cours de lannée. Cette approche suppose une connaissance statistique approfondie des caractéristiques de la demande par liaison et par période de lannée. Cette analyse varie évidemment en fonction de la concurrence de lavion, de lautocar et de la voiture particulière.
3.5.3.3 Application du yield management à la SNCF
En effet, les caractéristiques des services voyageurs proposés par la SNCF ne peuvent être stockés: un siège inoccupé est perdu et réciproquement lorsquun train est plein il est impossible de mettre à disposition un siège supplémentaire. Il est donc impératif pour la SNCF de gérer sa capacité au mieux pour pallier les inconvénients de limpossibilité de stockage.
A la SNCF, le yield management consiste à gérer les capacités, dans le but doptimiser la structure et le volume de la clientèle effectivement embarqué par les moyens sur lallocation de sièges par les différentes catégories de tarifs et à la fois par le niveau de surréservation et lévolution des contributions des segments de passagers aux recettes. Les modèles ainsi développés tiennent compte des statistiques historiques sur une période moyenne en plusieurs segments de classes. Ils déterminent à la fois le niveau de surréservation et les allocations de sièges dans le train correspondant à chaque segment de la demande de voyageurs. Finalement, il sagit de maximiser le revenu total du train, en essayant de satisfaire le plus grand nombre de clients.
Le système dinformation et de réservations permet de bâtir des historiques utilisés ensuite pour prévoir les demandes par train ou groupe de trains rapprochés ayant la même destination, par catégories tarifaires, par origine/destination, etc.
Le comportement des voyageurs en matière de réservation varie en fonction des trains, des horaires de départ ou darrivée, des prix, des destinations, de la période de lannée. Cest pourquoi il ny a pas de répartitions fixées des places par tarif qui serait identique pour lensemble des TGV, mais une répartition spécifique à chacun deux.
Sur les lignes desservies par le TGV, certaines réductions découlant de lapplication des tarifs à prix réduits sont appliquées dans la limite des places qui leur sont attribuées. Cest le principe du contingentement tarifaire. Si lon considère un TGV particulier, la répartition des places par catégories tarifaires, fondée sur la connaissance historique que lon a des réservations pour un train donné et sur la prévision que lon en a fait pour sa prochaine circulation, nest pas constante du jour de louverture à la réservation jusquà la clôture des ventes.
En effet, et cest un point essentiel, les données sont périodiquement extraites du système de réservation pendant toute la durée de louverture à la réservation. A chaque lecture des données, effectuée par un analyste, les modèles de prévisions et doptimisation sont exploités à nouveau pour réadapter loffre tarifaire du TGV concerné à la réalité des ventes.
Autrement dit, le minimum de places offertes à tarif réduit au jour de louverture à la réservation peut être largement dépassé en fin de vente lorsque la demande des tarifs réduits a été plus forte et plus rapide que les autres tarifs. Inversement, si les tarifs réduits effectivement vendus représentent une part inférieure à celle allouée en début de vente, cela signifie que la demande concernant ces tarifs na pas été assez forte par rapport aux autres tarifs.
Le yield management, est une gestion dynamique, évoluant tout au long de la période de réservation. Le nombre maximum de places que lon peut réserver à un tarif donné est susceptible daugmenter ou de baisser en fonction de lordre darrivée des demandes pour un tarif et de la montée en charge des réservations.
Cet outil, le yield management, permet à la SNCF de développer sa politique commerciale de volume en offrant un maximum de places à tarifs réduits, comme en témoigne dailleurs laugmentation du trafic et la part croissante des tarifs réduits dans le volume global. Pourtant, sur le plan de son application, toute politique tarifaire doit rester simple, sinon les clients ny comprennent plus rien. Comment trouver le compromis, cest le challenge de la politique commerciale de la SNCF.
3.5.3.4 Les principaux outils du yield management à la SNCF
3.5.3.4.1 Les modèles doptimisation
La gestion des catégories tarifaires : le contingentement
Le principe de contingentement est le cur du Yield Management. Il sagit de définir le nombre optimal de places que lon doit offrir au prix réduit et le nombre optimal de places à protéger pour la catégorie au prix plein tarif. Pourtant, Le problème dautorisation nest pas aussi simple dans la réalité car il est très courant davoir à construire une tarification différentiée autour de plusieurs catégories tarifaires.
La gestion des itinéraires
Pour les services comportant plusieurs prestations, par exemple un train effectuant le trajet Paris- Marseille avec un arrêt intermédiaire à Lyon, il est possible de prendre des passagers pour le trajet complet, des passagers entre Paris et Lyon et des passagers entre Lyon et Marseille.
Loutil Yield Management doit permettre de trouver la meilleure allocation de places disponibles entre les itinéraires compte tenu du revenu procuré par chacun deux et des prévisions de demande des clients pour chaque Origine-Destination.
Cependant, le problème est encore plus complexe puisque sur chacun de ces itinéraires sont définies différentes catégories tarifaires. Ainsi, les modèles doptimisation vont devoir non seulement arbitrer entre la valeur de chacun des itinéraires mais également entre la valeur relative de chacune des catégories tarifaires sur toutes les Origines-Destinations disponibles.
De plus, certains passagers quittant le train à Lyon peuvent avoir une correspondance sur un autre train. La valeur pour la compagnie dun tel passager est évidemment supérieure à celle dun client voyageant entre Paris et Lyon. Il en est de même des correspondances effectuées à Paris ou à Marseille. Le modèle doit donc prendre en compte toutes les origines et toutes les destinations possibles pour lesquelles un ou plusieurs tronçons concernent le train étudié.
La surréservation
La surréservation est une pratique qui consiste à mettre en vente un nombre de places supérieur à la capacité réellement disponible, ceci afin de contrebalancer les effets des annulations de dernière minute (des no-shows). La surréservation limite le risque de se retrouver avec des places vides alors que des clients se sont vus refuser la vente dune place dans ce train.
Deux approches peuvent être envisagées pour aborder ce problème dans le cadre de lallocation des places par catégorie tarifaire :
La capacité réelle est tout dabord répartie entre les différentes catégories tarifaires selon la méthode précédemment décrite. La surréservation est ensuite appliquée à chacun des contingents ainsi obtenus,
Lautre méthode consiste à pratiquer la surréservation directement au niveau de la capacité réelle totale. La capacité résultante est ensuite répartie entre les différentes catégories tarifaires.
La première méthode est théoriquement la meilleure, mais est très coûteuse à mettre en uvre (traitements nombreux. Aussi cest la seconde méthode qui est le plus souvent retenue.)
La surréservation doit opérer un équilibre entre les risques de gâchis et de refus.
le risque de gâchis correspond à la perte de revenu de la place inoccupée.
Le risque de refus correspond à un coût qui peut être composé dune partie financière (en cas dindemnisation versée aux clients qui se sont vus refuser le service) et dune partie difficilement chiffrable liée à la qualité de service, cest à dire limage de la SNCF.
Ainsi, plus le taux de surréservation est important plus le risque de refus augmente et réciproquement, plus le taux de surréservation diminue plus le risque de gâchis augmente.
La détermination de la capacité allouée au moment du départ est destinée à compenser les effets des annulations de dernière minute et des no-shows.
Cependant, il peut être intéressant de calculer cette capacité allouée pendant les périodes antérieures à la consommation. Dans ce cas, il faut tenir compte également des éventuelles annulations de réservations pouvant se produire pendant les périodes douverture à la réservation.
Ceci dépend des caractéristiques de réservation de lentreprise et du moment ou seffectue lassignation de places.
Ces modèles doptimisation (allocation de places, gestion des itinéraires et surréservation) utilisent les résultats des modèles de prévision de demande, dannulations et les prévisions en matière de taux de présentation des passagers au moment de lembarquement (taux de no-shows.)
3.5.3.4.2 Les modèles de prévision du Yield management
prévision de la demande
La grande difficulté de prévisions de la demande vient du fait que la demande réelle nest pas observable: seule la demande satisfaite est connue, ce sont les voyageurs qui détiennent une réservation au moment du départ. Cependant, au-delà de la capacité mise à disposition, la compagnie a du décliner des réservations et refuser une partie de la demande.
La somme de la demande satisfaite et de la demande insatisfaite représente la demande réelle. Lorsque le taux de remplissage du train est faible, la demande réelle est égale à la demande satisfaite. En revanche, plus le taux de remplissage augmente, plus la demande réelle diverge de la demande satisfaite.
Or, cest la demande réelle quil importe de connaître pour utiliser les modèles doptimisation précédemment décrits.
En supposant que la loi de distribution de cette demande suit une loi de type Gamme ou Normale, cette demande réelle va être évaluée à partir des observations sur la demande satisfaite par la méthode des booking curves ou courbes de montée en charge des réservations.
Les modèles de prévision sont donc basés sur deux types de calculs :
une projection à long terme basée sur les séries historiques des demandes (séries calculées à partir des observations sur les réservations détenues au moment du départ),
Une projection à court terme calculée à partir de la montée en charge constatée des réservations.
La somme pondérée de ces deux prévisions représente la prévision de la demande à un jour j avant le départ du train; plus le jour j est proche du départ, plus le terme de prévision à court terme aura de poids dans la somme effectuée. Inversement, plus la date du départ est lointaine, plus le terme de prévision à long terme est prépondérant.
Prévision des annulations et des no-shows
La prise en compte des annulations et no-shows éventuels est indispensable pour le développement de modèles doptimisation guidant la surréservation. Les annulations sont également un terme important à intégrer dans lévaluation des prévisions de la demande (on parle alors de demande nette).
Dans chaque secteur de service, il existe de multiples motifs pour lesquels les clients décident dannuler leur réservation ou bien ne se présentent pas pour la consommation réelle du service.
Voici quelques exemples de facteurs entraînant ce comportement :
les clients modifient leur plan de voyage,
certaines réservations sannulent automatiquement passé un certain délai après la réservation ; cest le cas de réservations sans paiement effectuées par téléphone ou par Minitel (dans ce cas le délai étant passé, les places sont remises automatiquement à disposition par le système),
La non consommation du service peut intervenir si le transport dapproche na pu être effectué (retard, correspondance manquée,
)
Il est intéressant détudier les facteurs qui influencent ce type de comportement et qui sont de nature différente suivant les secteurs: par exemple, les groupes ont des comportements spécifiques par rapport à la clientèle individuelle. Le comportement dannulation varie également en fonction de la saisonnalité ainsi que du motif à lorigine de la réservation. Un évènement occasionnel peut aussi modifier le comportement généralement observé.
Les modèles de prévision dannulation font appel, comme la prévision de demande, à la fois à des séries statistiques pour la prévision à long terme et aux observations disponibles les plus récentes pour la prévision à court terme.
Si les annulations avant consommation doivent être prévues, il est nécessaire de prévoir les taux de no-shows (ceci est déterminant dans lévaluation du taux optimum de surréservation).
Bien que ces taux soient intuitivement liés au volume des réservations détenues juste avant la consommation du service, ils subissent des variations aléatoires importantes suivant les secteurs concernés. Evidement, le recours à des techniques statistiques est indispensable.
3.5.3.5 Le logiciel de yield management de la SNCF : THALES
Le Système dOptimisation Commerciale de la SNCF a pour but de fournir des recommandations pour la gestion de la sur-réservation, la gestion des contingents tarifaires (regroupement des places réservées en classe de contrôle en fonction de leur rentabilité) et celles des itinéraires (Origines/Destinations), avec pour objectif de maximiser les recettes voyageurs.
Le système calcule, suivant les critères de criticités définis au préalable dans la base de données, les niveaux dautorisation de réservation qui sont chargés dans linventaire détaillé de RESARAIL.Il identifie les tranches critiques et les propose aux analystes du COTGV pour révision. Les niveaux dautorisation des tranches non critiques sont automatiquement envoyés à RESARAIL.
Lors de la réalisation dune vente ; ce sont les disponibilités de la catégorie tarifaire dappartenance qui sont diminuées dune vente (Net Nesting). Ce nest quen cas dépuisement de la catégorie concernée que la catégorie immédiatement inférieure offrant des disponibilités est décrémentée.
Pour bien appliquer le principe de yield management, la SNCF a développé le système THALES (Traitement Heuristique Algorithmique et Logique des Espaces de Service). Il est constitué des bases de données historiques, dun modèle de prévision de demandes et prévisions de recettes. Il évalue pour chaque TGV le nombre de places à offrir aux tarifs commerciaux.
Objectifs :
Gestion de loffre train TGV,
Suivi en temps réel de loffre tarifaire TGV,
Connaissance des marchés,
Allouer la demande par classe tarifaire et optimiser les niveaux dautorisation,
Produire des prévisions doccupation des trains, de recette trains,
Simuler des scénarios doptimisation commerciale.
Fonctions principales :
Prévision de montée en charge des réservations,
Calcul des autorisations de vente par train et classe tarifaire,
Gestion des no-shows, surréservation et groupes.
Commentaires :
passage de gestion des trains (train/date) par itinéraire à la gestion par marché sans correspondance,
paramétrage plus fin pour les saisons et les plages horaires,
méthode de prévision passe de moyenne entre court et long terme à un traitement global pour donner un modèle plus fiable,
modernisation de larchitecture technique,
niveau de supplément assimilé à une contrainte tarifaire,
Base de donnée :
Les informations transmises par THALES,
Inventaire détaillé TGV,
Trafic et recette.
Résultat ;
Autorisation de ventes ;
Demande estimée de voyageurs TGV,
Estimation demande voyageurs,
Réservations offres et horaires TGV ; revenu moyen par passager,
3.5.4 Adaptation de capacité
Les roulements de rame du service régulier, et par conséquent, les capacités offertes en réservation deux mois à lavance, correspondent, on la vu, aux besoins stables de chaque jour de la semaine.
Or, en fait, la demande dun jour donné varie très sensiblement dune semaine à lautre et de façon imprévisible, ne serait-ce quen raison des circonstances météorologiques.
Ladaptation pré-opérationnelle a alors pour but dadapter loffre, autant que faire se peut, dans les limites du parc disponible et en fonction des évolutions de la demande constatées depuis louverture des trains à la réservation (J-60) jusquà la veille du départ (J-1).
Cest au cours de cette étape dadaptations de loffre quinterviennent donc les examens périodiques de la situation de la réservation des divers TGV, situation véritablement représentative des évolutions de la demande du fait du caractère obligatoire de la réservation.
Il faut souligner que cette obligation, bien acceptée par la clientèle, a conduit cette dernière à anticiper la réservation de son voyage et que plus de 80% des clients réservent aujourdhui plus de 24 heures à lavance (ce taux est encore plus élevé pour les trains situés en période de pointe).
La surveillance de la demande seffectue en pratique par le biais dalertes émises automatiquement par le central informatique de réservation dès que le taux doccupation dun TGV atteint un seuil au-delà duquel la demande réelle apparaît devoir dépasser la capacité offerte.
Le déclenchement dune telle alerte peut conduire, soit à transférer automatiquement les demandes de réservation sur un TGV dhoraire voisin qui offre des capacités disponibles, soit à engager une rame TGV supplémentaire.
Il va de soi que le choix de lune de ces solutions résulte, comme pour la conception de loffre de base, dune optimisation prenant en compte les différentes contraintes, le coût de mise en marche dune rame supplémentaire et, bien évidemment, le volume des recettes supplémentaire attendues.
Il convient dévoquer ici le cas des super pointes dont le traitement nest pas sensiblement différent, dans ses principes, de celui appliqué aux variations de trafic des autres jours. On soulignera cependant que, pour les jours de super pointes, le taux de disponibilité du matériel est porté à son maximum par une mobilisation des moyens dentretien dans les jours qui précédent. En outre, le nombre de réutilisations rapides de rames dans les gares terminus (crochets courts, demi tour au terminus ) est notablement augmenté avec, pour contrepartie, une fragilisation de lexploitation qui ne serait pas acceptable en exploitation courante.
3.5.4.1 Le logiciel pour ladaptation de capacité :RMAC
RMAC : Real time Modèle dAllocation de Capacité (outil daide à la décision pour ladaptation du plan de transport de base de loffre TGV, en temps réel.)
Objectifs :
Recherche et mise en évidence des besoins de capacité,
Proposition daffectation du parc libre,
Gérer le processus de décision et les flux dinformations,
Meilleure allocation des ressources en fonction des besoins,
Augmentation de la productivité et augmentation de la marge (recette et coûts).
Fonction principale :
Suivi en temps réel de loffre capacitaire TGV,
Evaluation et optimisation de laffectation de la capacité résiduelle,
Constitution dhistorique et calcul de retour dexpérience(bénéfices de lactivité dadaptation),
Lecture quotidienne des prévisions de demande fournies par THALES et extraction quotidienne du plan de transport courant TGV,
Saisie et suivi des demandes dadaptation (RMACSI).
Base de donnée :
Coûts vers RMAC,
Estimation demande voyageurs,
Plan transport RMAC.
Résultat:
Demande dadaptation
3.5.5 La conclusion sur le savoir-faire commercial
La spécificité commerciale de la grande vitesse ferroviaire
La spécificité de la prévision de trafic est sur la « montée en charge ». Après la réalisation du projet, la clientèle met un certain temps avant dintégrer la nouvelle offre dans son choix modal. Cette période sappelle la montée en charge du trafic. La montée en charge dun TGV est plus rapide que celle dun train classique en raison de son confort, temps de parcours, régularité, etc..
En ce qui concerne la politique tarifaire, le niveau de prix a psychologiquement une grande corrélation avec la perception de la qualité du produit et dans la mesure où une qualité supérieure justifie un prix plus élevé, il est possible de concevoir pour le TGV un tarif de base supérieur à celui du train classique, de manière à mieux rentabiliser la construction dune ligne nouvelle. Le fait que la ligne nouvelle Paris-Sud Est était plus courte que la ligne classique, a permis de maintenir légalité des prix sur les deux lignes, mais la différence de distance conduit à une majoration de prix au kilomètre de 20% pour la ligne nouvelle.
En outre, il faut prendre en compte la compétition du chemin de fer avec lavion dans la zone des déplacements de 2-3 heures à 500-800 km afin davoir un tarif assez compétitif dans le marché des transports interrégionaux.
Lobjectif du yield management est dobtenir le maximum de recettes par lallocation de sièges, dans les différentes classes, le niveau de surréservation et lévolution des contributions des segments de passagers aux recettes. La spécificité du yield management sur TGV tient dans les contingents tarifaires pour les diverses classes des voyageurs. Sa priorité est de donner aux hommes daffaires le plus de contingentement possible pour optimiser la recette par siège et la recette par train. En outre, par le retour dexpérience, le COTGV gère une demande variable confrontée à des ressources limitées avec la réservation et le contingentement par OD.
Dans le cas de TGV, la SNCF distingue 3 types dadaptation du plan de transport :
Adaptation quotidienne, suivi au fil de leau
Adaptation pour une super-pointe (toussaint, Noël, week-end longs)
Adaptation pour les vacances dhiver(neige)
Dune part, sur le plan de lexécution, ladaptation du plan de transport est plus simple pour le TGV que pour le train classique. La SNCF peut envisager le rajout dune rame à la configuration de base (mise en UM, unité multiple). Les autres types de forcements sont la mise en marche dun train facultatif ou celle dun train supplémentaire. Dans le cas des trains classique, ladaptation du plan de transport peut consister dans la modification du nombre des voitures en fonction de la demande des voyageurs.
Le savoir-faire commercial de la SNCF
Le savoir-faire commercial TGV peut se caractériser ainsi :
Le calibrage du modèle de la prévision de trafic, qui consiste à rechercher les valeurs des paramètres du modèle permettant de se rapprocher au mieux des résultats observés.
Les techniques denquête des études de marché pour proposer une gamme de prix adaptée à la segmentation du marché ciblé
La définition des contingents tarifaires adoptés en fonction de lévolution des besoins des voyageurs par le yield management (prévision des annulations et des no-shows, la gestion des itinéraires)
Ladaptation du plan de transport pour un « super-point »
3.6 Savoir-faire en gestion
3.6.1 Le système de formation à la SNCF
Il existe plus de cent métiers spécifiques au sein de la SNCF, dont certains nexistent nulle part ailleurs. Ni léducation nationale, ni les écoles privées ne peuvent proposer une formation initiale ou continue pour préparer aux métiers de cheminots. La SNCF développe donc une politique de formation qui sappuie sur :
Un système de formation performant et adapté aux besoins de lentreprise, en relation étroite avec la politique de gestion des ressources humaines,
La recherche dune plus grande qualité grâce à des démarches : analyse des besoins, définitions des orientations, méthodes pédagogiques,
La présence, à différents niveaux, dexperts en formation pour conseiller la ligne hiérarchique (directeurs de région et chefs détablissement).
3.6.1.1 Les principes qui régissent le système de formation
Le système de formation de la SNCF sarticule autour de trois axes principaux :
Une volonté politique affirmée,
Un cadre de référence (législatif, conventionnel et réglementaire),
Des principes daction.
Volonté politique affirmée
Lefficacité de lentreprise et la satisfaction de son personnel peuvent être renforcées si chaque agent dispose en temps voulu de toutes les compétences nécessaires pour exécuter les tâches et réaliser les missions qui lui sont ou qui lui seront confiées. Ces compétences, dabord adaptées à la situation du moment, doivent se renforcer en fonction des changements auxquels lagent peut être confronté au cours de sa vie professionnelle (évolution des modes de production ou des conditions du travail, accès à un autre poste, à un autre métier, à des responsabilités plus importantes, projet professionnel personnel,
)
Cadre de référence
Un cadre de référence: le code du travail et laccord collectif sur la formation à la SNCF.
Le code du travail
Le code du travail regroupe un ensemble de textes législatifs, réglementaires, (décrets et arrêtés) précisant les droits des salariés et les obligations des employeurs. En matière de formation professionnelle continue, il fixe le seuil minimal des obligations de lemployeur.
Ces textes, issus de négociations entre les partenaires sociaux représentant les salariés et les entreprises, font également lobjet de discussions avec les pouvoirs publics avant dêtre :
votés par lAssemblée Nationale pour la partie législative,
promulgués par décret en Conseil dEtat pour les règlements et décrets.
Laccord collectif sur la formation
La SNCF et les organisations syndicales représentatives de son personnel nétant pas signataires de conventions interprofessionnelles ou daccord de branche, ont cependant choisi, dun commun accord, de négocier sur la formation professionnelle continue en application de larticle L.933-2 du code du travail. Cette négociation a abouti le 15 juin 1994 a la signature par lentreprise et six organisations syndicales de laccord collectif sur la formation.
Les titres de cet accord reprennent les différents points de négociation prévus par larticle L. 933-2 qui ont été reconnus applicables à la S.N.C.F. à savoir, entre autres :
la nature des actions de formation et leur ordre de priorité,
la reconnaissance des acquis dune formation,
les processus délaboration du plan de formation et les moyens reconnus aux délégués syndicaux et aux membres du Comité dentreprise pour laccomplissement de leur mission dans le domaine de la formation.
Le plan de formation de la SNCF dépasse les obligations légales normales
La formation est un moyen privilégié dacquisition de compétences. La ligne hiérarchique est responsable du maintien et du développement des compétences ; cest à elle :
dêtre à lécoute de lexpression des agents,
de définir les besoins de formation,
de décider et dorganiser linscription dun agent à une action de formation,
dinformer lagent des objectifs de laction de formation et des résultats attendus,
dévaluer les compétences acquises.
Des « professionnels de la formation » sont à disposition de la ligne hiérarchique pour lassister dans ses missions concernant la formation.
3.6.1.2 Architecture du système de la formation à la SNCF
La SNCF a trois niveaux de responsabilités pour assurer la formation des cheminots.
Les directions centrales,
Les directions régionales,
Les établissements.
Les directions centrales définissent les orientions nationales de formation de la SNCF à partir de l'analyse de l'évolution des compétences nécessaires à la mise en uvre des orientations stratégiques dont elles sont responsables. La direction des ressources humaines assure le contrôle des actions de formation au niveau national.
Quant à la direction régionale, elle définit avec les établissements la politique de formation et élabore le plan de formation et suit sa réalisation. En outre, elle analyse les résultats des effets des formations liées au plan régional et assure une fonction de conseil et assistance auprès des établissements
L'établissement joue un rôle danalyse des besoins d'évolution et de maintien des compétences et réalise les actions de formation de son niveau, ensuite évalue en situation de travail les acquis de la formation
La S.N.C.F. dispose de 24 pôles de formation : 23 pôles régionaux et 1 pôle national, comprenant les 110 unités de formation.
Cette formation est réalisée :
au niveau de létablissement
Il sagit de formations essentiellement techniques réalisées sur le lieu de travail. En règle générale, la formation devrait être assurée au niveau de létablissement. Toutefois, lorsque létablissement ne dispose pas des compétences pédagogiques nécessaires ou quun nombre de stagiaire suffisant ne peut pas être réuni, la demande est transmise au pole Régional de formation.
au niveau régional
Assurée par les formateurs du Pôle Régional de formation, elle concerne trois catégories dactions : des formations transverses, des formations techniques et des formations en matière de gestion / organisation.
au niveau national
Assurée par le Pole National de formation, elle concerne exclusivement deux types dactions : les formations hautement spécialisées, les formations de populations stratégiques ou rares.
3.6.1.3 Principes délaboration du plan de formation de la SNCF
La politique de formation définit les modalités de pilotage du système de formation de létablissement pendant les années à venir. Elle est élaborée à partir :
des orientations nationales de la formation. Celles-ci prennent en compte les choix stratégiques de lentreprise et les évolutions des métiers (orientations métiers), la politique des ressources humaines de lentreprise et les engagements pris dans laccord collectif,
de lanalyse des besoins en formation : réalisée au niveau de létablissement, elle prend en compte les évolutions des compétences formulées par les responsables hiérarchiques ou exprimées par les agents au cours des entretiens individuels.
Sur la base des modalités définies dans la politique de formation, létablissement va construire un schéma prévisionnel de formation. En adéquation avec la politique régionale de formation et par consolidation des schémas prévisionnels, la région va élaborer un plan régional de formation. Enfin, en adéquation avec la politique de formation de lentreprise et par consolidation des plans de formation régionaux, lentreprise élabore le plan de formation de la SNCF.
3.6.1.4 Lévaluation
A la SNCF, il existe 4 types d évaluation :
Lévaluation de la satisfaction des formés
Il sagit dévaluer si la formation reçue satisfait les attentes des formés et si les conditions matérielles ont été satisfaisantes. Cette évaluation est réalisée par le formateur et par lencadrement de proximité à la fin ou au retour de laction de formation.
Lévaluation de latteinte des objectifs pédagogiques
Il sagit de sassurer qua lissue de la formation, les formés ont bien acquis les connaissances générales et pratiques professionnelles quils devaient acquérir. Cette évaluation est réalisée en cours ou a la fin de laction de formation par le formateur, ou par lencadrement de proximité lorsquil réalise lui-même la formation.
Lévaluation de latteinte des objectifs de formation
Il sagit de sassurer, après retour du formé dans son poste de travail, quil met en uvre correctement les compétences acquises. Cette évaluation est réalisée par lencadrement de proximité du formé après un temps de pratique dans le poste de travail.
Lévaluation des effets de la formation
Il sagit dévaluer si laction de formation a bien produit lamélioration attendue sur les résultats de lunité de travail. Cette évaluation, à laquelle lencadrement de proximité contribue, est réalisée après un temps suffisant qui permet dapprécier une évolution des indicateurs de résultats de lunité de travail.
3.6.2 La conclusion sur le savoir-faire en gestion
La spécificité en formation du personnel de la grande vitesse ferroviaire
En raison de la compatibilité avec le réseau existant, les matériels de transport à grande vitesse peuvent circuler non seulement sur les lignes nouvelles mais peuvent également emprunter, pour une partie de leur trajet, des lignes du réseau existant sur lesquelles leur vitesse est adaptée aux contraintes résultant du tracé et de la signalisation. Cest la raison pour laquelle les agents TGV sont sélectionnés parmi des agents ayant plusieurs années dexpérience dans un réseau classique. Puis, les agents choisis reçoivent une formation supplémentaire pour renforcer leur connaissance sur lexploitation du système à grande vitesse.
Nous prendrons les deux types dagents de la SNCF : (conducteurs et régulateur) pour expliquer la spécificité liée à la formation des agents TGV par rapport à ceux des trains classiques.
La formation des conducteurs tient compte de deux aspects particuliers :
La signalisation de cabine,
Les équipements destinés à accroître la disponibilité de la ligne,
Les agents assurant la conduite des TGV possèdent une bonne expérience de la traction des trains rapides et express et ils doivent effectuer une formation spéciale dans le simulateur de cabine TGV et sur le terrain. En outre, leurs roulements comprennent un certain nombre de trains classiques pour permettre le maintien des connaissances de lignes et dengins classiques.
En ce qui concerne la formation dans le domaine de l'organisation de la circulation des trains, elle présente les particularités suivantes par rapport aux lignes classiques :
Rassemblement dans un seul et même poste des fonctions circulations (aiguilleurs- agents circulation) et régulation (régulateurs), d'où la dénomination de Poste d'Aiguillage et de Régulation (PAR). Cela nécessite au plan technique la télécommande des installations desécurité sur des distances importantes (plusieurs centaines de km sur la LGVParis Lyon),
La signalisation des lignes à grande vitesse est d'une technologie différente et induit des spécificités par rapport à une signalisation de type lumineux classique du genre Block Automatique Lumineux (BAL),
L'organisation des travaux de maintenance de l'infrastructure exclusivement la nuit et la notion de "TGV balai" sont des particularités liées à la densité et à la vitesse de circulation (300 km/h).
Ceci étant dit, les compétences nécessaires pour travailler dans un PAR ne diffèrent pas fondamentalement des compétences de base des agents circulation et des régulateurs, mais nécessitent des perfectionnements liés au mode de signalisation (TVM) de nature à modifier les procédures (conditions de franchissement des signaux, engagement des trains de travaux).
La densité des circulations et l'effet "vitesse" ont aussi pour conséquences le recours au détournement peut-être de façon plus systématique que sur des lignes classiques, ceci était particulièrement vrai pour la LGV Paris-Lyon.
Le savoir-faire en gestion du personnel de la SNCF
Un système de formation performant et adapté aux besoins des agents et de lentreprise, en relation étroite avec la politique de gestion des ressources humaines,
Les démarches rigoureuses du système de la formation : analyse des besoins, définitions une orientation, méthodes pédagogiques, évaluation, etc.
3.7 Savoir-faire opérationnel :le plan de transport du TGV
Il concerne létablissement des horaires, le roulement des personnels et des rames et enfin la gestion de la situation perturbée.
3.7.1 Etablissement des horaires
Principes généraux à la SNCF
Létablissement des horaires est un des points essentiels de lexploitation d'un réseau ferroviaire, car il est au centre de toutes les fonctions assurées par un tel système. La principale difficulté à résoudre est de réussir à coordonner des impératifs très contradictoires, et à trouver loptimum socio-économique du système global.
Les éléments principaux à considérer sont :
les besoins de transport des clients (voyageurs grandes lignes, voyageurs régionaux ou banlieue, fret),
les caractéristiques de linfrastructure (performances des lignes, capacité des gares, courbe de rayon),
les caractéristiques du matériel roulant (vitesse, accélération, freinage),
les besoins des services techniques, en particulier pour la maintenance de linfrastructure ou travaux éventuels (nécessitant linterruption des circulations ou des limitations de vitesse).
Des arbitrages sont nécessaires en permanence pour concilier ces contraintes antagonistes. Quand un réseau de chemin de fer fonctionne de façon intégrée, ces arbitrages seffectuent de façon interne à lentreprise, selon des critères répondant aux objectifs propres du réseau. Ainsi, priorité pourra être donnée aux trains de voyageurs à grande distance, ou au trafic local, voire au fret. Lordre de priorité établi peut varier selon les zones ou la période horaire : par exemple on pourra avoir une priorité absolue pour le transport de masse en périphérie des grandes agglomérations lors des heures de pointe du matin et du soir, compte tenu du rôle social joué par le chemin de fer dans ce cas.
Toujours dans le cas dun réseau intégré il nest pas toujours certain que les critères de priorité évoqués plus haut soient définis de façon parfaitement claire (ou en tout cas formalisés nettement).
En revanche, quand le réseau ne fonctionne plus de façon intégrée, mais doit faire circuler des trains appartenant à des entités indépendantes, le problème des arbitrages doit être explicité et des règles claires établies. Des objectifs définis à lavance doivent être établis, afin de fixer les règles du jeu et permettre de régler les conflits entre les différentes entreprises souhaitant faire circuler des trains incompatibles sur le réseau.
Lévolution des principes de gestion de réseaux de chemin de fer européens, et la mise en application des directives européennes traitant des réseaux ferroviaires (telles les directives 91/440 et 95/19) qui traduisent ces principes, vont conduire lEtat français à modifier ses lois pour se conformer aux normes européennes. Cette évolution est en cours, et lorganisation de la SNCF en matière détablissement des horaires devra sy adapter.
Comme les directives européennes prévoient une séparation entre lorganisme assurant la gestion de linfrastructure et le (ou les)opérateurs ferroviaires, lattribution des sillons et la gestion déventuels conflits devraient être assurés par le gestionnaire de linfrastructure.
Cependant le détail de lorganisation nétant pas encore défini, la suite de cette note se limitera à expliciter les méthodes techniques détablissement des horaires actuellement en vigueur à la SNCF.
Létablissement des horaires à la SNCF : le logiciel THOR
Létablissement des horaires à la SNCF est assuré par la direction de linfrastructure, département des horaires. Ce département comporte trois subdivisions, chargée chacune de la confection des horaires sur une partie du réseau (Nord-Est, Atlantique, Sud-Est). Lensemble des horaires de la SNCF représente environ 40 000 sillons. Le département des horaires utilise le logiciel THOR, mis en service à partir de 1991, pour établir les horaires qui sont modifiés plusieurs fois par an. Actuellement les changements les plus importants ont lieu fin mai début juin (service dété) et début décembre (service dhiver).
Données de base de THOR
Ces données sont nécessaires pour le fonctionnement du module de calcul de marche intégré à THOR, qui permet de déterminer le temps de parcours de chaque train sur la ligne étudiée.
description de linfrastructure
Une base de donnée infrastructure décrit les caractéristiques techniques des lignes (profil, vitesses limites,
) dont la connaissance est nécessaire pour le calcul de la marche des trains.
Données techniques du matériel
De la même façon les caractéristiques du matériel roulant sont fournies au système : courbes effort-vitesse des engins moteurs, résistance à lavancement,
Création dun train
Le service établissant les horaires reçoit des entités souhaitant faire circuler un train (actuellement activités de la SNCF, dans lavenir éventuellement autre opérateur) une demande précisant les caractéristiques commerciales et techniques du train demandé. Ainsi pour un train de voyageurs ce sera au minimum :
les gares desservies,
lheure de départ souhaitée (ou un point intermédiaire obligé, où lheure darrivée),
le type de matériel roulant assurant le train.
Les objectifs de THOR
calcul de marche
A partir de ces éléments, et des données déjà connues (infrastructure, matériel) le logiciel peut calculer la marche du train. Outre la marche de base (temps de parcours technique minimal), des marges complémentaires peuvent être ajoutées (marge de régularité, marge pour travaux,
)
Intégration du train dans la trame existante
Le graphique de circulation de la section de ligne étudiée apparaît sur des écrans graphiques. Cela permet aux horairistes de visualiser le résultat des modifications envisagées, et les éventuels conflits qui doivent être résolus. La résolution de ces conflits peut nécessiter la modification dautres trains, ou la circulation par dautres itinéraires que celui prévu initialement. Lutilisation dun système informatique dont la base de données est mise à jour en permanence permet déviter des anomalies dues à des interventions parallèles de divers opérateurs sur un même train.
Horaires définitifs
Lorsque lensemble des modifications demandées a été fait, les horaires sont validés et la base de données établie permet dextraire les informations nécessaires à tous les services intéressés :
gestion de linfrastructure (circulation des trains, maintenance) : réalisation des graphiques et tableaux horaires utiles, ainsi que des fichiers informatiques alimentant les applications opérationnelles (suivi des trains, commandes des itinéraires dans les postes daiguillages informatisés,
)
gestion des moyens de traction : extrait à destination des services de conception des roulements (conducteurs et matériel moteur), confection des fiches horaires utilisées par les mécaniciens,
services commerciaux : Documents horaires et systèmes informatiques destinés à linformation de la clientèle.
Des modifications restent bien entendu possibles, mais en utilisant une procédure spécifique permettant de sassurer de linformation à tous les services concernés par une modification. A partir de lhoraire qui a été crée par THOR, le résultat peut être transmis à COBRA et CARAIBE comme base de donnée pour la gestion des personnels et le roulement des rames.
3.7.2 Roulement des rames
Les roulements sont la représentation graphique de la succession des trains à assurer pour le programme dexploitation. On élabore un roulement de rame minimisant le nombre de voitures à engager pour réaliser le plan de transport selon lévolution de trafic sans effectuer de trop nombreux parcours à vide. En outre, il faut tenir compte des règles dentretien du matériel, quil sagisse de celle concernant la sécurité mais aussi le confort des voyageurs et le nettoyage extérieur et intérieur. Donc, il faut prévoir le passage au rythme voulu (soit sur une base kilométrique, soit sur une périodicité temporelle) de chaque rame TGV dans les chantiers dentretien spécialisé, ce qui conduit à des contraintes sur le délai de réutilisation possible des rames.
Lobjectif des roulements des rames est de conduire à un système dexploitation fortement planifié servant de support commun entre les nombreux intervenants (agents de conduite, régulateurs, aiguilleurs, agents des gares, des triages, des établissements traction
)
Loutil informatique de la programmation des rames
COBRA (Conception Offre-trains de Base, des Roulements et leur Adaptation), COBRA permet au pôle technique qui a pour mission de satisfaire les demandes commerciales à un moindre coût avec laide de COBRA de gérer une base de données TGV(horaires, compositions, dates de circulation), délaborer les offres-trains et les roulements des rames à chaque changement de service, de suivre leurs évolutions jusquau jour de circulation et de diffuser, via une architecture décentralisée, les informations en adéquation avec les principaux partenaires de lexploitation TGV.
COBRA permet deffectuer des contrôles de cohérence des roulements comme la couverture de tous les trains de loffre-train, la vérification de lensemble des contraintes kilométriques et temporelles de maintenance des TGV et lenchaînement des journées.
Fonctions principales :
Lélaboration de loffre-train et des roulements de base,
Ladaptation à moyen et court terme de loffre train et des roulements associés,
Le suivi opérationnel des rames TGV.
Base de donnée :
Affectation des rames,
Demandes dadaptation,
Fiches tracé,
Horaires et régimes.
Résultats :
Num TGV+acheminement,
Orientation/composition rames TGV,
Plan de transport de base TGV,
Plan de transport TGV COBRA,
Plan de transport TGV pour région.
Plan transport RMAC ; plan transport TGV/EUCLIDE,
Plan transport vers TIGRE,
Préparation plan transport TGV,
Roulements THALYS,
EUCLIDE, est conçu autour dune base de données techniques et commerciales et offre une variété doutils danalyse et doptimisation pour aider à la conception du plan de transport TGV à long terme (2 ou 3 ans avant la mise en service).
Fonctions principales :
Générer les roulements qui minimisent le parc nécessaire tout en satisfaisant les contraintes de maintenance,
Etablir une synergie entre les aspects commerciaux et techniques tout au long du processus de conception des plans,
Procurer une plate-forme détudes prospectives comme lexamen de nouvelles dessertes, la mesure du poids dune contrainte technique ou commerciale ou encore le dimensionnement des parcs actuels ou futurs,
Base de données
Données commerciales comme les marches (ODs, relations), les prévisions de demande, les prix et recettes unitaires, les coefficients de saisonnalité et de distribution journalière ou les coûts dexploitation unitaires,
Données techniques comme les caractéristiques des parcs, les contraintes dutilisation des rames, les caractéristiques des gares et des ateliers ou encore les contraintes de maintenance.
Le résultat dEUCLIDE peut créer le module de roulements : des générations de rotations des rames permettent de proposer un enchaînement optimal et de minimiser le parc à engager pour couvrir le plan et satisfaire les besoins de maintenance :
Génération intelligente dun ensemble réduit de scénarios faisables sur sept jours en respectant les contraintes de maintenance exprimées en termes de distances et de temps dutilisation,
Recherche et sélection de la meilleure solution répondant aux critères doptimisation retenus,
Visualisation graphique des roulements proposés sous formes dactivités gare (avec les connexions de réengagement et les coupes-accroches).
3.7.3 Roulements des personnels
Pour gérer des mécaniciens, la SNCF a développé des outils informatiques pour aider les agents chargés de létablissement des tableaux de service et des roulements. En revanche, les difficultés de la gestion des personnels sont plus nombreuses et plus complexes que celles des matériels roulants. La principale difficulté est liée à la réglementation du travail et à lapplication de la convention collective qui simpose à lentreprise : notamment durée maximale journalière du travail effectif, travail de nuit, amplitude de la journée de travail, trajets en voyageur, coupures, pause pour repas, réserve à disposition, repos journalier à la résidence, repos journalier hors résidence, repos périodiques, dimanches, grande période de travail.
Certaines contraintes sont aisées à mettre en formule ; par contre, dautres le sont moins tels que les congés choisis par les conducteurs. Les contraintes liées à la gestion du personnel sont différentes de celle liées à lemploi de rame. Donc, il nexiste pas dalgorithme général sur la gestion des personnels. En ce qui concerne lélaboration des roulements des agents de conduite de la SNCF, il faut trouver le meilleur rapport qualité/coût : faire le maximum de kilomètres-trains avec le minimum dagents en respectant la réglementation du travail SNCF (voir le tableau ci-joint).
Deux types de documents sont établis habituellement :
Les feuilles de roulement : une table de roulement qui contient tous les éléments nécessaires au conducteur pour effectuer son travail : type de transport, heures de prise de service, amplitudes, etc.(document A)
Les grilles de roulement : une table de roulement qui décrit le cycle que doit accomplir un conducteur déterminé sur une période et qui doit être connue à lavance.(document B)
Le savoir-faire de la SNCF
En ce qui concerne la gestion des mécaniciens, la difficulté ne repose pas sur le domaine technique de programmation. Elle repose sur le problème de la répartition de la charge lors de chaque changement de service, en adaptant les roulements précédents, en fonction des variations du plan de transport, des opérations ponctuelles de productivité pouvant être réalisées (suppression de parcours en voiture, allongement détapes.) Malgré tout, lentreprise doit sadapter aux évolutions du plan de transport en raison de lévolution de la demande de la clientèle. Tout changement dans le roulement doit donc être accompagné dune bonne communication auprès des agents concernés. La SNCF a accumulé plusieurs années dexpériences de négociation avec les mécaniciens pour trouver une bonne qualité du roulement dans ce domaine.
La mise en ouvre de CARAIBE
CARAIBE (Conception Assistée des Roulements Associant Informatiquement Bureaux des roulements et les Etablissements), est un outil informatique permettant lélaboration et la diffusion des roulements agents de conduite et engin moteur. Il est conçu pour favoriser le dialogue social, lapplication CARAIBE devra permettre dassocier de façon étroite les établissements de la SNCF à lélaboration de leurs roulements et de mettre à leur disposition des roulements de référence suffisamment tôt pour leur permettre de mener les négociations locales et de pouvoir procéder eux-mêmes aux adaptations opérationnelles. CARAIBE offre deux fonctions essentielles : une aide à la conception des roulements, et la distribution rapide et sécurisée des documents entre les différents intervenants. Il faut noter que la notion daide à la conception recouvre deux acceptions différentes entre les roulements agents et les roulements engins.
Tableau 3.2 Principales règles dutilisation des agents de conduite à la SNCF
NOTIONS ESSENTIELLESREGIME DE TRAVAILAbsences normales/an150j (112R + 28C + 10F)Travail théorique/an1613hTRAVAILMoyenne journalière7h30 sur 3 GPT(grande période de travail)
Maxi par journée-9h00
-8h00 si nuit
-7h si au moins 5h de conduite de trains dont 2h au moins dans la période de 0h30 à 4h30Maxi de jours/ GPT-6 jours
-5 jours lorsque la GPT précède un RP simpleDe nuitLimitation à 2 dans la GPT du nombre de journées prévues comportant la totalité de 0h30 à 4h30AMPLITUDEMoyenne journalière9h30 sur 3 GPTMaxi par journée11h-8h si tout ou partie de 0h30 à 4h30REPOS
JOURNALIERSA la résidence14h00 (13h30 deux fois ou 13h00 une fois par GPT en cas de retard pour éviter de retirer lagent de son roulement)Hors la résidence9h une fois 8h par 3 GPT consécutives
REPOS
PERIODIQUESJours de repos/an112 (52 + 60)Durée minimale38h (repos simple) 62h (double) ou 86h (triple)
Position (sur 2 nuits consécutives)FS avant RP : 19h
PS après RP : 6h. Les RP simples ne peuvent être prévues que le DI
Repos accolé interruption pour RP20 dimanches au moins par an pour repos de toute nature ou pour congé accolé chacun à un autre jour de repos ou de congé. Suppression de la limitation des RP triples.
COUPURES
Durée minimale1h pas de temps de coupure entre 22h et 6hNombre par journée-1 seule par journée
- Pas de coupure si tout ou partie de la période de 0h30 à 4h30
Positionau moins 1h30 après la PS
au moins 1h30 avant la FS
Pas de règle si la coupure comporte au moins 1h entre 11h30 à 13h30 ou entre 18h30 à 20h30
PAUSES
REPASDurée minimale45 minutes (35mn seulement en raison de circonstances fortuites)PositionLa pause pour repas doit être comprise en totalité dans lune des périodes de 11h30 à 13h30 ou de 18h30 à 20h30
REPOS
COMPENSATEURSHeures supplémentaires (HS)Compensation au-delà de 7h30 de moyenne sur 3 GPT consécutivesTravail de nuit (RX)Compensation de 9mn par heure comprise entre 0h30 et 4h30Conduite avec radio (RR)Compensation de 11 minuties par journée de service comportant au moins 1h de conduite avec radioRA
Durée journalière de travail
Absence de la résidence supérieure à 30hCompensation de 100% du temps au-delà de 7h30 si tout ou partie des 0h30 à 4h30, 8h30 dans les autres cas.
Compensation de 50% du temps dabsence excède 30h
RG = RA + RR + RX1 RG = 7h30 (450) de temps à compenser.
Le cumul des temps à compenser (RX+RR+RA) permet de former un RG à attribuer avant la fin du trimestre civil suivant
Source : Direction de la Traction de la SNCF
3.7.4 La gestion de la situation perturbée
3.7.4.1 Mesures palliatives face aux situations perturbées
3.7.4.1.1 Mesures préconisées en gare
A.Configuration de crochet court
Compte tenu des contraintes de crochet court (le temps de demi-tour au terminus est moins de 50 minutes), le retard lors de la réutilisation dune rame TGV a un impact sur les délais de nettoyage, les délais d'affichage; les clients ont moins de temps pour monter à bord, ce qui peut ensuite poser des problèmes d'irrégularité lors du prochain départ. Lexploitant a donc besoin de savoir comment organiser dans le temps, les mesures lors de la réutilisation de cette rame: temps de descente des voyageurs, programmation de la rame, avitaillement, nettoyage et téléaffichage pour lui permettre de repartir à l'heure en cas de crochet court.
Le principe est le suivant :
Le temps nécessaire à la descente des voyageurs en 5 minutes est incompressible,
Le temps de nettoyage est de 15 minutes en règle générale,
Dans des cas particuliers, le temps de nettoyage prévu au roulement est de 5 à 10 minutes mais le critère de décision est lié à la provenance du train, à son positionnement horaire ( pointe ou non) et à la possibilité pour léquipe de nettoyage deffectuer celui-ci en 5, 10 ou 15 minutes,
Sont à recommander des scénarios variables en fonction de 3 catégories dorigine des trains selon le parcours effectué, léquipe de la SNCF décidera d'effectuer le type de nettoyage le plus approprié. Normalement, plus le temps de trajet est long, plus le nettoyage doit prendre du temps,
Entre 12h-14h et 19h-21h, c'est l'heure de pointe. Il faut alors consacrer plus de temps au nettoyage car la plupart des rames sont plus sales,
La gare doit afficher les trains normalement 30 minutes avant le départ, soit un minimum de 20 minutes en UM( unité multiple, deux rames couplées)et un minimum de 15 minutes en US( unité simple, une rame simple).Une rame en UM, les voyageurs disposent donc plus de temps pour monter à bord.
B.Report des voyageurs sur les trains suivants
Afin de traiter le report des voyageurs sur le train suivant, lexploitant doit prendre en compte le nombre des voyageurs du train supprimé, celui du train suivant et la capacité du train suivant.
Si le nombre total des voyageurs excède la capacité de train suivant, on doit envisager la réutilisation d'une rame disponible et en bon état. Dans le cas contraire, il faut faire appel à une rame de réserve déjà à quai ou au centre de maintenance.
La prise en charge de la clientèle
En gare : Elle se fait par annonces sonores répétées et téléaffichage pour reporter le flux des voyageurs sur le quai où le train suivant sera stationné.
Sur le quai : Les contrôleurs se chargent de replacer les voyageurs dans le train suivant.
Dans le train: Par l'intermédiaire des contrôleurs, il faut communiquer aux voyageurs des renseignements sur les correspondances. Si le train est supprimé, le train suivant doit effectuer des arrêts supplémentaires pour répondre aux besoins de correspondances des voyageurs ne pouvant plus voyager dans le train supprimé.
C.Utilisation de la rame de réserve
Lexploitant peut citer quelques mesures pour l'utilisation de la rame de réserve, sachant que la rame de réserve doit être à proximité immédiate du train supprimé pour faciliter la montée des voyageurs.
Réutilisation d'une rame déjà à quai
Avant de réutiliser une rame déjà à quai, on doit savoir si le train supprimé est en bon état; dan le cas contraire il faut évacuer la rame hors service le plus vite possible.
Réutilisation normale
Normalement, la SNCF réserve une rame et un conducteur disponible pour gérer les situations d'urgence en gare TGV à Paris.
D.Croisement au terminus
Il faut considérer rééquilibrage des roulements de rames et l'occupation des voies en gare par le PRCI (le poste tous relais à commande informatique) et le centre de maintenance. Le CCV (centre de coordination voyageurs) en gare TGV décide des conditions de la prise en charge des clients sur le quai.
Décision de scinder une UM en deux rames au terminus
En fonction du nombre de voyageurs dans le train prévu et le nombre de voyageurs dans le train suivant, on détermine la capacité du train suivant et on décide éventuellement de mettre en UM.
Réutilisation d'une rame réserve au site de maintenance : acheminement dune rame HLP, (une rame vide) vers terminus
Lacheminement dune rame vide de centre de maintenance à la gare TGV doit disposer d'un conducteur de manuvre disponible pour conduire cette rame au terminus. Par rapport à l'heure creuse, il est plus difficile de trouver une rame disponible en heure de pointe car la plupart des rames sont en ligne.
E.Suppression des trains
Il est très difficile de concevoir une procédure pour traiter le cas dune rame TGV au moment du départ. De nombreux éléments liés à l'opérationnel peuvent être considérés et la décision daujourd'hui, peut être différente demain.
Avant de décider de supprimer le train prévu, on doit tout d'abord prendre en compte l'aptitude ou la non aptitude de la rame. Si elle est hors service, il faut lévacuer le plus vite possible.
Les contrôleurs additionnent le nombre de voyageurs du train supprimé et du train suivant pour le comparer avec la capacité du train suivant (UM ou US). Si la capacité est suffisante, lexploitant peut reporter les voyageurs sur le train suivant et sassurer que le train de remplacement est mis en place à proximité immédiate pour faciliter la montée des voyageurs. En outre, il faut la modification des arrêts pour envisager le train suivant et l'acheminement de la rame manquante au retour. La SNCF ne prend en compte la suppression dun train que dans la mesure où il en existe un autre dans les 30 minutes suivantes. En revanche, si la capacité d'un train n'est pas suffisante pour loger tous les voyageurs, on doit utiliser la rame de réserve qui se trouve soit déjà à quai, soit au centre de maintenance.
3.7.4.1.2 Mesures préconisées en ligne
A.Traitement des incidents relatifs aux retards des trains (cas général )
Incident entraînant un retard de train (cas général): tout incident, quelles qu'en soient les cause et la nature, est susceptible d'entraîner des retards à larrivées dans les gares ; des retards supérieurs à 10mn doivent être portés à la connaissance du PCRV (par la régulation, les autres PCRV, les ASCT, etc.
). Le permanent clientèle-voyageurs analyse les retards et leurs conséquences éventuelles et en avise les gares et trains concernés.
Si les retards prévisibles sont supérieurs ou égaux à 30 mn ou si la desserte des gares est modifiée, le PCRV se met en rapport avec les contrôleurs concernés pour quils se renseignent au sujet des voyageurs devant donner lieu à une prise en charge particulière. Il analyse ces situations, en informe les centres de coordination voyageurs (CCV). En concertation avec eux, ils prennent les mesures de prise en charge utiles. Les contrôleurs sont tenus informés des mesures prises et répercutent les informations vers les clients concernés. Si le traitement de la situation perturbée requiert la prise de mesures spéciales, il y a lieu d'appliquer ce qui suit.
B.Arrêts exceptionnels
Arrêts d'urgence
Les arrêts d'urgence demandés par les contrôleurs pour l'intervention de services extérieurs (SAMU, police,
) sont à transmettre au chef régulateur qui traitera l'ensemble du problème. Le PCRV agit alors selon ses instructions. Il reste l'interlocuteur du contrôleur, et s'efforce de recueillir toute information utile, en particulier sur la nature précise de l'aide sollicitée et le lieu d'intervention dans le train.
Arrêts pour autres motifs
En règle générale, aucun arrêt demandé inopinément ne doit être accordé. Dans le cadre du traitement des situations perturbées, seul le PCNV est habilité, sur demande des PCRV, à accorder de tels arrêts.
C.Transbordement, détournement, substitution routière
La décision et la mise en uvre de telles mesures incombent au PC circulation en concertation avec le dirigeant opérationnel du PCRV. Le PCRV gère l'information des contrôleurs et des gares et la prise en charge des voyageurs dans les conditions habituelles. Il détermine l'importance et les modalités d'intervention des moyens routiers. En cas de substitution routière, le chef régulateur fait commander les moyens nécessaires par les établissements d'exploitation qui sont également chargés de fournir aux chauffeurs de car les documents dont ils ont besoin : nature de la mission, itinéraire, documents de suivi et de contrôle etc.
3.7.4.2 La gestion de la situation perturbée à la SNCF
Depuis décembre 1999, la SNCF sest dotée, au niveau national, dun organisme central multifonctionnel, Centre National des Opérations(CNO), qui assure le suivi des circulations sur tout le réseau, et la coordination des plans de transport en cas de perturbation importante. Les missions du CNO sont : supervision et pilotage des situations perturbées (en coordination avec les PC régionaux), information et prise en charge des clients. Il regroupe dans un même lieu les services centraux de commandement opérationnel de lInfrastructure (PGCI), une cellule Voyageurs (PCNV), une cellule Fret (PCNF), ainsi quun pôle traction (MT5). Cette proximité de services différents doit favoriser la concertation nécessaire en cas de crise.
Au niveau régional, on trouve les 22 Postes de Commandement (PC) de la SNCF, assurant la gestion opérationnelle des circulations (régulation), la gestion opérationnelle des ressources (moyens humains et matériels), la permanence acheminement (trains de dernière minute), la permanence travaux, linformation et la prise en charge de la clientèle, et la coordination de la gestion des situations perturbées sur la zone daction du PC.
Le dernier niveau est le niveau local (gares, postes daiguillage, Etablissements Matériel et Traction) où sont mises en uvre les décisions arrêtées par les PC. Elles concernent la gestion opérationnelle des ressources, la prise en charge et linformation des clients, ainsi que la gestion opérationnelle des circulations (régulation) effectuée par les postes daiguillage (sécurité, et commande des installations pour le mouvement des trains).
3.7.5 La conclusion sur le savoir-faire opérationnel
La spécificité opérationnelle de la grande vitesse ferroviaire
En ce qui concerne létablissement des horaires de TGV, la particularité consiste à la considération des coûts des sillons de TGV ( sillon :capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train donné entre deux points d'un réseau ferré pendant une période de temps donnée). Après la séparation entre lorganisme assurant la gestion de linfrastructure(RFF) et les opérateurs ferroviaires, la SNCF doit demander les sillons au RFF pour faire circuler les trains. Les sillons TGV coût plus cher que celui de trains classiques. Par conséquent, des arbitrages entre train classique et TGV, la priorité souvent pourra être donnée au TGV.
Pour assurer une gestion commerciale optimisation, les matériels roulant de TGV sont géré et centralisés par un organisme unique (COTGV). Cest une particularité des roulements des rames TGV par rapport aux trains classique. A la SNCF, les locomotives et les voitures des trains classiques sont géré par la direction régionale.
En raison que les rames TGV sont indéformable et homogène, le roulement des rames TGV est donc moins souple et moins complexe que le train classique. Le roulement des trains classique comprend le roulement de locomotive et celui de voitures. Il faut prendre en compte à la fois que le roulement de la locomotive (puissance et capacité de freinage)et le roulement des voitures ( nombre des voyageurs et longueur de quai).
En outre, le roulement des rames TGV a une meilleure rotation des véhicules diminue les dépenses de conduite et daccompagnement, et entraîne une réduction du parc des véhicules nécessaires, à trafic égal.
Quant au roulement des mécaniciens, grâce a une durée plus courte de temps de trajet, les roulements peuvent diminuer les situations suivantes : travail de nuit, repos hors la résidence, etc..
Le savoir-faire de la SNCF
Des arbitrages pour concilier les autres types de trains avec le TGV en prenant en compte des contraintes de (performance de lignes, capacité des gares, vitesse et accélération du matériel roulant, maintenance de linfrastructure, etc..),
Calcul de marche de rames TGV en fonction dun contexte différent, qui pourra être modifié par marge de régularité, marge de travaux, marge dattente des trains dans les gares, etc..
Résoudre le problème de la répartition de la charge lors de chaque changement de service, en adaptant les roulements précédents, en fonction des variations du plan de transport.
3.8 Savoir-faire en maintenance
3.8.1 Maintenance des infrastructures
La maintenance dune ligne à grande vitesse et de son infrastructure englobe les opérations de surveillance, dentretien et de renouvellement des installations.
La gestion de cette maintenance a pour objectif de maîtriser lévolution :
du niveau de qualité de chacun des ouvrages de linfrastructure et de chacun des équipements de la superstructure de la voie,
de létat et du niveau de conservation du matériel de voie et de ses équipements (usure, fatigue, niveau de résistance mécanique des composants et de leur assemblage)avec des coûts globaux minimaux sur le long terme.
Cela présuppose quun niveau de qualité requis à long terme est défini en fonction des exigences du système matériel roulant- voie et des objectifs du système ferroviaire sur la même période.
De plus, lorganisation de la maintenance dune ligne à grande vitesse doit tenir compte dun certain nombre de particularités relatives dune part à son mode dexploitation (mixité du trafic T.G.V. trains domestiques), dautre part à la spécificité de certaines de ses installations (passage de trains à V=300 km/h, accès liés à la présence de clôtures, conditions de protection du personnel.... Elle entraîne, par conséquent, la nécessite dobtention dun minimum dinterruption des circulations commerciales de jour pour effectuer des opérations simples de surveillance et de nuit pour effectuer des opérations mécanisées de surveillance, dentretien et de grosses opérations programmées.
Par ailleurs, la masse dinformations recueillies pendant la construction sera sauvegardée puis entretenue et valorisée dans le temps, grâce à un système vidéo géré par informatique pour faciliter la maintenance ultérieure.
Enfin, le bon état de la ligne conditionnera les performances de loffre de transport, cest-à-dire la vitesse, le confort, la régularité, la sécurité et les coûts dexploitation, ce qui conduira à augmenter la demande de transport et finalement aura des effets positifs sur les recettes dexploitation.
Le savoir-faire de la SNCF : répartition entre maintenance préventive et corrective
Le choix de répartition entre maintenance préventive et corrective ne peut résulter que dun arbitrage entre tous ces critères (coût, sécurité, qualité, technique)dont certains sont antinomiques. Sur une installation nouvelle, on pourrait penser que le coût minimal de réalisation de la maintenance est obtenu lorsque lon peut se contenter de faire exclusivement du correctif.
Toutefois, au bout dun certain temps, variable selon le type dinstallation, le nombre de défaillances va croître, apportant des contraintes dexploitation de plus en plus lourdes, tandis que les installations pourront subir des dégradations qui nécessitant denvisager à plus ou moins brève échéance leur remplacement. En pareil cas, dans la durée, ni loptimum économique ni la qualité ne sont atteints.
A linverse, une politique essentiellement basée sur la maintenance préventive, pour autant quelle soit techniquement possible, risque dêtre dun coût prohibitif et de déboucher sur un niveau de qualité excessif en regard de ce qui était requis par lexploitant. Lobjectif de la politique de maintenance est dassurer, au coût global optimum, la sécurité des circulations et le niveau de performances requis par lexploitant et le client.
La méthode de la SNCF pour la répartition entre maintenance préventive et corrective repose sur le niveau de performances requis pour la ligne et en particulier de la « criticité » de défaillances.
La notion de criticité
Lobjectif de satisfaction des exigences de sécurité, dune part, du niveau de performances (disponibilité des installations, vitesses, charge à lessieu, capacité, confort dynamique, régularité), dautre part, permet de définir la notion de « criticité » appliquée à la maintenance des installations fixes.
La criticité sexprime de façon théorique par le produit des trois grandeurs suivantes :
probabilité dapparition de la défaillance,
gravité de la défaillance,
indice de détection de la défaillance.
Criticité = (probabilité dapparition de la défaillance)* (gravité de la défaillance)
Probabilité dapparition de la défaillance
La connaissance de cette probabilité peut être acquise a priori, par le biais dune étude de fiabilité prévisionnelle, ou a posteriori, grâce au retour dexpérience.
Il existe en matière de fiabilité deux grandeurs particulièrement significatives :
le MTBF (Mean Time Between Failures), cette grandeur représente, pour un matériel donné, le temps (en fait la durée) moyen entre deux défaillances,
le taux de défaillance (généralement exprimé en nombre de défaillances par heure), que lon peut, moyennant quelques approximations, définir comme étant linverse du MTBF.
Gravité de la défaillance
La gravité est ici considérée au sens large, cest à dire quelle recouvre à la fois la sécurité et les autres performances (disponibilité, vitesse, charge à lessieu, capacité, régularité, confort dynamique) et les coûts résultant de la diminution de ces performances pendant un temps donne.
Indice de détection de la défaillance
Lindice de détection est dautant plus élevé que le risque de non-détection est grand et que la gravite en cas de non-détection augmente. Dans le cas de la rupture de rail, la mise en uvre de tournées dauscultation ultrasonore des rails, réalisées périodiquement, fait baisser le risque de non-détection et ce risque baisse dautant plus que ces tournées sont fréquentes. Le fait quil existe ou non des circuits de voie influe également sur le risque de non-détection. Par contre, on ne fait pas baisser la gravité en cas de non-détection ; néanmoins, le risque de non-détection diminuant, lindice de détection et la criticité diminuent également.
Exemple dutilisation de la notion de criticité
La notion de criticité peut être utilisée par exemple pour orienter les actions à mener dans le cadre de la maintenance préventive :
pour faire diminuer la probabilité dapparition dune défaillance, on peut par exemple décider du remplacement préventif dun matériel,
la notion de gravité peut permettre, par exemple, de moduler les périodicités de vérification de certaines installations en fonction des contraintes réelles quelles subissent et des exigences de performances requises, en particulier en termes de sécurité et de disponibilité,
pour améliorer lindice de détection, on peut intervenir sur les méthodes de maintenance préventive ou, par exemple, mettre en uvre des installations de télésurveillance.
3.8.1.1 Maintenance de la voie
Létat dune voie est caractérisé par son état géométrique ainsi que la résistance mécanique de son matériel qui sont en étroite interaction ; le taux de dégradation dune voie augmente quand la qualité géométrique ou la résistance mécanique de ses composants se dégrade. Ce processus a un caractère exponentiel en fin de vie dune voie et cela explique quà ce moment lentretien de la géométrie devient inefficace, inutile et antiéconomique, et quil faut procéder à un renouvellement de matériel de voie.
Ainsi, une mauvaise qualité de la voie ou un matériel roulant agressif créent des surcharges dynamiques qui accentuent la dégradation aussi bien de la voie que du matériel roulant, ce qui limite la durée de vie de la voie et occasionne des coûts de maintenance supplémentaires.
La maintenance de la voie ne peut donc être appréhendée que dans le cadre du système matériel roulant / voie pour lequel il faut trouver un optimum économique, entre le niveau de confort souhaité et la limite de sécurité qui :
préserve une marge convenable vis à vis de la sécurité,
limite de taux de dégradation irréversible,
permet de prolonger les intervalles entre les travaux de maintenance.
Dans la pratique, cette politique sera progressivement optimisée en se basant sur un retour continu dexpérience.
Enregistrement des défauts de la voie
Pour lentretien de la géométrie de la voie de LGV à la SNCF, les interventions de nivellement dressage sont décidées à partir denregistrements effectués soit à laide de voitures « Mauzin », circulant à 160 km/h, pour ce qui concerne les caractéristiques géométriques de la voie, soit à bord dune voiture « Mélusine », incorporée à une rame TGV circulant à vitesse commerciale, pour ce qui concerne les relevés accélérométriques.
Lobservation de ces enregistrements graphiques, ainsi que la connaissance de la ligne, permettent au chef de district de décider des opérations de reprise de nivellement à court terme. En revanche, lorsquil sagit détablir une programmation à moyen terme du bourrage mécanique ou dautres opérations comme le meulage ou le relevage de la voie, cette démarche nest pas suffisante.
Par conséquent, une cotation synthétique des paramètres représentatifs de la géométrie de la voie (NL: nivellement longitudinal; NT: nivellement transversal; D: dressage), ainsi quun système de suivi et danalyse prospective de ces valeurs, sont alors nécessaires. Cette cotation, appelée aussi couramment « Mauzin synthétique », est obtenue par traitement des enregistrements magnétiques effectués à bord des voitures de lespèce.
TIMON: (traitement informatisé du Mauzin synthétique et des opérations de nivellement)
Le nombre dinformations à traiter est si élevé quun système informatisé daide à la décision a dû être développé :baptisé TIMON (traitement informatisé du Mauzin synthétique et des opérations de nivellement), il a été élaboré pour les besoins de la première ligne à grande vitesse Paris-Lyon, amélioré ensuite, puis étendu à toutes les lignes nouvelles.
Les données dentrées de TIMON sont :
une description physique des lignes (tracé, armement, appareils),
la cotation de la géométrie de la voie, après chaque enregistrement,
lhistorique des opérations de maintenance (bourrage mécanique, meulage..),
données armement interventions LGV.
TIMON est un outil de planification, qui donne une bonne visualisation géographique de lhistorique et permet les simulations quantitatives et optimisations nécessaires. Les résultats sont présentés par des écrans dune manière très conviviale qui permet un dialogue facile avec le système ; létude peut être faite pour un kilomètre particulier, pour une section de voie donnée, ou pour lensemble de la ligne.
Lexpérience acquise a permis, grâce au dit système daide à la décision, délaborer une meilleure politique dentretien de la géométrie, dassurer un niveau de qualité très satisfaisant tout en maîtrisant les coûts, et de déterminer, pour chaque zone, la date optimale des opérations lourdes (relevage, puis renouvellement ultérieur de ballast)
Classement des défauts de géométrie
Il importe de bien connaître les défauts de géométrie pour pouvoir ensuite déterminer quels sont les moyens les mieux adaptés pour les corriger. Les défauts de nivellement et de dressage sont les seuls qui seront traités dans le corps du recueil Géométrie de la voie.
Chaque défaut peut être caractérisé par deux paramètres :
sa longueur donde,
son amplitude.
La longueur donde du défaut correspond, pour simplifier, à son étendue spatiale. On peut distinguer, par conséquent, plusieurs types de défauts suivant leur étendue :
les défauts de grande longueur donde ou défauts longs, dont la longueur donde est supérieure à 20 m,
les défauts de longueur donde comprise entre 20 et 10 m ou défauts normaux,
les défauts de longueur donde inférieure à 10 m ou défauts courts ou ponctuels.
Lamplitude du défaut correspond à la valeur maximale de lécart qui existe entre le défaut et la base de mesure choisie pour le mesurer.
Niveaux de qualité de la géométrie de la voie à la SNCF
La politique de maintenance définit quatre niveaux de qualité de la géométrie de la voie. Ce sont :
le niveau VO (valeur dobjectif),
le niveau VA (valeur dalerte),
le niveau VI (valeur dintervention),
le niveau VR (valeur de ralentissement).
Niveau de qualité VO correspond au standing souhaité à la pose de voie ou après toute intervention. La borne inférieure du niveau de qualité VO est appelée seuil de confort. Cest aussi la valeur minimale du confort. Au-dessus de ce seuil et jusqu'à ce seuil, la voie est de bonne qualité et ne nécessite aucune surveillance particulière ni aucun entretien.
Niveau de qualité VA correspond à une qualité encore acceptable mais une mise en observation est toutefois nécessaire. La borne inférieure du niveau de qualité VA, appelée seuil dintervention correspond à la limite au-delà de laquelle une intervention de maintenance est nécessaire.
Niveau de qualité VI correspond à une qualité qui devient médiocre; une correction est nécessaire à court terme. La borne inférieure de ce niveau de qualité, appelé seuil de sécurité détermine la limite au delà de laquelle la sécurité des circulations est engagée.
Niveau de qualité VR correspond à une qualité qui ne permet plus une circulation normale des trains.
Les niveaux VO, VA et VI sont des niveaux dépendant étroitement de la politique économique choisie. Par contre, le niveau VR est directement lie à la sécurité des circulations.
Chaque niveau de qualité détermine des seuils de maintenance qui permettent de décider, en présence dun défaut de géométrie quelle est la conduite à tenir :
ne rien faire,
mettre le défaut sous surveillance,
programmer une intervention,
intervenir dans les délais les plus courts,
mettre des ralentissements.
Les défauts de voie, enregistrés ou analysés à laide des dispositifs spécifiques sont comparés aux valeurs des seuils de maintenance des différents niveaux de qualité. Pour chaque défaut, il est ainsi possible de savoir à quel niveau de qualité il appartient et, corrélativement, laction à exécuter, si nécessaire.
Lentretien de la voie
Lentretien de la géométrie est basé, dune part, sur le constat de son état réel, au moment de létablissement du constat, dautre part sur son évolution prévisible. Létat de la géométrie est décelé par différents moyens dinvestigation.
Lévolution prévisible de létat de la géométrie, peut être déterminée en tenant compte des éléments suivants :
Connaissance du parcours et de ses particularités,
Connaissance des défauts de géométrie et de leur évolution individuelle,
Connaissance des phénomènes extérieurs pouvant avoir des répercussions sur la tenue de la géométrie (sécheresse, pluies abondantes, etc.).
Par expérience, il est intéressant de dissocier lévolution des défauts en deux classes :
défauts à évolution normale,
défauts à évolution rapide.
De ces deux classes découlent des règles de maintenance différentes. La surveillance et la correction des défauts à évolution normale peuvent être programmées suivant des cycles dintervention connus.
La surveillance et la correction des défauts à évolution rapide sont conduites sans programmation, dans un laps de temps le plus court possible après lapparition du défaut. La correction devant intervenir, en tout état de cause, avant que lamplitude du défaut natteigne des valeurs telles que la sécurité des circulations soit mise en défaut.
Le choix du moyen dintervention
Ce choix dépend :
Des différents types de défauts à corriger (défauts longs, normaux, courts ou ponctuels),
De la longueur à corriger,
De la fréquence relative de chacun des types de défaut,
De la situation géographique de la zone à traiter,
Des moyens dont on dispose.
Le choix de moyens doit être dans lordre suivant :
Bourreuses mécaniques lourdes (bourreuses auto-niveleuses-dresseuses),
Engins mécaniques de bourrage (généralement non auto-niveleurs-dresseurs),
Interventions manuelles.
3.8.1.2 Maintenance des caténaires
Principe de détermination de la périodicité
La périodicité des opérations systématiques de maintenance préventive des caténaires dépend de la catégorie de la ligne et du type délectrification (1500 ou 25000V). Les caténaires des voies principales sont classées en 3 catégories selon le nombre de circulations journalières par voie (moins de 40, entre 40 et 80, plus de 80). En outre, pour la périodicité des opérations il faut aussi considérer la vitesse moyenne des trains sur la ligne et le nombre journalier moyen de pantographes par voie.
Organisation de maintenance des caténaires
La maintenance préventive comprendra :
de jour, des tournées à pied, 1 fois par semaine, qui auront pour but dobserver, à partir des pistes, des points particuliers au passage des circulations,
de nuit, pendant la fermeture de la ligne et 5 fois par an pour toute la ligne, des visites de surveillance des installations, à laide dun engin automoteur sur rail avec nacelle, permettant un examen visuel détaillé des éléments constitutifs de la caténaire et la correction des anomalies constatées. Ces visites seront faites à raison de 9 km environ par nuit,
des tournées dobservation qui seront effectuées de jour :
tous les 2 mois à 80 km/h dans la vigie de lengin automoteur,
tous les 3 mois à laide dune caméra de télévision embarquée sur une rame TGV du service commercial qui, 1 fois par an, sera complétée par lenregistrement des mouvements du pantographe et des arcs à laide dune chaîne de mesures,
un enregistrement annuel de la hauteur et du désaxement de la caténaire par une voiture de mesures,
un contrôle, en principe annuel, des réglages des points particuliers : aiguillages sectionnements, équipements tendeurs,...
La maintenance corrective comportera :
des opérations de point à temps pour remédier à des défauts ponctuels qui, compte tenu de leffectif nécessaire, nauront pu être supprimés au cours des surveillances ,
la relève des incidents qui sera organisée de façon à pouvoir renseigner le Poste dAiguillages et de Régulation sur la nature et limportance de lincident. On fera appel si nécessaire aux équipes caténaires voisines ou à celles de la ligne classique.
Moyens mis en uvre pour la maintenance
Personnel
Prenons lexemple de ligne sud-est; sur 427 km de longueur, les opérations de maintenance, par sections de la ligne, sont effectuées par une quarantaine agents caténaires repartis en cinq équipes implantées à Montereau, Laroche, Saulieu, Montchanin et Macon.
Chaque équipe comprend :
Deux agents dastreinte, travaillant de jour,
Un agent assurant la conduite de lengin automoteur,
Trois à cinq agents sur lengin automoteur.
Moyens matériels
Ces moyens sont nécessaires pour une aussi grande rapidité dintervention que possible et de bonnes conditions de travail.
Véhicules routiers. Chaque équipe est dotée dun camion Peugeot J9 et dune camionnette Renault 4 F6, aménagés pour le transport de loutillage nécessaire aux interventions rapides.
Engins automoteurs. En première étape, la SNCF utilise trois engins basés à Laroche, Montchanin et Macon. Dune puissance de 220 kW, ils ont été équipés dune nacelle et peuvent circuler à une vitesse maximale de 80 km/h en palier, de 40 km/h en rampe de 35°/oo, et permettent une vitesse de lordre de 1,5 km/h pour les tournées de surveillance. Ils comportent :
une vigie dobservation,
un élévateur à nacelle orientable qui permet datteindre tous les points particuliers de linstallation,
une plate-forme fixe pour le travail au niveau du fil de contact,
une éclairage puissant,
Un pantographe à chaque extrémité permet dassurer la mise au rail des installations. Le véhicule est aménagé pour laccueil du personnel, le rangement de loutillage et du matériel.
Les contrôles du comportement dynamique des caténaires seront effectués à bord dune rame TGV du service commercial.
les images dune camera de télévision installée sur la toiture de la remorque seront observées sur un moniteur placé dans un châssis amovible installé dans la première remorque et comportant un magnétoscope a cassette, un enregistreur sur papier et une centrale de traitement qui délivre les indications de position et de vitesse,
pour lenregistrement annuel des arcs et des mouvements du pantographe, le pantographe normal sera remplacé par un pantographe spécialement équipé en atelier et des appareils de mesure (cellules de détection darcs, radars de détection des supports) seront installées sur la toiture pour permettre denregistrer sur papier.
La conception densemble est donc une maintenance aussi légère que possible, doublée dun système développé de contrôle qui permettra, le moment venu, de définir les programmes de grand entretien éventuellement nécessaires.
Les agents procèdent chaque année à une visite attentive de lensemble des éléments constitutifs à partir des plates-formes élévatrices de leurs engins de maintenance et interviennent immédiatement sur les anomalies constatées. Une tournée dobservation mensuelle à pied reste néanmoins de rigueur.
Pour guider les opérations de surveillance et apporter une aide à la décision quant à la nécessité ou non dentreprendre une intervention dans un délai donné, la SNCF a préparé un référentiel appelé catalogue de surveillance qui comprend les informations sur la norme de maintenance permettant de situer les valeurs mesurées lors de la surveillance et la visite détaillée vis à vis de différents types de valeurs :
3.8.1.3 Maintenance de léquipement de signalisation et de télécommunications
La SNCF tirant les leçons des options prises pour la maintenance des lignes nouvelles TGV PSE et Atlantique a reconduit les grandes lignes des règles de maintenance déjà appliquées. Toutefois, la mise en uvre de la Transmission Voie Machine type 430 (système de signalisation de TGV) engendre une nouvelle génération du Système Informatique dAide à la Maintenance (SIAM), de même la densité attendue des circulations commerciales nécessite une accélération des procédures doctroi des autorisations de travaux dentretien.
Le système normalisé daide à la maintenance SIAM-430 est destiné à permettre les essais et à faciliter la maintenance, tant préventive que corrective, par un traitement décentralisé des informations nécessaires aux agents de maintenance.
La maintenance sarticule sur trois principes :
Maintenance préventive systématique,
Maintenance préventive conditionnelle,
Maintenance corrective.
Maintenance préventive systématique
Installation de sécurité
La périodicité de base semestrielle comprend une visite et des interventions préventives par les agents du service électrique. Cette périodicité appliquée également sur les autres LGV sous-entend une fiabilité remarquable du matériel mis en uvre à la voie : moteurs daiguille, contrôleurs de position daiguille, détecteurs électroniques de circulations, circuits de voie...
Ces matériels intègrent toute lexpérience de la SNCF en matière de technologies propres à la grande vitesse ; matériels développés à partir de ceux utilisés sur les lignes classiques.
Installations de télécommunications
Lévolution technologique moderne des matériels réduit sensiblement la part de la maintenance préventive systématique à la surveillance des sources dénergie souvent communes avec celles dalimentation des installations de sécurité. Lintégration des agents télécom dans les équipes signalisation / télécommunication (ST) est instructive à cet égard.
Maintenance préventive conditionnelle
Des méthodes de détection préventive permettent aux agents de maintenance dintervenir avant certaines défaillances susceptibles dentraîner une dégradation du service commercial. Elles procèdent de la démarche de maintenance conditionnelle.
Installations de sécurité
Chaque mois, la voiture dauscultation Hélène assure à 200 km/h :
la vérification de limpédance transversale de la voie,
la mesure de la valeur des fréquences pures des circuits de voie UM71,
la mesure de la valeur des fréquences modulées propres à la TVM.
De cette façon, des interventions conditionnelles permettent de remplacer préventivement :
des condensateurs défectueux,
des éléments constitutifs des joints électriques de séparation des circuits de voie,
des modules en cas de dérive de fréquence.
Ces remplacements préventifs demeurent rares, sauf pour les condensateurs à la vie relativement vulnérable lors de la maintenance de la géométrie de la voie.
Installations de télécommunications
Comme sur tout système de transmission moderne, on y trouve une surveillance permanente des isolements de câble, des téléalimentations des centres damplification intermédiaire, une centralisation des alarmes des alimentations reparties le long de la ligne à grande vitesse. Ainsi que cela a été précisé dans les nouveautés technologiques mises en uvre, la radio sol train à transmission de données (RST-TD) entraîne un complément déquipement de la voiture Hélène qui permet ainsi denregistrer les niveaux démission et la couverture radio des centres de RST implantés le long de la LGV.
Maintenance corrective
Lorganisation mise en uvre prend en compte les besoins de la maintenance préventive et ceux, de plus en plus déterminants, nécessaires à la maintenance corrective ; notamment pour la détermination des effectifs des bases de maintenance.
Des services dastreinte assurent une permanence effective dagents spécialisés prenant en compte limportance des taches nocturnes de maintenance et de travaux et lobligation de la continuité diurne de présence dagents pendant lexploitation commerciale maximale de la LGV.
SIAM 430
Tirant les enseignements de lexploitation décennale des LGV, la SNCF a développé un système daide à la maintenance (SIAM 430) propre à la ligne à grande vitesse décrit ci-dessous :
Le système normalisé daide à la maintenance SIAM-430 est destiné à permettre les essais et à faciliter la maintenance, tant préventive que corrective, par un traitement décentralisé des informations nécessaires aux agents de maintenance. Ce système est installé dans chaque poste et chaque Centre dAppareillage Intermediare (CAI) des lignes équipées de systèmes de transmission Voie Machine de type TVM 430.
Le système acquiert les informations de contrôle des équipements TVM430 et du Poste ou du CAI où il est installé et les informations relatives aux boucles à sauts de phase et aux circuits de voie correspondant.
Il permet de mémoriser les évènements survenus dans le poste ou le CAI où il est installé assurant ainsi lhistorique du fonctionnement des appareillages durant un intervalle de temps déterminé.
A la demande, il peut restituer tout ou partie des évènements survenus dans le Poste ou le CAI, en visualisation, en impression ou sur disquette, sous forme de listes ou dimages graphiques couleur. Il peut aussi interroger les modules SIAM-430 installés dans les Postes ou CAI encadrant, les informations de ces postes ou CAI peuvent alors être visualisées ou imprimées.
3.8.1.4 Voitures de maintenance sur LGV à la SNCF
Pour effectuer les tâches de maintenance de LGV à la SNCF, des voitures de maintenance jouent un rôle essentiel. Les fonctions et caractéristiques des voitures de maintenance de LGV à la SNCF sont décrits ci-après.
Voitures dobservation caténaire
Ces voitures servent à contrôler létat de surface du fil de contact. Des tubes électroniques spéciaux à ionisation pointés vers le pantographe détectent les flashes entre pantographe / fil de contact enregistré pour situer les points danomalies. Certaines sont équipées dune rampe déclairage qui par réflexion, facilite lobservation du poli ou non de cette surface de contact, usure ondulatoire, présence de copeaux de métal. En outre, il faut un il exercé pour déceler des défauts de cet ensemble complexe quest la caténaire.
Matériel dauscultation de la voie
Pour contrôler la voie, la SNCF utilise deux types de voitures. Les premières, dites Mauzin du nom de lingénieur qui en a étudié le principe, sillonnent toutes les lignes et servent à enregistrer la géométrie de la voie qui évolue au gré du trafic ou après travaux importants. Une table déroulante permet lenregistrement des ondulations des rails, le dévers, lécartement des rails, les gauchés à laide dun bogie spécial à 4 essieux. Lenregistrement précédant se déroule en parallèle permettant des comparaisons, le chef de district du secteur pouvant cerner les endroits où il sera nécessaire dintervenir.
Mais pour détecter des défauts internes au rail, un autre type de matériel est équipé pour la détection par ultrasons de ces défauts. Ce sont les V1 à V3 qui sont chargées de ce travail, ainsi que la récente V4 (RGP X 2700) normalement destinée à remplacer avantageusement la V1. Il y a peu de temps, la voiture V3 numérotée 133 a reçu une livrée Corail à la place du rouge capitole.
Si les voitures Mauzin peuvent être incorporées dans un train régulier, il nen va pas de même pour les voitures dauscultation des rails ou la vitesse de travail est incompatible avec la vitesse dun train commercial et circulent donc isolément attelées à un engin moteur.
Voitures signalisation
Lappareillage destiné à la sécurité nest pas forcement perceptible par le commun des voyageurs. Pourtant la voie est jonchée de pédales, de crocodiles nommés Installations Electriques de Signalisation. Les crocodiles sont contrôlés par des voitures dites I.E.S. Elles ont une utilisation à caractère régional et sont en principe équipées dune vigie pour assurer simultanément lobservation éventuelle de la caténaire. Pour simplifier lorganisation, il est fréquent quune voiture Mauzin soit couplée à une voiture I.E.S.
La réalisation dune signalisation particulière sur ligne à grande vitesse, où la voie sert dinterface entre léquipement fixe et un mobile (rame TGV), a nécessité la réalisation de voitures permettant de contrôler au défilé la continuité et le bon fonctionnement de celle-ci. Pour ce faire, quelques engins ont été équipés de la signalisation en cabine et de câblots permettant de transmettre les informations lues par les capteurs aux appareils de mesures installés dans les voitures Hélène ou Lucie.
Voiture Radio
Ces voitures sont utilisées pour étudier limplantation des installations de la liaison sol-train. Des équipements provisoires sont disposés le long dune section de ligne et les techniciens peuvent ainsi effectuer des réglages et modifications avant la réalisation de linstallation définitive. La voiture circulant sur la ligne permet de vérifier la bonne réception entre les postes mobiles et fixes. Dans le cas dune ligne nouvelle, et pour plus de rapidité, cest un camion circulant sur plateforme avant la pose de voie qui simule le train.
Voitures dexpérimentation du matériel
Elles permettent détudier le fonctionnement ou le comportement de tout matériel moteur. Les voitures éléctrotechniques sont équipées dun dynamomètre et assurent lenregistrement des paramètres dynamiques ou mécaniques comme leffort de traction, le travail au crochet, leffort de poussée, linertie, laccélération, la puissance mécanique, la vitesse.
3.8.2 Maintenance du matériel roulant
3.8.2.1 Principes fondamentaux de maintenance du matériel
Dans le cadre des stratégies et des objectifs de la SNCF, la politique de maintenance du matériel consiste à mettre à disposition des utilisateurs des matériels aptes à assurer, à coût optimisé, le service au niveau de qualité requis par les directions dactivité et conformes aux prescriptions que lexploitation ferroviaire a commandé pour des raisons de sécurité.
Cette politique repose sur le respect de spécifications (qualité de service, disponibilité du matériel, règles dexploitation,...) prescrites par les contrats client / fournisseur entre la direction du matériel et les autres centres de responsabilité ainsi que sur le respect de la normalisation et de la réglementation technique relative aux domaines concernés.
Pour répondre aux objectifs suivants :
de sécurité,
de fiabilité,
de disponibilité,
de coût global.
Lorganisation de la maintenance cherche à atteindre pour chaque type de matériels la meilleure efficacité entre les actions complémentaires de maintenance préventive et de maintenance corrective.
Les actions de maintenance préventive sont effectuées, selon des critères prédéterminés, dans le but de devancer la défaillance dun équipement ou la dégradation dune fonction rendue ; elles sont :
soit à caractère systématique, cest-à-dire réalisées selon un échéancier ayant pour base le temps ou un nombre dunités dusage (par exemple kilométrage parcouru, tonnage transporté, nombre de déclenchements),
soit à caractère conditionnel, cest-à-dire subordonnées à un type dévénement prédéterminé révélateur de létat dun équipement ou dun système (critère de réforme, information dun capteur, mesure dune usure,...).
La maintenance préventive ne peut supprimer complètement les interventions à caractère correctif. En effet, des défaillances peuvent résulter deffets inconnus, aléatoires, imprévisibles ou accidentels.
La maintenance corrective, effectuée après que la défaillance totale ou partielle se soit produite, consiste à rétablir les conditions de bon fonctionnement des équipements ou des organes, Elle comprend le dépannage et les réparations. Le choix des méthodes de maintenance pour un matériel, un équipement ou un organe dépend notamment de sa conception, de sa fiabilité, des fonctions quil assure (principalement au plan de la sécurité), de son mode dexploitation et de son aptitude à être maintenu. Les actions de maintenance sont hiérarchisées en ce sens quil existe des opérations de différents niveaux selon le volume et la nature des travaux à exécuter.
Application aux TGV
Les TGV ont bénéficié de la mise en uvre détudes de maintenabilité et de faisabilité approfondies afin dobtenir une disponibilité prévisionnelle, qui a été largement respectée. La concrétisation de ces approches sest traduite par des dispositions destinées à limiter les immobilisations et à faciliter les interventions :
accessibilité, modularité, échangeabilité : tous les équipements et sous-ensembles sont groupés en modules interchangeables daccessibilité indépendante et aisée, doté de dispositifs de connectique rapide pour toutes les liaisons mécaniques, pneumatiques, électriques et électroniques. La répartition des appareillages auxiliaires tout au long des motrices et des voitures présente des avantages ergonomiques et des possibilités dintervention simultanée dopérateurs,
maintenabilité des rames : la maintenabilité des rames associées à ladéquation des installations terminales permet de garantir une disponibilité de la rame dans des délais très réduits, par le remplacement du seul organe avarié et non dun véhicule. A titre dexemple, le changement dun essieu, voire dun bogie nexcède pas 1 h 30 min (toutes opérations connexes incluses),
rapidité et sûreté du dépannage : la mémorisation par les différents microprocesseurs gérant les fonctions de contrôle et de commande permet de connaître les contextes et les valeurs des paramètres de fonctionnement au moment de lapparition dune défaillance. Cette fonction associée aux différents moyens de test garantit une grande sûreté de dépannage, en particulier dans le cas de défauts intermittents.
Sil est certain que la fiabilité des systèmes et la durabilité des composants consitutent les facteurs primordiaux de la qualité du service et de léconomie du réseau TGV, il faut noter que lensemble des dispositions techniques, organisationnelles et de maintenabilité des rames ont assuré le succès du système TGV sous tous ses aspects : disponibilité, coûts et service commercial.
Deux facteurs essentiels, spécifiques aux rames TGV ont été pris en compte pour lorganisation de leur maintenance :
la grande vitesse dutilisation (300 km/h) qui, au moins dans une première étape, imposait un renforcement des règles de surveillance et de contrôle,
la conception technique (rame articulée, WC étanches, forme aérodynamique, etc) qui a conduit à réaliser des installations de maintenance spécifiques à ce nouveau type de matériel.
Lorganisation de la maintenance et les moyens mis en place se sont donc efforcés de concilier ces facteurs propres aux TGV et les objectifs à atteindre : sécurité des circulations, grande fiabilité du matériel et faible taux dincidents en ligne, ainsi quune disponibilité élevée du parc grâce à une durée minimale des immobilisations pour la maintenance.
A cet égard, la conception modulaire des équipements du TGV, associée à une excellente accessibilité des organes, a permis de concevoir des schémas dentretien qui sappliquent à lensemble des véhicules mais sont également adaptés à chacun des sous-ensembles constitutifs. Dans ces conditions, le schéma dorganisation de la maintenance repose sur un cycle classique adapte aux grandes vitesses :
examens en service,
visites périodiques,
échanges dorganes.
3.8.2.2 La politique de maintenance et les niveaux dintervention
Avant la mise en service commercial dun matériel, les grandes options de la maintenance doivent être déterminées. La politique de maintenance a pour objet de préciser les choix essentiels: part du préventif, niveau de stock, moyens propres, sous-traitance, compétences internes, durées de vie souhaitées.. Cest la direction générale de lentreprise qui fera ces choix, sur proposition et après études des spécialistes en maintenance et en sûreté de fonctionnement. Cette politique définit une stratégie de maintenance, représentant lensemble des décisions et des actions relatives aux choix techniques, des méthodes et des outils qui vont permettre de mettre en place le plan de maintenance. Cela consiste généralement à fixer des objectifs en termes de performances requises (disponibilité, sécurité et qualité). Une politique de maintenance intégrant cette démarche influence à la fois le soutien logistique et la conception matérielle.
Par conséquent, il était nécessaire détudier et dintégrer, au stade originel, les impératifs de la maintenance, ses objectifs et ses contraintes. Au début de la conception dun nouveau matériel, dès que la SNCF projette de concevoir un nouveau matériel, elle constitue un groupe pluridisciplinaire, animé par un chef de projet, qui associe des responsables des services commerciaux, des exploitants, des dirigeants de la maintenance et des départements techniques de la direction du matériel. Les avis exprimés par les différents intervenants sont pris en compte dès lélaboration du cahier des charges, très en amont de lindustrialisation du projet.
La SNCF distingue 5 niveaux de maintenance: les niveaux 1 à 3 sont réalisés dans les centres de maintenance(Paris Sud-Est, Châtillon, Le landy et quelques centres de province ); les niveaux 4 et 5 sont réalisés dans les établissements industriels de maintenance( Bischheim et Hellemmes). La décomposition en niveau de maintenance est conforme à la norme NFX 60010 qui décompose les opérations de maintenance en 5 nivaux(voir tableau)
Tableau 3.3 Les opérations de maintenance en 5 nivaux à la norme NFX 60010
NiveauDomaineMission
QuoiTrainOrganeComposant1
et
2x
x Disponibilité opérationnelle (qualité de service au quotidien).Travaux de courte durée (< 3 heures) réalisés en temps masqué sur les trains, ne nécessitant que des moyens courants.3x Pérennité du potentiel et disponibilité (qualité de service)Travaux complexes, de longue durée, réalisés sur trains ou voitures, nécessitant des moyens techniques, organisationnels et humains adaptés.4xxPérennité du patrimoine.Révision générale des organes.5XxxRemise à niveau du patrimoine.Modernisation ou remise à niveau technologique
Les règles de maintenance sont élaborées par des organisme détudes (OE, situé dans les centres de maintenance) pour les niveaux 2 et 3 et par des groupes détudes (GE, situé en établissement industriel) pour les nivaux 4 et 5.
Le premier niveau (examens en service) comporte les opérations de surveillance en service, réalisées avant le départ, au cours ou à larrivée dune circulation. Certaines de ces opérations peuvent être assurées par les agents chargés de lexploitation (agent de conduite, agent commercial,...) ou faire appel à des dispositifs de surveillance et denregistrement automatique, quils soient embarqués pour les matériels les plus récents, en particulier, ou au sol, les détecteurs de boîte chaude qui surveillent les températures des boites dessieux, mais également pour lesquels les opérations sont bien avancées (détecteurs de frein serrés, surveillance automatique des anomalies de charge dynamique, enregistreurs de chocs, etc.).
Le second niveau (visites périodiques) comporte des vérifications, des tests, des échanges rapides de composants ou des interventions de durée limitée, pouvant être généralement réalisés sur chantier spécialisé, dans des intervalles convenus entre deux circulations dans le but de ne pas perturber le programme dexploitation. Ce niveau correspond notamment aux interventions :
en rame sur les chantiers de préparation pour le matériel à voyageur,
sur le grill des centres de maintenance pour les engins moteurs,
Le troisième niveau (échange dorganes) correspond aux opérations effectuées en atelier de centre de maintenance. Il comporte notamment des interventions de type visites préventives et des déposes dorganes selon des critères de maintenance conditionnelle ou suivant un potentiel dunités dusage.
Le quatrième niveau (interventions sur les caisses et les équipements structuraux) comporte les opérations de maintenance majeures, qui nécessitent des installations et des outillages spécialisés regroupés dans des établissements désignés. Les opérations correspondantes sont appelées révisions (de sous-ensemble modulaire ou de véhicule).
Enfin, des travaux de modernisation, de transformation très importants constituent un cinquième niveau et restent relativement courants pour nos matériels à longue durée de vie. (pour certains matériels, lorganisation de la maintenance peut conduire à regrouper les opérations de deux niveaux successifs.) Le management de lensemble de ce dispositif sappuie sur des principes et des méthodes visant à gérer la qualité et à assurer la sécurité pour chacun des processus intermédiaires qui interviennent dans la maintenance
Pour certains matériels, lorganisation de la maintenance conduit à regrouper les opérations de deux nivaux successifs. Afin de limiter les immobilisations de matériel, il est recherché un regroupement des travaux de maintenance préventive sur un même sous-ensemble( maintenance dite modulaire), voire sur lensemble du véhicule. Pour une série de matériel donné (véhicule ou sous-ensembles modulaires), lensemble des opérations de maintenance préventive et leurs conditions de déclenchement constituent le cycle de maintenance préventive.
3.8.2.3 Le schéma de maintenance et les niveaux de maintenance
Le schéma de maintenance et ses procédures associées ont été améliorées à la lumière de lexpérience acquise sur le comportement des différents organes ; les éléments en sont étayés par des investigations rigoureuses, dont les résultas sont exploités par des méthodes statistiques et appuyées par des études de fiabilité, en vue dun progrès continu pour faire évoluer le cycle dentretien.
La politique de maintenance des rames TGV repose essentiellement sur la maintenance préventive. Le principe de la maintenance préventive est de devancer la défaillance dun équipement ou la dégradation dune fonction rendue en intervenant :
-soit de manière systématique, selon un échéancier ayant pour base le temps ou le kilométrage parcouru
- soit de manière conditionnelle, en subordonnant laction de remise en état à un critère (échauffement, degré dusure, vibration
.) lorsque cela est possible.
En réalisant des investigations sur le comportement du matériel et les dégradations réelles, la trame de maintenance est en permanence optimisée pour réduire les coûts de maintenance, tout en garantissant la fiabilité du matériel. Les actions de maintenance sont regroupées et hiérarchisées en niveaux selon leur importance, la technicité quelles requièrent de la part des opérateurs et les installations qui nécessite pour lensemble des opérations.
3.8.2.4 Elaboration des règles de maintenance de la SNCF
La consistance et la fréquence des opérations de maintenance sont déterminées de sorte que les interventions soient adaptées aux dégradations réelles subies. A cet effet, les règles de maintenance fixent, pour chaque organe et pour chaque niveau, la périodicité dintervention, les travaux systématiques et les critères à partir desquels lagent de maintenance détermine les autres travaux en fonction de létat réellement constaté. Une surveillance et une analyse continue de létat et du comportement du matériel pendant toute son existence garantissent ladaptation permanente et judicieuse des règles de maintenance.
Les règles de maintenance sont élaborées dans des cellules spécialisées par type de matériels et, pour certains dentre eux, par niveau dintervention. Il sagit de :
lorganisme détudes (OE), attaché à un centre de maintenance, qui a en charge de préparer pour les séries de matériel qui lui sont attribuées les documents définissant les critères dexpertise, la consistance, la technique dexécution et la fréquence ou les paramètres de déclenchement des opérations à effectuer dans les centres de maintenance intervenant sur la série,
le groupe détudes (GE), cellule attachée pour une série donnée à létablissement directeur, qui prépare les documents définissant les critères dexpertise, la consistance, la technique dexécution, le mode opératoire et la fréquence ou les paramètres de déclenchement des travaux à effectuer dans létablissement directeur ainsi que dans les établissements concourants éventuels.
Les règles de maintenance préparées par les organismes et les groupes détudes sont mises en animation puis discutées entre toutes les parties intéressées ; après discussion, elles sont approuvées par la direction du matériel et deviennent exécutoires. Les documents de maintenance expriment, dans un langage facilement compréhensible, les règles de maintenance, les procèdes de réparation, les critères de décision, les points critiques minimaux à prendre en compte pour vérifier la conformité et pour organiser la traçabilité ainsi que le retour dexpérience.
Méthode délaboration des règles de maintenance
Lorganisme et le groupe détudes fondent leurs travaux sur :
lanalyse des études prévisionnelles de fiabilité, de maintenabilité, de disponibilité et de sécurité (F.M.D.S.) réalisées lors de la conception ou de la construction dun matériel neuf et lors des études de modification technique dun matériel déjà en service,
lobservation directe du comportement dorganes ou dorganes similaires, si nécessaire en faisant appel à des procédures dinvestigation,
les résultats déventuels essais effectués par les cellules techniques.
On appelle investigation sur un organe donné, une procédure visant à examiner méthodiquement les états successifs de cet organe, dont plusieurs exemplaires sont suivis en service simultanément, sur des véhicules dune même série. Ces investigations, bien menées (règles déchantillonnage, analyse des résultats,...) sont une analyse réaliste des dégradations du matériel.
Validité des règles de maintenance
Les règles de maintenance doivent être parfaitement adaptées aux impératifs de sécurité et aux objectifs de qualité et déconomie. Les informations recueillies dans les divers établissements sur la tenue du matériel sont portées à la connaissance de lorganisme et du groupe détudes concernés afin de leur permettre de valider ou de faire évoluer les règles de maintenance.
3.8.2.5 Le moyen informatique de la programmation de maintenance
Le système TIGRE (Traitement Informatisé de Gestion des Rames et de leur Entretien), sadresse au personnel de commande des rames TGV et apporte au personnel de lorganisme de commande TGV une aide à la décision concernant laffectation des rames aux trains, en augmentant leur taux dutilisation commerciale. Les fonctionnalités de TIGRE sont de deux catégories : la gestion et la maintenance des rames.
Lobjectif de gestion se traduit par :
la planification des opérations dentretien (annuelle, mensuelle, hebdomadaire),
laugmentation de la disponibilité des rames afin doptimiser leur utilisation,
lamélioration de laffection des rames aux trains par une meilleure maîtrise des contraintes en utilisant un système expert,
loptimisation de la diffusion de linformation à lintérieur de latelier. La taille importante dun atelier (plusieurs kilomètres) et les moyens traditionnels de communication empêchent parfois linformation dêtre immédiatement connue par tous les intervenants concernés,
lacquisition en « temps réel » des informations des opérations effectuées sur le site (position des rames, suivi, validation et compte rendu des opérations dentretien, gestion des équipes de maintenance, de mécaniciens),
lobtention de statistique a posteriori (nombre de rames immobilisées, occupation des faisceaux, volume des manuvres
).
Lobjectif de maintenance permet:
le suivi des organes constituant la rame (bogies, essieux, moteurs, amortisseurs
)
la gestion de la position exacte de chaque organe sur la rame( environ 1500 pour les rames Atlantique et 3000 pour les rames Réseau, ainsi quun certain nombre de caractéristiques : kilométrage effectué, garantie, potentiel kilométrique, date de dépose, etc,
lanalyse rapide de létat des rames,
la gestion prévisionnelle des poses et déposes dorganes.
3.8.2.6. Le schéma du site de maintenance et les installations spécifiques pour la maintenance des TGV
Les centres de maintenance, ainsi que les établissements industriels des TGV, disposent dinstallations spécifiques garantissant une rapidité et une efficacité économique des interventions.
Ces sites sont équipés de fosses de visite (voies sur pilotis) adaptées aux rames à grande vitesse, aptes à recevoir des rames en unité simple ou multiple ( de 200 m ou 400 m de longueur). En particulier, ils disposent dune zone de réception des rames destinées aux opérations de niveau 1 a 3 dans le cas de Châtillon et du Landy ou peuvent être effectués simultanément les examens en service, le nettoyage intérieur, la vidange des toilettes et les compléments de matières consommables (sable, eau, produits et nettoyage.).
En prenant en référence Châtillon, nous dessinerons un schéma de base de latelier TGV pour expliquer la localisation des équipements, le nombre de voies variant en fonction des besoins réels.
Descriptions de chaque unité dans un site de maintenance:
La gestion de la circulation des rames à intérieur du dépôt
Organismes de commande des rames TGV (OCTGV)
Linstallation essentielle de lOCTGV est le tableau de commande et de contrôle du poste daiguillage. Cet équipement commande à distance lensemble des aiguilles et signaux du site de maintenance exploités par le service transport pour assurer la bonne exécution du service et la couverture correcte du plan de transport, gérer lutilisation des différents chantiers de maintenance et assurer la protection des agents intervenant sur les rames.
LOCTGV est aussi équipé des différents organes de contrôle et de communications nécessaires à la bonne exploitation du site :
radio sol-train,
commande et surveillance des machines à laver,
surveillance des températures de boite dessieux (DBC),
alarmes diverses.
La maintenance des rames
Le chantier des voies en fosse
Il comprend des voies, longues environ de 500 mètres sur aires surbaissées, permettant de recevoir des trains en unité-multiple (UM)
On recense également une sablerie (station distributrice de sable), une installation de vidange et de charge pour les WC chimiques, ainsi que des passerelles munies de dispositifs de sécurité pour les accès aux toitures des motrices installées dans cette zone.
La durée de stationnement à cet endroit est de lordre de 2 heures pendant lesquelles seffectuent :
le nettoyage,
les examens en service,
la vidange des WC,
le remplissage des sablières.
Le bâtiment
Il se compose des voies sur fosses équipées de passerelles munies de dispositifs de sécurité, qui autorisent laccès aux toitures des motrices. Aux extrémités des voies, les ponts roulants de 2 tonnes de capacité servent à la manutention dorganes.
Dans ce bâtiment, sont effectués :
les examens confort,
les visites dorganes de roulement,
Les dépannages,
Lentretien accidentel limité.
Il abrite également :
un local répartiteur (du type P.C. fosses) pour assurer la sécurité sur les voies,
Les locaux techniques,
Les locaux annexes,
La direction,
Les bureaux administratifs,
Lorganisme détudes,
Les vestiaires et sanitaires,
Un local nécessaire à lentreprise de nettoyage.
Chantier demi-tour
Les demi-tour, sont des stationnements de courte durée (40 minutes à 1 h 40 environ).
Garage attente départ
Les voies également de 500 mètres sont utilisées pour le garage des trains en attente de départ.
Les voies de visites
Les voies sur aires surbaissées dune longueur de 250 mètres, servent à effectuer les VL (visite limitée), VG (visite générale), GVG (grande visite générale)
Les GVG sont entreprises, pour de longues durées (5 jours), sur des voies qui ne pas équipées de caténaire, du fait de la présence de 2 ponts roulants à 2 crochets de 16 t et 3 t. Sur certaines voies, les caténaires sont alimentées en courant continu (1500 Volts) commutables en 25000 Volts alternatifs.
Des distributeurs dhuile pour les réducteurs et des distributeurs deau distillée pour les batteries sont placés en bout de voies, ainsi quun circuit de récupération des huiles usagées.
Ils sont reliés aux locaux annexes qui regroupent :
une huilerie.
2 salles pour lentretien des batteries au plomb et au cadmium nickel.
Le tour en fosse
Situé dans un bâtiment indépendant un tour à commande numérique à unités doubles, est utilisé pour le reprofilage des essieux. Il permet lusinage des tables de roulement simultanément sur les 2 essieux dun même bogie.
La mise en place des rames est assurée par un chariot de halage qui vient se fixer sur un essieu, et positionne correctement lensemble sur le tour.
Les copeaux de métal, sont évacués par un système de tapis roulant, dans un wagon disposé à proximité du bâtiment.
Enfin, un pont roulant (6t) est disposé pour la manipulation dun essieu étalon nécessaire au réglage du tour, et aux diverses interventions dentretien.
Le nettoyage
Les machines à laver
La périodicité de lavage des rames TGV est fixée à 1 fois par jour et par rame. Elle implique la mise en place de deux machines à laver.
Elle lave les parties extérieures suivantes :
le nez des motrices,
les bas de caisses,
les faces.
Pour le lavage de nez, un mécanisme nouveau a été conçu, des brosses horizontales maintenues à chaque extrémité, assurent cette opération après avoir au préalable escamoté la caténaire. De plus, un programme informatique mémorisé dans lordinateur embarqué, régule la vitesse de déplacement des rames suivant les parties à laver.
Lalimentation et léquipement de maintenance
La sous-station
La sous-station est raccordée au réseau EDF en 63 kV, et comporte :
transformateur-redresseur de 6600 kW
1500 V vers les voies principales
1500 V pour les voies de services
En outre, lalimentation en 25 kV des zones commutables de latelier visité à entraîné linstallation de 2 transformateurs monophasés 63/25 kV dont la puissance est de 5000 KVA. Cette sous-station est télécommandée par le central sous-station.
Le vérin en fosse
Equipé dun vérin, dun pont roulant à deux crochets (3t et 12t), ainsi que dune passerelle, ce bâtiment est polyvalent ; plusieurs opérations comme les remplacements des bogies, des essieux, des moteurs, des transformateurs, des pantographes, etc. peuvent être effectuées.
Deux voies donnent accès au vérin et permettent le dégagement de part et dautre sur 250 mètres. Une voie est utilisée pour le transfert des organes déposés (bogies, essieux.)
La voie de levage simultané
Située sur aire surbaissée, dans un atelier des voies, longue de 250 mètres, elle est équipée de plusieurs paires de chevalets de 18 t de capacité pour lever lensemble dune rame TGV. Le choix de ce procédé conviendra pour tous les remplacements groupés, par exemple :
échange dorganes systématique et programmé.
Grosses avaries qui entraînent de multiples remplacements (moteurs, bogies, essieux.)
Atelier électrique
Latelier électrique doté dune poutre d1 t de capacité, rassemble les bureaux et les postes de travail pour la réparation des organes déposés.
Atelier S.I.V. (special-intérieur-voitures)
Il couvre les voies aménagées pour le nettoyage special-intérieur-voitures. Celles-ci accueillent les rames prévues pour la dépose et le remontage des aménagements intérieurs de remorques. Ces derniers sont ensuite transférés, pour nettoyage et réparation, dans un local SIV qui dispose dun stand de lavage, de peinture et dune aire de stockage.
Atelier mécanique et aménagement
Il regroupe lactivité aménagement (les bureaux, les locaux techniques, les postes de travail) et lactivité mécanique. Spécialisé pour le levage des motrices et la réparation des bogies, il est équipé de quelques paires de chevalets de 15 t, de 3 ponts roulants de 10 t, ainsi que dun banc de compression. Des postes mécaniques de moindre importance sont conçus pour le stockage et les interventions sur des gros organes.
Le Magasin
Le magasin offre un volume de stockage important. Les manutentions sont facilitées par un quai de déchargement et un pont roulant.
Tableau 3.6 Installations dexploitation au centre de maintenance InstallationPrincipeCaractéristiquesDistribution de sableAlimentation par gravité de réservoirs dexpédition à partir dun silo de stockage
Transport pneumatique vers des postes de distribution
Approvisionnement des engins par gravité6 voies (12 rames), 56 postes de distribution ;
débit de chaque poste : 30 1/mn (tous les postes peuvent fonctionner simultanément) ; durée pour 1 rame : environ 5 mnConditionnement des toilettesvidange des réservoirs de la rame par mise en communication avec une capacité en dépression ;
rinçage à leau et aspiration de celle-ci
injection dun produit bactéricide en provenance dune centrale de préparationinstallation entièrement automatisée, permettant de vidanger six rames simultanément reparties sur six voies ;
12 modules gèrent 108 postes de traitement ;
durée :
2 mn par toilettes,
30 mn pour une rameMachine à laverMachine fixe dans laquelle la rame défile à une allure de 3 à 5 km/h
Projection dun liquide lessiviel sur les nez et les faces ;
Décrassage par brosses rotatives des nez, des faces et des bas de caisses ;
Rinçage par aspersion deau et brossageles rames assurent leur propre traction ;
le cycle est entièrement automatique avec, depuis la cabine de conduite, pilotage de la vitesse de la rame et commande alternée des pantographes ; et, depuis le sol, entrée en action des différents brosses et fluides ;
durée pour deux rames accouplées : 10 mn.Tableau 3.7 Installations dentretien au centre de maintenance InstallationPrincipeCaractéristiquesUnité de reprofilagereprofilage des essieux sous la rame, afin déliminer les défauts et de régénérer le profil des tables de roulement ;
usinage à loutil dun bogie par deux unités de tournage à CNpositionnement du bogie sur la machine par un système de halage ;
entraînement en rotation des deux essieux du même bogie
cycle de mesure, dusinage et de contrôle ;
temps total pour un bogie : 35 mn,
une rame : 8hInstallation de dépose des bogiesinstallation qui permet le remplacement dun bogie de la rame par descente de ce dernier, à laide dune portion de voie abaissable dans une fosse ;
lévacuation et léchange du bogie se font par translation transversale en fond de fosse, la remonte sur une voie adjacentecompression de la suspension ;
descente du bogie ;
translation pour évacuation ;
temps de remplacement dun bogie moteur : 2hLevage simultanéélévation de lensemble de la rame pour laisser sur la voie les bogies ou les essieux à remplacer (évacuation par roulage) ;
permet également le remplacement dautres organes restés sous caisse (moteurs de traction, réducteurs, par exemple, évacués à laide de tables élévatrices roulantes)quinze paires de chevalets élevant la rame à 2,1 m ;
commande centralisée à partir dune cabine
les becs rétractables peuvent prendre appui sous caisse ou sous bogie, selon les organes à déposer
gestion générale par automates
durée de remplacement de quinze bogies : 1 jour et demi
3.8.3 La conclusion sur le savoir-faire en maintenance du système à grande vitesse
3.8.3.1 Maintenance de ligne à grande vitesse
La spécificité des lignes à grande vitesse
Après la fin de la période de stabilisation des installations, le voie constituant la ligne à grande vitesse se dégrade dans le temps, dabord de manière quasi linéaire, ensuite selon une forme plutôt exponentielle.(voir figure 3.6)
Figure 3.6 Dégradation comparée entre voie classique et voie à grande vitesse
Cependant la conception du matériel roulant, la qualité des matériaux mis en uvre, lhomogénéisateur de la voie, la qualité des structures dassise et de drainage conduisent à une dégradation linéaire moins importante que pour la plupart des voies classiques.
A partir dun certain stade de détérioration, la dégradation de la voie parcourue à grande vitesse s'accélère sous linfluence des efforts dynamiques et tout défaut de voie (blessure de surface de rail, instabilité de traverse, attrition de ballast) samplifie extrêmement rapidement au détriment de la qualité de roulement.
La spécificité des lignes à grande vitesse se caractérise par:
Le niveau de qualité très élevé exigé lors des interventions, par conséquent, le temps de dintervention de LGV est obligé dêtre est plus court sur les lignes classiques,
La circulation de TGV étant très dense de jour, les travaux de maintenance se déroulent pendant la nuit et les procédures de travail et de sécurité particulière doivent être modifiées,
Les conséquences importantes des irrégularités ou incidents.
Le savoir-faire de la SNCF
répartition entre maintenance préventive et corrective
Le choix de répartition entre maintenance préventive et corrective consiste à un arbitrage entre tous ces critères (coût, sécurité, qualité) dont certains sont antinomiques. Sur une ligne nouvelle à grande vitesse, le coût minimal de réalisation de la maintenance pourra être obtenu lorsque lon peut faire exclusivement de la maintenance corrective.
Bases de données surveillance et intervention de LGV
Ces bases de données comprennent la connaissance de la composition des installations, des résultats des contrôles et surveillances successives, des interventions réalisés ainsi que des incidents de dérangements constatés. Les bases de données pourront permettre à lexploitant de créer un système daide à la décision pour la maintenance et le renouvellement des voies, et en plus pour modifier les normes de maintenance des LGV.
3.8.3.2 Maintenance de matériel roulant du système à grande vitesse
La spécificité des lignes à grande vitesse
Deux volets essentiels, spécifiques aux rames TGV ont été pris en compte pour lorganisation de leur maintenance :
La grande vitesse dutilisation (300 km/h), imposait un renforcement des règles de surveillance et de contrôle,
La conception du matériel roulant (rame indéformable, rame articulée, WC étanches, forme aérodynamique, etc) a conduit à réaliser des installations de maintenance spécifiques à ce nouveau type de matériel.
Le savoir-faire de la SNCF
A la condition que la sécurité des circulations soit bien assurée, la SNCF peut offrir une grande fiabilité du matériel et un faible taux dincidents en ligne, ainsi quune disponibilité élevée du parc grâce à une durée minimale des immobilisations pour la maintenance.
Le savoir-faire de la SNCF concernant la maintenance de matériel roulant de train à grande vitesse se caractérise par :
Loptimisation du niveau de disponibilité, compte tenu des nécessités commerciales, en organisant par anticipation la programmation des interventions, en prenant les mesures daccompagnement nécessaire pour adapter le soutien logistique lors des périodes de fortes demandes,
Lélaboration des règles de maintenance et la validation par le retour dexpérience et lobservation du comportement réel en service des matériels.
3.9 Les outils mise en uvre par la SNCF
Dans ce paragraphe, nous présentons une liste de référence et logiciels utilisés en matière dexploitation, maintenance et sécurité du système à grande vitesse par la SNCF. En outre, un schéma souligne les directions impliquées, les logiciels utilisés et leurs relations au sein de la SNCF pour exploiter le système à grande vitesse.
Tableau 3.8 Les logiciels mise en uvre par la SNCF pour lexploitation des trains à grande vitesse libellé de la présente thèse Nom du logicielObjectifBase de donnéesRésultatSavoir-faire commercial :
Prévision des traficsPIANO
Programme Informatique dAnalyse dune Nouvelle Offre
Utilisé par direction générale déléguée clientèlePrévision de trafic du scénario de référence au scénario de projet
Démographiques : population, réparation par age, par région, type durbanisation
Economiques : revenu des ménages, part de revenu disponible à la consommation, prix de lénergie
Loffre ferroviaire et loffre aérienne
Des trafics fer et air par classes annuels, de jour et de nuit
Limpact dune correspondance Le modèle PIANO permet de prévoir le trafic aérien et trafic routier détourné vers le TGVet de linduction pure Savoir-faire commercial :
Yield management THALES
Traitement Heuristique Algorithmique et Logique des Espaces de Service
Utilisé par COTGVSuivre en temps réel loffre tarifaire TGV ;
Allouer la demande par classe tarifaire et optimiser les niveaux dautorisation ;
Produire des prévisions doccupation des trains, de recette trains ;Information transmise par système « Resarail »,
Inventaire détaillé TGV,
Prévision de demandes et prévision de recettesDemande estimée de voyageurs TGV,
Estimation demande voyageurs,
Réservations offres et horaires TGV,
Revenu moyen par passager ;Savoir-faire commercial :
Adaptation de capacitéRMAC
Real time Modèle dAllocation de Capacité ( outil daide à la décision pour ladaptation du plan de transport de base de loffre TGV, en temps réel.)
Utilisé par COTGV
Recherche et mise en évidence des besoins de capacité
Proposition daffectation du parc libre
Gérer le processus de décision et les flux dinformations
Meilleure allocation des ressources en fonction des besoins
Augmentation de la productivité et augmentation de la marge( recette et coûts)Des coûts dexploitation
Les contraintes techniques dexploitation du réseau et du rame TGV,
Le Plan de transport mise à jour,
La prévision de demande de réservation et de revenu fourni tous les jours par THALES La meilleure utilisation des rames sur une période de 15 jours
Proposer des ajustements de capacité aux analystes chargés alors de les conformer, les infirmer ou les modifier
Les propositions de RMAC doivent être validées à la fois sur le plan commercial ( en tenant compte des prévisions de demande et des ses possibilités de report sur les trains encadrant) et sur le plan technique( existence dun roulement pouvant satisfaire les propositions de forcement). Tableau 3.8 (2) Les logiciels mise en uvre par la SNCF pour lexploitation des trains à grande vitesselibellé de la présente thèse Nom du logicielObjectifBase de donnéesRésultatSavoir-faire opérationnel :
Roulement des ramesCOBRA
Conception Offre Trains de Base, des Roulements et leur Adaptation
Utilisé par COTGV
COBRA permet deffectuer des contrôles de cohérence des roulements comme la couverture de tous les trains de loffre train, la vérification de lensemble des contraintes kilométriques et temporelles de maintenance des TGV et lenchaînement des journées.Affectation des rames ;
Demandes dadaptation ;
Fiches tracés
Horaires et régimes
Num TGV+acheminement ;
Orientation/composition rames TGV ;
Plan de transport de base TGV
Plan de transport TGV pour région ;
Plan transport vers TIGRE ;Savoir-faire opérationnel :
Roulement des personnels
(mécanicien) CARAIBE
Conception Assistée des Roulements Associant Informatiquement Bureaux des roulements et les Etablissements
Utilisé par la direction de tractionune aide à la conception des roulements, et la distribution rapide et sécurisée des documents entre les différents intervenantsune fiche train sur le parcours de létape
règle de travail des mécaniciens
Le logiciel peut contrôler la conformité du roulement aux données denvironnement
Loutil est doté dun système expert qui propose une solution à lutilisateur qui peut ensuite la modifier à sa guise.
Un autre système expert permet délaborer les grilles agents de conduite.
La distribution permet aux différents intervenants de se transmettre rapidement grilles et roulements, la Délégation à Traction ayant défini au préalable les échanges autorisés.Tableau 3.8 (3) Les logiciels mise en uvre par la SNCF pour lexploitation des trains à grande vitesselibellé de la présente thèse Nom du logicielObjectifBase de donnéesRésultatSavoir-faire opérationnel :
Plan de transport à moyen terme EUCLIDE
Ensemble d'outils Utilisés pour la Conception optimisée des Liasons TGV Interurbaines De l'Europe : outil d'aide pour l'offre TGV
Utilisé par Grandes Lignes EUCLIDE, est conçu autour dune base de données techniques et commerciales et offre une variété doutils danalyse et doptimisation pour aider à la conception de plan de transport TGV à long terme( 2 ou 3 ans avant la mise en service).Données commerciales comme les marches (ODs, relations), les prévisions de demande, les prix et recettes unitaires, les coefficients de saisonnalité et de distribution journalière ou les coûts dexploitation unitaires
Données techniques comme les caractéristiques des parcs, les contraintes dutilisation des rames, les caractéristiques des gares et des ateliers ou encore les contraintes de maintenance.
Le résultat de EUCLIDE peut créer le module de roulements : des générations de rotations des rames permettent de proposer un enchaînement optimal et de minimiser le parc à engager pour couvrir le plan et satisfaire les besoins de maintenance.
Tableau 3.8 (4) Les logiciels mise en uvre par la SNCF pour lexploitation des trains à grande vitesselibellé de la présente thèse Nom du logicielObjectifBase de donnéesRésultatSavoir-faire
En maintenance
Maintenance des infrastructures TIMON
Traitement Informatisé du Mauzin synthétique et des Opérations de Nivellement
Utilisé par direction dinfrastructure et EVEN TGV
(Etablissement Voie de l'Entretien de l'Equipement)
Un outil de planification, qui donne une bonne visualisation géographique de lhistorique et permet les simulations quantitatives et optimisations nécessaires
une description physique des lignes( tracé, armement, appareils),
la cotation de la géométrie de la voie, après chaque enregistrement,
lhistorique des opérations de maintenance( bourrage mécanique, meulage..)
données armement interventions LGVLes résultats sont présentés par des écrans dune manière très conviviale qui permet un dialogue facile avec le système ; létude peut être faite pour un kilomètre particulier, pour une section de voie donnée, ou pour lensemble de la ligne.
Savoir-faire
En maintenance
Maintenance
des matériels roulants TIGRE
Traitement Informatisé de Gestion des Rames et de leur Entretien
Utilisé par direction de matériel roulant et EIMM TGV
(Etablissement Industriel de la Maintenance du Matériel)
suivi des mouvements de circulation des rames TGV
suivi des travaux sur les voies de chantier
lattachement des décisions daffection des rames aux trains
suivi de lutilisation du personnel de manuvre description de son régime et de sa composition
Description du signalement
Constations effectuées
Nature de lintervention de maintenance
Les caractéristiques de lorgane (désignation, type, numéro, référence)
La durée de vie dorgane
Programmation des opérations dentretien préventives
Les caractéristiques techniques des rames et leur évolution
Lenregistrement des temps de fonctionnement et des kilomètres parcourus entre les opérations de maintenance prévus dans le roulement
Tableau 3.9(1) Des principales références en matière du savoir faire dexploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
EmetteurTitreContenuSavoir-faire technique :
La sécurité des circulationVO0241
01/12/2000
Directive
Direction grandes lignes (GL)
Management de la sécurité des circulations voyageursLa présente directive a pour objet : - de décrire les éléments fondamentaux du dispositif de prise en charge de la sécurité des circulations par les directions d'activité voyageurs Grandes Lignes, Transport public régional et local, Ile de France et Gares, - d'indiquer et de préciser la nature et la répartition des missions de management contribuant à assurer la sécurité des circulations voyageurs entre ces différentes directions d'activités, - de préciser les articulations à établir avec les autres directions d'activités ou de domaines prestataires de services auxquels la directive du RG 0010 "Management général de la sécurité des circulations" affecte des missions de sécurité en rapport avec la sécurité des circulations voyageurs, - d'indiquer les particularités de management de la sécurité spécifiques aux directions d'activité voyageurs à appliquer dans les régions et les établissements exploitation et trains. Savoir-faire technique :
La sécurité des circulationRG002107/08/1995
Directive
Direction des audits de sécurité
Audit de la sécurité des circulations
Ce document a pour objet de définir la nature des missions d'audit nécessaires au fonctionnement du système de sécurité, et la manière dont elles sont assurées. Il précise en particulier le rôle des différentes entités chargées des audits de sécurité : - la délégation aux audits de sécurité (AS) dans ses deux composantes : l'audit de la mise en uvre opérationnelle et l'audit de conception ; - l'audit régional.
Tableau 3.9(2) Des principales références en matière du savoir faire dexploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
EmetteurTitreContenuSavoir-faire technique :
La sécurité des circulationVO0144
01/01/2001
Directive
Direction grandes lignes (GL)
Prévention du risque de chute des voyageurs depuis un train.
La Direction Grandes Lignes est responsable de la coordination des réflexions pluridisciplinaires et des décisions à prendre sur le risque d'accident individuel de voyageur par chute depuis un train. Dans ce cadre, le présent référentiel définit les principes et les règles à observer pour faciliter la montée et la descente des voyageurs des trains dans les établissements, afin de garantir leur sécurité. Savoir-faire technique
Intermodalité dans la gareVO0223
22/12/1998
Document d'application
Direction grandes lignes (GL)
Correspondances entre trains de voyageurs
Description des processus suivants : conception des correspondances entre trains de voyageurs par les concepteurs de dessertes, gestion opérationnelle des correspondances par les agents. Savoir-faire technique :
Circuit dinformation en temps réelVO0203
01/01/1999
Directive
Direction déléguée systèmes d'information voyageurs
Mise en uvre et gestion du système d'information voyageurs Savoir-faire technique IN1473
06/08/1998
Directive
Direction infrastructure
Admission technique des matériels roulants sur le réseau ferre national
Exposer les principes relatifs à l'admission technique sur le réseau ferre national pour les matériels roulants moteurs et remorques, quels qu'ils soient et de décrire les procédures nécessaires. Savoir-faire techniqueIN2077
01/12/2000
Procédure
Direction infrastructure
élaboration et gestion des spécifications d'admission du matériel roulant
Le présent document traite du cycle de vie des "Spécifications d'Admission du Matériel roulant" (SAM), c'est-à-dire des spécifications fixant les caractéristiques fonctionnelles ou techniques des matériels roulants ou de leurs constituants nécessaires pour circuler sur le "Réseau Ferré National".
Tableau 3.9(3) Des principales références en matière du savoir faire dexploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire techniqueIN0935
18/02/1999
Document d'application
Direction ingénierie (IG)
Ligne nouvelle TGV Méditerranée montée en potentiel des structures métalliques en cas de cours circuit sur une ligne EDF.
Savoir-faire technique IN1643
20/11/2000
Document d'application
Direction infrastructure (IV)
Éléments automoteurs électriques TGV électriques TGV Duplex
Définir les règles particulières de composition, freinage, vitesse limite applicable aux éléments automoteurs TGV Duplex ainsi que certaines particularités dutilisation de ce matériel. Composition des trains-element automoteur. Savoir-faire technique RG0012
07/05/1999
Procédure
Direction matériel et traction
Acquisition ou adaptation de matériels roulants
La présente procédure a pour objet de préciser, dans le cadre d'un projet d'acquisition ou d'adaptation de matériels, les procédures et les relations d'interfaces entre les activités SNCF (FRET, GL, DIF, AR), la direction du matériel et de la traction et les principaux partenaires du projet (direction des achats A, direction nationale de l'infrastructure IN, direction de l'ingénierie IG, établissement industriel de maintenance du matériel EIMM directeur de série...). Le processus décrit s'appuie sur les principes et méthodes de conduite de projet (cahier des charges fonctionnels, spécifications techniques, qualification de produit ...) et sur le management par les projets à travers des structures organisationnelles flexibles, adaptables et réactives autour de plans de management / plans directeurs de projets.
Tableau 3.9(4) Des principales références en matière du savoir faire dexploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire commercial :
Politique tarifaire VO0131
28/01/2001
Direction grandes lignes (GL)
Tarifs voyageurs
Tarifs voyageurs Grandes Lignes et Services régionaux hors Région des transports parisiens.
Savoir-faire commercial :
Adaptation de capacitéVO0028
11/09/1979
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Adaptation du plan de transport
Adaptation à court terme du plan de transport voyageurs en fonction de l'évolution de la réservation.
Savoir-faire commercialVO0045
01/09/1982Document d'application
Direction grandes lignes (GL)
Commercialisation des TGV
Savoir-faire commercialVO0093
28/12/1987
Document d'application Direction déléguée trains Notice à lusage des agents accompagnant les rames TGV sud-est
Tableau 3.9(5) Des principales références en matière du savoir faire dexploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire en gestion :
Gestion des personnels
MA0028
09/05/1995
Document d'application
Direction matériel et traction (MT)
Habilitation du personnel de la fonction matériel intervenant sur les équipements embarqués voie-machine.
Cette directive définit les modalités particulières à appliquer pour habiliter les agents de la fonction matériel à intervenir sur les équipements embarqués de transmission voie-machine. Ces habilitations concernent les interventions sur les équipements TVM des TGV et des locomotives équipées ainsi que la mise en uvre ou la maintenance de certains outillages de contrôle et de test de la transmission voie-machine. Savoir-faire en gestion :
Gestion des personnels VO0186
05/04/1996
Procédure
Direction déléguée trains
manuel d'accompagnement
Document de métier des agents commerciaux des trains pour l'accompagnement de la clientèle.
Savoir-faire en gestion
Gestion des personnels
TT0326
01/10/2000
Document d'application
Direction déléguée traction
Manuel de conduite : TGV ATLANTIQUE et TGV RESEAU
Le manuel de conduite des éléments automoteurs électriques TGV Atlantique, TGV Réseau décrit les règles d'utilisation de ces éléments en ce qui concerne les opérations à effectuer avant départ, de conduite et de mise en stationnement. Il concerne les éléments TGV Atlantique TVM 300 et TVM 430, TGV Réseau Bicourants et Tricourants (Paris/Bruxelles et Paris/Turin/Milan) ainsi qu'aux éléments PBA (Paris/Bruxelles/Amsterdam). Ce manuel reprend également les particularités d'utilisation des éléments TGV Atlantique en configuration "Vendée".
Tableau 3.9(6) Des principales références en matière du savoir faire dexploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire opérationnel :
Roulement des rames
VO0166
20/03/1997
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Ligne à grande vitesse Paris Sud-Est- programmation permanence
Programmations des rames TGV SUD-EST pour la gestion transitoire du TGV NORD EUROPE.
Savoir-faire opérationnel :
Roulement des ramesVO0167
25/02/1994
Procédure
Direction grandes lignes (GL) Programmation permanence TGV Nord Europe
Missions et activités du secteur Permanence du Centre d'Optimisation des TGV
Savoir-faire opérationnel :
Roulement des ramesVO0293
02/05/2000
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Livret RTGV sud-est, Atlantique, Nord Europe, Jonction
Fascicule généralitéFascicule 1 : Caractéristiques des différents matériels TGV. Fascicule 2 : Répertoire composition et régime de circulation des TGV. Fascicule 3 : Roulement de base des éléments TGV.
Savoir-faire opérationnel :
Roulement des personnels TT0027
04/08/1995
Procédure
Direction déléguée traction
Principes et méthodes de gestion du personnel de conduiteCe document définit les méthodes de gestion du personnel de conduite d'après cinq critères : gestion, fréquence de la pratique, management, formation, rémunération.
Savoir-faire opérationnel :
Roulement des personnelsVO0089
02/01/1986
Document d'application
Direction déléguée trains
établissement des roulements de service du personnel roulant des circonscriptions des trains
Modalités d'établissement des roulements de service du personnel roulant des circonscriptions des trains, des programmes hebdomadaires d'équipement des trains RE hors roulement et des attachements qui en découlent.
Tableau 3.9(7) Des principales références en matière du savoir faire dexploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire opérationnel :
Gestion de la situation perturbée VO0304
04/04/2001
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Traitement d'une demande d'arrêt exceptionnel d'un train de l'activité GL, Service d'été 2001Le présent texte décrire lapproche commerciale et la procédure de traitement selon la nature du train (TGV et TRN) Savoir-faire opérationnel :
Gestion de la situation perturbéeVO0305
26/09/2001
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Traitement d'un arrêt exceptionnel d'un train de l'activité GL, Service d'hiver 2001/2002
Savoir-faire opérationnel :
Gestion de la situation perturbéeTT0048
01/02/1999
Procédure
Direction déléguée traction
Prescriptions particulières concernant les lignes à signalisation de cabine prescriptions complémentaires concernant les éléments automoteurs TGVSavoir-faire opérationnel :
Gestion de la situation perturbéeIN1748
14/09/1992
Document d'application
Direction infrastructure (IV)
Utilisation des appareils de freine des éléments automoteurs TGV sud-est par les mécaniciens
Définir, pour le mécanicien, les règles dutilisation des appareils de frein dont sont équipes les éléments automoteurs TGV sud-est. Définir également les interventions incombant au mécanicien en cas de fonctionnement défectueux ou intempestif du frein de ces éléments. Appareil de frein élément automoteur mécanicien
Tableau 3.9(8) Des principales références en matière du savoir faire dexploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire opérationnel :
Gestion de la situation perturbéeTT0062
01/03/1985
ProcédureDirection déléguée traction
Poste de commandement programmation-permanence. Particularités propres au réseau sud-est
Ce document définit les modalités d'application pour : -programmation et utilisation des conducteurs en FAC TGV -programme d'utilisation des conducteurs en période de fort trafic
Savoir-faire opérationnel :
Gestion de la situation perturbéeIN151907/02/2000
Procédure
Direction infrastructure (IV)Prescriptions concernant les mécaniciens, mesures à prendre en cas de detrounement ou de circulation exceptionnelle dun TGV sur la ligne a grande vitesse interconnexion Ile de France.
Définir les mesures particulières à prendre vis à vis des mécaniciens en cas de détournement ou de circulation exceptionnelle dun TGV sur la ligne a grande vitesse « interconnexion Ile de France » pour la période du 01 avril 2000 au 02 juin 2001. Compléter la CG TR 4 D 1 N 1 en désignant la ligne « interconnexion Ile de France », itinéraire de détournement des lignes : - raccordement de Vemars Gonesse (Gare du Nord), Trinagle de Coubert Valenton (Gare de Lyon).
Savoir-faire opérationnel :
Gestion de la situation perturbéeTT0230
01/06/2001
Document d'application
Direction déléguée traction
Guide de dépannage : TGV sud-est (TVM 430)
Tenir compte: - de l'aménagement du dépannage en cas de détection d'une rupture tripode, - de relèvement de la vitesse en cas de non fonctionnement du dispositif d'instabilité boggie, - de la modification des barèmes des taux de vitesse limite à appliquer en cas d'incident de frein pneumatique ou électrique.
Tableau 3.9(9) Des principales références en matière du savoir faire dexploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire opérationnel :
Gestion de la situation perturbée TT0400
01/06/2001
Document d'application
Direction déléguée traction
Fiche PC : TGV sud-est
Tenir compte du relèvement de vitesse en cas de fonctionnement du dispositif d'instabilité boggie.Savoir-faire opérationnel :
Gestion de la situation perturbée TT0521
03/12/2000
Document d'application
Direction déléguée traction
Eléments Automoteurs TGV TM Fiche de conditions de reprise de la traction après dépannage
Fiche à l'usage des gestionnaires des engins moteurs et reprenant pour les éléments automoteurs TGV TM les particularités de réutilisation des éléments après des opérations de dépannage effectuées par un agent du service de conduite et conduisant à l'application de restrictions: - restrictions imposées jusqu'au point de relais, -utilisation ultérieure du ou des éléments, -conditions de démarrage en cas de motorisation dégradée, -restriction d'utilisation pour des anomalies non traitées par les guides de dépannage. Cette fiche s'adresse uniquement aux relations n'empruntant pas la concession "EUROTUNNEL".Savoir-faire opérationnel :
Gestion de la situation perturbéeIN162622/01/1998
Procédure
Direction infrastructure (IV)Mesure particulière à observer pour lacheminement de matériel TGV entre ( ou vers des) établissements de maintenance (ou de constructeur)
Préciser les conditions dacheminement de matériel TGV, lorsque ceux-ci seffectuent dans des conditions non conformes aux dispositions des NG S 07 A, suite par exemple a une composition différente de celles prévues, a ladjonction de véhicules du parc ordinaire (wagons raccords,
) acheminent de matériel TGV.
Tableau 3.9(10) Des principales références en matière du savoir faire dexploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire opérationnel :
Gestion de la situation perturbéeRG0009
01/02/1999
Directive
Direction générale déléguée infrastructure
Gestion des situations perturbéesLa gestion des situations perturbées repose sur une répartition claire des missions entre les différents niveaux d'intervention de la SNCF. La SNCF agit à la fois en tant que gestionnaire de l'infrastructure (prendre les mesures nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale) et en qualité de transporteur (respect des obligations envers ses clients et les autorités organisatrices de transport). Pour ce faire, elle exerce les quatre missions suivantes : le pilotage de la production, l'information et la prise en charge des clients, la relation avec l'environnement civil et administratif, ainsi que la gestion de la communication. Les missions sont réparties entre les régions, les directions nationales et notamment le centre national des opérations et la direction de l'entreprise au moyen de la cellule de crise. Les organisations prévoient différents états d'alerte correspondant à des niveaux d'implication plus ou moins importants des dirigeants d'astreinte ou de permanence. En situation de crise ou de situation gravement perturbée, la gestion de la communication est assurée par la direction de l'entreprise qui ouvre, le cas échéant, la salle de presse.
Tableau 3.9(11) Des principales références en matière du savoir faire dexploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire opérationnel :
VO0252
05/01/2000
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Gestion opérationnelle des trafics voyageurs Le présent document est destiné à décrire les procédures appliquées par lactivité voyageurs afin dassurer les missions opérationnelles susvisées.
Ces procédures impliquent un certain nombre dacteurs opérationnels chargés dexercer ces missions :
Les acteurs du réseau voyageurs assistance aux différents niveaux :national(PCNV), régional(PCRV), et local(gare, ASCT)
Les gestionnaires de ressources(COTGV, COTRN, permanences des P.C régionaux)
Le gestionnaire dinfrastructure ( PCGI ou postes de commandement régionaux)
Savoir-faire opérationnel :
VO0298
23/04/2001
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Challenge régularité des Activités VoyageursCe référentiel décrit la modalité dorganisation et de suivre du challenge régularité des activités voyageur. Il a pour but daider les régions en uniformisant les critères retenus et les suivis.
Tableau 3.9(12) Des principales références en matière du savoir faire dexploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire en maintenance :
Maintenance des infrastructures IN189601/01/2001
Procédure
Direction infrastructure (IV)
Normes de maintenance de l'écartement et de la géométrie pour lignes à grande vitesse (Vitesse> 220 km/h)
Savoir-faire en maintenance :
Maintenance des infrastructuresIN125812/05/1995
Procédure
Direction infrastructure (IV)
Surveillance renforcée de certains ponts-rails de la ligne de TGV sud-est
.
Savoir-faire en maintenance :
Maintenance des matériels roulant MA002309/04/2001Directive Direction matériel et traction ( MT)Organisation générale de la maintenance du matériel roulantLa présente directive définit la doctrine et les principes dorganisation de la maintenance communs aux différents types de matériel roulant immatriculés par la SNCF.Savoir-faire en maintenance :
Maintenance des matériels roulantMA0010
14/12/1999Procédure
Direction matériel et traction (MT)
Organisation de la maintenance du matériel roulant (locomotives, automoteurs, automotrices, TGV)
Ce document définit l'organisation de la maintenance du matériel roulant pour les : - rames TGV, - locomotives, locotracteurs, - automotrices et automoteurs électriques, - autorails, - turbo trains, - remorques autorails. Il précise : - la maintenance préventive avec les cinq niveaux d'opérations ainsi que la nature, fréquence et consistance des travaux, - la maintenance corrective et les modifications techniques, - la conformité des opérations de maintenance.
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Direction de la traction
CARAIBE
Grandes Lignes
Unité daffaire
guichet
Minitel
Internet
Estimation
demande voyageurs
et revenu
Grandes Lignes
EUCLIDE
RESARAIL
site de maintenance MR TIGRE
Affectation
des rames
Plan de transport
de base TGV
Demandes
dadaptation
Plan de transport
RMAC
COBRA
horaire
et régime
Figure 3.5 Les acteurs engagés avec le logiciel TIGRE
Demande
les sillons
Les sillons
autorisés
Plan de transport
de base( dessert)
LOTUS
BADOC va être
remplacé par LOTUS
Figure 3.7 Les logiciels appliqués en matière dexploitation du système de grande vitesse à la SNCF
APV
Agence
Transmis sur papier
Transmis automatique
Dans le cadre de COTGV(qui comprend un pôle commercial et un pôle technique)
RMAC
Autorisations de ventes
Revenu moyen
par passager
Direction générale déléguée clientèle
PIANO
BADOC
Direction dinfrastructure
THOR
PEGASE
Coût vers RMAC
Plan de transport
vers TIGRE
horaire et régime
Pôle technique dans le cadre de COTGV
Estimation
du trafic
Orientation/ composition
rames TGV
THALES
Yield management
fiche tracé
Trafic
4
2
1
Année
Année du projet
Année de base
3
Trafic prévu
Trafic avec TGV
Trafic sans TGV
Recette
R maxi
R1
R2
Capacité
S2
S1
Figure 3.4 Le processus délaboration des documents de maintenance à la SNCF
Direction du matériel
et de la traction
Diffusion et Application
Discussion finale
Approbation
Mise au point définitive
Animation participative
avec le maximum dagents
dexécution
Mise en animation
Organisme détude
Groupe détude
Agent de maintenance
sur le terrain
Elaboration du projet
Problème de maintenance
Normes
ISO
AFNOR
État de l existant et
retour dexpérience
interne de la SNCF
Politique de maintenance des MR
Soutien logistique
Référentiel de maintenance
Référence technique
Maîtrise de la maintenance
Assurance qualité
Risques systèmes
Fiabilité humaine
Conception de la configuration
Politique de maintenance
Tableau 3.5 Tableau des cycles dentretien des matériels roulants
INCORPORER Word.Document.8 \s
INCORPORER Word.Document.8 \s
18 mois
12 mois
9 mois ( 240 000 km)
4,5 mois
VL
CVG
OE
VL
VG
RPFL
SIV
ATS
RG
Visites
(et opérations périodiques)
Révision
Environ 8 ans(2,8 million km) déclenchée selon l état réel de chaque rame)
Examens
(et opérations périodiques)
EJ
EJF
NSN
ECF
WC
NNO
VOR
ECF
ATS
1 jours
3 jours
5 jours
9 jours
18 jours
36 jours(environ 35000 km)
7
16
11. Les voies de visites
12. Atelier électrique
13. Atelier S.I.V
14. Atelier mécanique et aménagement
15. Le magasin
16. Module de détection automatique du faux rond
6. Le tour en fosse
7. Les machines à laver
8. La sous-station
9. Le vérin en fosse
10. La voie de levage simultané
1. Organisme de commande des TGV
2. Le chantier des voies de fosses
3. Le bâtiment
4.Chantier demi-tour
5.Garage attente départ
Plan de base de latelier TGV
15
12
14
13
11
10
9
8
6
4
5
3
2
1
Rame TGV
Le réseau TORNAD
Lagentes formation ou gérant
décide les affectation des rames aux trains
Le dirigeant des manuvres
gère les agents de manuvre
planifie et suit les manuvres dans l atelier et entre les sites d interventions
Le dirigeant des circulations
planifie les circulations relatives aux entrées, sorties et traversées du site.
gère la consignation des voies et des caténaires
Le contrôleur nettoyage:
contrôle la qualité du nettoyage effectué sur les rames
La direction du Matériel
Les société de restauration
Les répartiteurs
gèrent l ordonnancement des travaux
à effectuer sur les rames
Le dépanneur:
établit un diagnostic en fonction
des défauts qui lui sont signalés
L agent planning
planifie les travaux de nettoyage
des rames TGV
TIGRE
COTGV
COBRA