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proces-verbal - ATAF

Il faut s'y prendre à l'avance, agir rapidement et sérieusement, même si ça coûte un peu .... C'est un sujet que tous doivent aussi partager au sein de l'Ataf, voir comment la ..... Pour ce faire, il y a quelques difficultés à résoudre : .... A propos de la discrimination, sur le principe, l'ETS est un projet intelligent qui s'applique à  ...




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PROCES-VERBAL
ASSEMBLEE GENERALE
15 Mars 2008 à Monte Carlo















Etaient présents


AIR ALGERIE M. A. HADJ RABIA
M. R. CHERID
M. A. BENAHMED
M. M. AOUALIT


AIR AUSTRAL M. M. FRAPPIER DE MONTBENOÎT


AIR BURKINA M. M. SANOHA
M. M. GHELALA
M. M. BOUTBIEN


AIR FRANCE M. H. GOURGEON
M. D. PATRY
M. C. BOIREAU
M. P. DESCAZEAUX
M. A. PUSSIAU
M. E. RACHOU
M. G. DELBREL
M. P. BIANQUIS
M. M. POGNONEC
M. J.-P. GUEGUEN
M. P. EYDALEINE


AIR IVOIRE M. J.-L. HALLOT


AIRLINAIR (excusée)


AIR MADAGASCAR (excusée)


AIR MAURITIUS M. R.I. BUTON


AIR SENEGAL INTERNATIONAL (excusée)


AIR SEYCHELLES Cpt. D. SAVY
M. C. PERCHAT


BRITAIR M. M. LAMIDEY

CAMEROON AIRLINES M. P. NGAMO HAMANI

C.C.M AIRLINES M. M. BENEDETTI

MIDDLE EAST AIRLINES Me. P. ADWAN
M. R. AZAR

REGIONAL M. J.-Y. GROSSE

ROYAL AIR MAROC M. A. ZOUITEN
Mme S. MEZIANE

TUNISAIR M. N. CHETTAOUI
M. A. ENNAIFER

ASECNA (Membre Associé) M. J. COURBIN
M. M. YOUSSOUF
M. T. JOUSSO


ATAF M. R. PINSON
M. M. MOUTY
Melle E. PINELLI
M. S. DENIS
Mme O. MAUGUIN
M. J. ROUTIER


Personnalités invitées / intervenants :

AIR FRANCE M. P. LE NAOUR

AIR FRANCE CONSULTING Mme I. VETOIS

ALFA ACI M. F. MARIE
M. F. LATARJET

ATLAS BLUE M. Z. EL AOUFIR

COMMISSION EUROPEENNE M. R. SALVARANI
M. J. FAJARDO

COMPAGNIE AERIENNE DU MALI M. A. BERTHE

FREQUENCE PLUS M. T. DE LAUBIER
Mme S. KENNOUCHE

GROUPE DEVELOPPEMENT M. R. LAPAUTRE

IATA M. J. BONNIN

SERVAIR M. P. ALEXANDRE







Ordre du Jour


Approbation de l’Ordre du Jour de la 115ème Assemblée Générale.

Approbation du Procès-Verbal de l’Assemblée Générale de Dakar (10.03.07).

Election du Président.

Renouvellement du Comité Exécutif.

Modification du Règlement Intérieur : Article 1 : "Périodicité" et Article 2 : "Durée".

Exposé – Débat : COMMISSION EUROPEENNE.

"Une politique européenne pour un ciel plus sûr et plus bleu"

6.1 Un ciel Plus sûr, M. Roberto SALVARANI,

Un ciel plus bleu : Aviation & Environnement : Une stratégie Intégrée Basée sur Différents Pilliers, M. Jocelyn FAJARDO

Présentation de "Groupe Développement" : la vie pas la survie ! M. René LAPAUTRE

Voyages au sein de l’ATAF : "Les marchés nationaux, perspectives de l’année 2008",
M. Christian BOIREAU

Présentation de Alfa ACI, M. François MARIE

LES LOW COST

"La problématique des low-cost pour les compagnies traditionnelles",
M. Philippe LE NAOUR

Atlas Blue, M. Zouhair EL AOUFIR

Transavia.com, M. Christian BOIREAU

Vie des organisations internationales

ASECNA, M. Jacques COURBIN

AFRAA, Mme Souad MEZIANE et M. Mohamed GHELALA

AACO, Mme Souad MEZIANE

IATA, M. Jérôme BONNIN

Questions de Concurrence, M. Dominique PATRY

Approbation des Comptes de l'Exercice 2007, M. Michel MOUTY

Compte rendu d’activité depuis la 114ème A.G, M. Joël A. ROUTIER

Date et lieu de la Prochaine Assemblée Générale 2009.


PROCES-VERBAL
de la réunion de l'Assemblée Générale
du 15 mars 2008 à Monte Carlo

Avant l'ouverture des travaux, l'Assemblée Générale est invitée à respecter une minute de silence en mémoire du regretté Président d'Air Algérie, M. Mohamed Taieb BENOUIS, président de l'ATAF, décédé en Août 2007.


APPROBATION DE L'ORDRE DU JOUR DE LA 115ème ASSEMBLEE GENERALE

L'ordre du jour présenté est adopté


APPROBATION DU PROCES-VERBAL DE L'ASSEMBLEE GENERALE DE DAKAR 10/03/07

Le Procès-verbal est adopté


ELECTION DU PRESIDENT

L’Assemblée Générale a élu Maître Pierre ADWAN (MEA) à la Présidence de l'ATAF.


COMITE EXECUTIF

Le Comité Exécutif se compose dorénavant comme suit :

Président :

Me Pierre ADWAN, Conseiller de MIDDLE EAST AIRLINES

Vice-Présidents :

M. Nabil CHETTAOUI, Président-Directeur Général, de TUNISAIR (1er Vice – Président)
M. Jean Cyril SPINETTA, Président-Directeur Général d'AIR FRANCE
M. Driss BENHIMA, Président-Directeur Général de ROYAL AIR MAROC
M. Mohamed GHELALA, Directeur Général d'AIR BURKINA
Cne David SAVY, Président-Directeur Général d'AIR SEYCHELLES

Trésorier :

M. Michel MOUTY

Secrétaire Général :

M. Roger PINSON

M. ADWAN remercie de la confiance qui lui est faite. Il garde une pensée émue pour le président BENOUIS, son prédécesseur dont la personnalité et l'action dynamique ont été déterminantes pour l'Ataf. Il est très honoré de présider les travaux de cette AG importante par les personnes participantes et aussi par la qualité des sujets à traiter qui sont un enjeu pour l'avenir commun du transport aérien international.


MODIFICATION DU REGLEMENT INTERIEUR
(voir document sur le site ATAF)

M. Pinson indique, après accord du Comté Exécutif, que les articles 1 et 2 du règlement intérieur soient modifiés comme suit :

Le paragraphe 2 de l'article 1er : composition et attributions de l'Assemblée générale

"L'assemblée Générale se réunit une fois par an. Toutefois le Président peut, en dehors de ces réunions ordinaires, provoquer une réunion extraordinaire."

Le paragraphe 1 de l'article 2 : Présidence et Comité Exécutif

"L'assemblée Générale élit le Président de l'Ataf parmi les membres titulaires, pour une période de 3 ans renouvelable. Le Président prendra ses fonctions à l'issue de l'Assemblée Générale à l'occasion de laquelle il aura été élu et présidera les Assemblées suivantes. Si au cours de son mandat, il cesse de représenter le membre dont il était le représentant au moment de son élection, ou si l'entre prise de transport aérien qu'il représente cesse d'être membre de l'Ataf son mandat de président prendra fin.

Ces 2 modifications sont adoptées par l'Assemblée Générale.

EXPOSE – DEBAT : COMMISSION EUROPEENNE


"Une politique européenne pour un ciel plus sûr et plus bleu".
M. Roberto SALVARANI sur la sécurité et M. Jocelyn FAJARDO sur le changement climatique.

Un ciel plus sûr (M. SALVARANI)

M. SALVARANI indique avoir accepté l'invitation de l'Ataf, parce qu'il avait la possibilité de rencontrer une quinzaine de compagnies aériennes, pour les entretenir de la nécessité profonde, de lier les activités politiques européennes en matière d'aviation avec les compagnies du monde. Il veut profiter de l'Ataf qui lui facilite les choses, pour essayer d'engager ensemble une réflexion en parallèle sur un certain nombre de dossiers politiquement chauds, qui constituent les piliers sur lesquels l'aviation d'aujourd'hui et de demain devra s'appuyer pour continuer de croître dans la sécurité, tout en étant acceptée voire reconnue par le grand public comme étant une activité industrielle qui contribue à la diminution de la pollution et veut être considéré comme le promoteur de l'adage : "un ciel plus bleu c'est à dire plus pur".

La politique européenne de sécurité aérienne repose sur 3 piliers classiques indispensables :

les règles et les processus de certification qui vont avec, sans règles pas de base de sécurité
l'application des règles
la police, c'est à dire le contrôle de l'application, si elle n'est pas respectée il y a des sanctions

Faire marcher ce mécanisme efficacement sans discrimination à l'intérieur des 27 pays européens et plus en comptant les pays associés, est complexe.

A partir de 2002, l'Europe a mis en place un paquet de règles qui veulent être obligatoires et uniformes.

Comment y arriver ? En se fondant sur la base des standards internationaux de l'OACI qui ont été rendus plus contraignants et transformés en standard plus détaillés tout en s'efforçant de les rendre le plus uniforme possible.






Ce paquet de règles constitue une étape franchie pour l'Europe, une réalité à laquelle toutes les compagnies européennes sont assujetties. Mais quid des compagnies non Européennes ? 2 cas :

les compagnies qui veulent opérer de/vers l'Europe ou à l'intérieur de l'Europe, on leur demande de se conformer au moins aux standards internationaux de l'OACI. On ne leur demande pas d'adhérer aux règles de l'Europe, il leur est demandé de s'aligner sur le standard international, simplement le minimum international. Pour les compagnies européennes, il est demandé plus, mais c'est le droit de l'Europe de renforcer ses règles pour ses propres membres.

pour toutes les compagnies Européennes, le respect des normes européennes a pour conséquence la délivrance de certificats AOC, par exemple pour la maintenance etc… Pour les compagnies des pays tiers, les règles s'imposeront d'ici environ un an, elles devront avoir une autorisation de sécurité.

Il faut donc s'organiser car il est fort possible qu'à la mi-2009, toute compagnie non européenne qui souhaite opérer vers l'Europe devra avoir obtenu, au préalable, de l'Agence Européenne, une "autorisation de sécurité" en respectant les normes internationales et pas plus.

L'approche Européenne est différente de celle des USA, où la FAA exige que le pays ne soit pas inclus dans la catégorie 2. l'Europe a fait le choix, non pas du pays mais de la compagnie, c'est elle qui se fait délivrer au préalable une autorisation de sécurité à opérer vers l'Europe, ce qui parait plus juste, car il y a d'excellentes compagnies aériennes qui sont parfois pénalisées par une administration totalement incompétente ou insuffisante.

Donc 1er point fondamental : c'est la règle de l'autorisation de la compagnie individuelle qui a été choisie pour l'avenir (2009) par l'Europe, et il faut déjà s'y préparer à ce stade, avant qu'elle soit en application.

En outre, M SALVARANI ne s'attend pas dans les règles d'application que l'Agence Européenne puisse entreprendre une enquête systématique de chaque compagnie du monde qui opère ou qui demande à venir en Europe. Pour la plupart de ces compagnies (95 %?), il est probable que cette première délivrance d'une autorisation de sécurité soit un exercice sur papier, ce sera une procédure simplifiée avec un questionnaire type à remplir, avec documentation en appui.

Ce n'est que dans des cas limités où la soumission de documents indique des carences graves que l'agence interviendra pour mener une enquête sur place et vérifier la conformité ou non.

le respect des règles

Une fois qu'on a les règles il faut les contrôler ! Quels sont les instruments dont l'Europe s'est dotée pour faire ces contrôles ?

D'abord c'est les audits de l'OACI, USOAP adressés pour évaluer les capacités d'une administration civile de l'aviation à exécuter son mandat sécurité, qui ne sont une règle européenne mais le résultat de ces audits sont examinés quand même par l'Europe. Et lorsqu'il y a des audits catastrophiques de l'OACI et de la CE, c'est préoccupant. Ainsi quelques pays de l'Ataf sont sous le coup de tels audits négatifs, dont les niveaux de défaillance de l'administration sont proches de 100 % et le risque qui se cache derrière ces données c'est que les compagnies de ces pays soient pénalisées. En effet ces carences graves signifient qu'il n'y a pas d'administration opérationnelle dans le pays, et donc aucune garantie de contrôle sur les opérations des compagnies aériennes !




Alors il faut tout mettre en œuvre et la Commission est prête à coopérer pour voir comment tirer la sonnette d'alarme auprès de ces administrations, car l'OACI a donné aussi un mandat clair pour y remédier, or ne constate pas de changement. Voilà un premier point sur lequel on peut essayer de travailler ensemble.

La 2ème méthode de contrôle cette fois Européenne ce sont les inspections de piste, c'est la méthode qu'on appelle SAFA, programme Européen de contrôle rapide d'un avion lorsqu'il atterrit dans un aéroport européen, c'est 45mn à 1 heure de temps maximum, cela peut paraître un contrôle superficiel, mais avec des années d'application, il y a des éléments pour établir des corrélations entre les déviances détectées par ces systèmes et le niveau de sécurité par exemple par rapport au risque d'accident. Cette méthode SAFA a fait ses preuves, il y a une corrélation étroite entre les coefficients de carences identifiées par les inspections et le taux d'accident d'une région déterminée, entre Europe et Afrique, Europe et reste du monde, etc…..

Par exemple les rapports entre les accidents en Europe et en Afrique sont de 1 à 16, et le rapport entre carences SAFA sur les compagnies européennes et Africaines est de 1 à 4, il y a une proportionnalité croissante.

Une étude menée par un Institut de Recherche Independent (IRI) a montré que le risque d'accident pour une compagnie figurant sur la liste noire et une autre qui n'y est pas, est 50 fois supérieur si on prend pour repère l'ensemble du monde. Cet instrument SAFA qui se voulait être un premier contrôle, se révèle être un mécanisme de détection fondamental.

Fort de ces constats, M. SALVARANI viens de faire adopter 2 règles supplémentaires pour améliorer le système, et le rendre plus uniforme : obliger les inspecteurs à suivre tous la même méthodologie pour reporter les déficiences pour éviter les discriminations et obliger les Etats à avoir un contrôle sur le rapport de l'inspecteur, sorte de contrôle supérieur pour éviter les conflits de personnes. Ainsi, utilisé correctement, ce système devient une méthode de protection et d'anticipation du danger des risques.

Enfin, pour assurer le contrôle de l'application des règles, il a été demandé à l'Agence Européenne de contrôler périodiquement et régulièrement toutes les Administrations de l'Aviation Civile des 27 Etat membres, c'est-à-dire au moins une fois tous les 2 ans. Finalement entre l'OACI, SAFA et les contrôles de l'Agence sur les Etats et les compagnies, on a mis en place un système détaillé et efficace qui permet de vérifier que tous les acteurs respectent les règles en matière de sécurité.

dernier pilier : les sanctions

Lorsque malgré les contrôles des comportements non sûrs continuent et perdurent sur le terrain, il existe des mécanismes européens pour corriger ou même sanctionner de telles situations.

D'abord pour les Etats membres et leurs compagnies, si la persistance de la non-conformité aux règles continue au delà d'une certaine période, il y a la perte de la reconnaissance mutuelle. Aujourd'hui, en Europe quand on est un opérateur, tous les produits et services qu'on propose peuvent être fournis sur l'ensemble du territoire Européen, c'est à dire que la reconnaissance ou le certificat délivré dans un Etat, est valable dans les 27 Etats, mais si l'opérateur est trouvé défaillant, il perd ce droit, et n'est plus reconnu par les autres.





A titre d'exemple les compagnies Bulgares ont perdu tous les droits et les privilèges associés à l'appartenance de leurs compagnies à l'Europe et cela tant que l'Administration Bulgare n'aura pas démontré qu'elle a mis de l'ordre pour devenir une administration compétente exerçant ses fonctions conformément aux règles OACI. L'Agence Européenne, à l'issue d'un dernier contrôle pourrait les réintégrer en juillet prochain après 1an et demi d'efforts économique très dur et la mise au sol de 200 avions.

Ensuite, il peut y avoir aussi des sanctions financières. La Commission a été autorisée par un règlement nouveau qui entre en vigueur dans les prochains jours (Regl. 216/08), à prendre des sanctions financières contre les compagnies qui n'accepteraient pas de se mettre en ordre en Europe.

Et puis aussi vis à vis des Etats qui ne feraient pas leur devoir de transposer le droit communautaire, il y a la procédure d'infraction devant la Cour.

La liste noire : le règlement 21/11

Certes, il faudrait que cette liste noire soit vide ! Mais son but est d'attirer l'attention de ceux qui veulent opérer en Europe. Ils sont les bienvenue mais doivent respecter le droit international, et s'ils ne tiennent pas compte du message, insistent et viennent avec des avions non conformes, ils en subiront les conséquences : figurer sur la liste noire, c'est-à-dire, être formellement interdit d'y venir. Alors on peut décider de ne plus venir en Europe, mais après d'un certain temps on subit des pertes financières assez considérables.

D'ailleurs mêmes ceux qui ne viennent pas en Europe lorsqu'ils figurent sur la liste noire constatent que son impact économique est très important (Garuda) : ils ne trouvent plus d'assureurs, du moins ceux-ci hésitent, les clients Européens ne veulent plus prendre leurs avions, etc… retombées économiques et mêmes politiques, l'image sur tous les pays est catastrophique (Angola). Donc il faut faire très attention, même si on n'opère pas en Europe, de ne pas être pris dans le piège de la liste noire. En effet, il est difficile d'en sortir et en outre ça coûte cher, moins que d'y rester, mais quand même ! il n'y pas de démarche diplomatique possible, ou de chantage, pas d'autre mécanisme que le respect de la sécurité pour en sortir (exemple du Pakistan), c'est-à-dire entreprendre une restructuration complète, des investissements importants, et la détermination d'œuvrer pour la sécurité etc…!

Donc le message qu'il faut faire passer c'est : coopérer auparavant et intervenir ensemble dès lors que l'on détecte des tendances non conformes au niveau des administrations susceptibles de conduire à la mise sur la liste noire. Dès que la sonnette d'alarme est tirée, il ne faut pas l'ignorer, mais se mettre au travail pour régler les choses en coopérant en amont afin d'entreprendre les actions nécessaires pour remédier aux carences. Il faut s'y prendre à l'avance, agir rapidement et sérieusement, même si ça coûte un peu d'argent, d'ailleurs certains Etats visés, qui l'ont compris, ne figurent pas sur la liste noire.

Conclusion : il y a des lois en Europe que la Commission doit faire respecter, sa volonté est d'utiliser ces règles non pour agresser mais pour coopérer, et l'invitation de l'Ataf va dans ce sens. Pour éviter la liste noire, on peut coopérer pour faire que la sécurité en Afrique et en Asie s'améliore car devant l'accroissement du trafic dans le monde entier on ne peut pas se permettre de rester au même niveau qu'aujourd'hui, il faut faire beaucoup plus que ce qu'on fait aujourd'hui parce que si le trafic est multiplié par trois et si l'on veut garder le taux d'accident au même niveau, il faut multiplier par 3 l'efficacité du système.




Débat :

M. CHETTAOUI, fait remarquer qu'on assiste à une multiplication des audits dans les compagnies et demande si on ne pourrait pas essayer d'harmoniser cela, car certains services sont en permanence en train de préparer et recevoir les audits, par exemple si une compagnie est IOSA, on pourrait peut être éviter d’ajouter ou de réclamer une nouvelle "couche" de certifications.

Autre point bienvenu concernant les contrôleurs SAFA, le fait qu'il soit prévu de standardiser les procédures et les contrôles améliorera beaucoup les audits, évitera beaucoup de tracas.

M. SALVARANI indique qu'il revient d'une conférence IATA à Madrid, sur cette question de la multiplication des audits, peut-on les réduire à un seul ?

Au départ, l'OACI devait faire les audits des Administrations, pas des compagnies, et ça devait suffire car si on a des Administrations bien structurées et déterminées à exécuter les contrôles ça marche. Pendant des années les audits OACI ne valaient pas grand-chose, c'est avec l'apparition de la liste noire que cela a bougé. L'OACI s'est alors rendu compte que le réel niveau de contrôle sur le terrain avait lieu à partir de Bruxelles et non plus à partir de Montréal. L'Organisation était un "tigre sans dent" sans vrais pouvoirs ni force de contrôle de mise en œuvre.

Néanmoins, à travers la conférence des Directeurs Généraux de mars 2006, un système d'audit plus vigoureux a pu être mise en place et prévoit la transparence des résultats. Ceux qui refusent d'adhérer au principe de la transparence s'exposent à être rapidement contrôlés, au moins par l'Europe.

Par ailleurs, il n'est pas exclu de trouver des manières de faire des audits conjoints, par exemple en Bulgarie, l'Agence Européenne était présente au même audit que la FAA, l'un étant observateur mais en effet le résultat est le même. Tout ceci s'adresse aux Etats et pas aux Compagnies.

Pour les compagnies IATA a mis en place aussi un système de "self control" qui fonctionne bien, l'industrie essaie de s'auto réglementer, ça oblige ses membres à faire des efforts, mais les régulateurs internationaux mandatés ne vont pas pour autant abandonner leurs responsabilités de certifier et d'exécuter des contrôles. Pour réduire l'impact sur les compagnies on peut essayer de faire coïncider certains audits, avec des mesures simples, comme :

la standardisation dans la façon de remplir un rapport
la validation par l'Autorité de l'inspecteur, avant la mise du rapport d'audit dans la base de données.

La Commission, souligne-t-il, n'utilise pas les rapports individuels SAFA pour déterminer les sanctions à prendre, elle analyse les diverses données et le comportement sur un an, avant toute mise sur liste noire. Tous les chiffres sont analysés finement, afin de détecter les carences sans grave conséquence et celles qui se concentrent, se répètent de façon systémique, indiquant qu'il manque quelque chose dans la structure de la compagnie, devenant un indicateur d'attention et déclenchant une alerte danger qui annoncent l'action pour les régler sur le champs et faire un suivi du contrôle pour s'assurer que cela ne se répète plus.

M. ADWAN veut savoir si les compagnies sont éligibles aux aides financières pour les mises à niveau.






M. SALVARANI précise que la réponse est non, pas d'aide directe, on ne peut utiliser l'argent public pour financer une compagnie aérienne par rapport à un concurrent. Cependant on peut essayer d'organiser et de mettre à disposition de l'assistance technique, des experts, qui aident les compagnies à se restructurer, à introduire des procédures de contrôle, les structures de SMS etc.

M. HALLOT constate que ce qui a poussé les aviations civiles à réagir c'est le problème de l'accès au marché des avions. Si on veut moderniser sa flotte soit on passe par des operating lease, ou des financial lease et généralement ils exigent d'avoir des avions immatriculés dans les pays de références soit en Europe, soit aux USA, et à partir de là il faut se confronter à des réglementations pas forcément de l'Etat membre.

Ainsi Air Ivoire a pu moderniser sa flotte en immatriculant ses avions en France, il y a une délégation de surveillance pour les équipages ce qui a amené l'aviation civile Ivoirienne à faire un important travail de refonte, et l'audit IOSA s'est bien passé. Mais le fait déclencheur a été qu'ils ont compris qu'ils ne pourraient pas immatriculer d'avion moderne sur le territoire tant que leur aviation civile ne sera pas mise en conformité.

M. PATRY signale aussi qu'à partir du moment où un Etat ou une compagnie a des difficultés avec les Autorités de régulation (mise sur la liste noire), cela a un impact immédiat, la plupart du temps, sur l'ensemble des relations bilatérales avec les autres pays, avec les autres compagnies.

Il précise également qu'au sein de l'ATAF : il s'agit d'abord d'appeler l'attention de tous les membres sur l'importance de cette question et il est utile d'essayer d'organiser un contact un peu systématique avec la Commission.

Il rappelle 2 points essentiels et souhaite une coopération sur un dernier point :

AF-KLM a un bureau de représentation à Bruxelles, auprès des Autorités de la Commission, et ce Bureau dirigé par M. Philippe EYDALEINE qu'il connaît très bien, est à la disposition des compagnies ATAF, c'est à dire que si elles ont des contacts à demander, des informations spécifiques à d'obtenir, elles peuvent les demander à M. Eydaleine par l'intermédiaire de l'Ataf.
Vis-à-vis des Autorités gouvernementales, des Autorités d'aviation civiles, elles peuvent demander aux Autorités aéronautiques françaises du transfert "knov how", de l'aide, de l'envoi de techniciens. Ce ne sera pas forcément gratuit mais il y a un certain nombre de cas dans lesquels l'aviation civile française, s'est montrée tout à fait disposée à aider des Autorités aéronautiques de pays Africains ou Arabes.

Et dernier point : il serait très utile et ce serait un avantage appréciable si les compagnies Africaines ou Arabes pouvaient, à l'occasion de leurs réunions, conférences ou assemblées relayer ce message car il y a parfois des incompréhensions, certains estimant qu'AF ou telle autre compagnie européenne imposent leur réglementation au nom de la concurrence, alors qu'il s'agit seulement pour celles-ci de respecter les règles des Autorités Européennes.

M. SALVARANI confirme les propos de M. Patry, il indique qu'il s'est efforcé de faire que les inspections SAFA ne soient pas dirigés contre les compagnies des pays non européens, les statistiques d'ailleurs démontrent que parmi toutes les compagnies inspectées, 55 % sont des compagnies européennes et 45 % des compagnies non-européennes. Toutefois ce qui est plus inquiétant, c'est que la moyenne des carences et déficiences détectées ne suit pas cette répartition, même au sein des différentes régions du monde. En ATAF même, par exemple, sur une année de données vérifiées, il y a parmi les compagnies membres, un rapport de 1 à 7 entre la meilleure performance et la moins bonne. Il estime qu'il y a un rôle important à jouer ici pour l'Association, qu'ensemble les compagnies Ataf peuvent agir, notamment faire des progrès pour améliorer cet état de chose.


M. GOURGEON, rappelle que parallèlement aux efforts de la Commission Européenne, les compagnies européennes au sein de l'IATA ont engagé un effort sous la forme de la mise en place de l'audit IOSA, avec la règle qui est : que toute compagnie qui veut rester IATA doit avoir obtenu le feu vert d'un audit IOSA. C'est un sujet que tous doivent aussi partager au sein de l'Ataf, voir comment la même règle pourrait permettre de maintenir ou d'améliorer, si c'est nécessaire, le niveau de sécurité de l'ensemble des compagnies dans l'Association, on peut réfléchir à ce sujet et éventuellement y revenir plus tard.

M. SALVARANI considère que ce que IATA a entamé est bien, mais il signale que des compagnies qui ont passé le test IOSA, sont sur la liste noire ou risquent d'y aller. En effet, les éléments qui sont inspectés et vérifiés par les services de la Commission ne correspondent pas nécessairement avec l'angle d'approche IATA.

C'est sur cette question que les récents travaux de Madrid ont porté, comment effectivement rapprocher les 2 mécanismes tout en gardant les responsabilités séparées, en effet il est choquant d'arriver parfois à des conclusions très différentes et difficiles à expliquer au monde industriel. Il faut donc perfectionner encore ces systèmes d'analyses et se mettre d'accord sur ce qui est vraiment grave, car l'essentiel pour tout régulateur, est qu'une compagnie qui présente de graves carences, susceptibles de danger immédiat pour la sécurité, ne puisse pas voler.

M. GOURGEON, estime que les buts poursuivis sont différents pour IOSA et la liste noire. Figurer sur celle-ci, c'est être dans une situation très grave qui amène à l'arrêt des opérations, alors que le système IOSA, c'est le fait qu'on est membre IATA, et que pour rester membre il faut avoir la certification IOSA, mais cela ne veut pas dire que celui qui n'a pas la certification IOSA n'a pas le droit d'opérer ! C'est plutôt l'idée que si on est membre de IATA, on est à un niveau de sécurité plus élevé que ce qui est exigé par l'OACI, ce niveau s'appelle IOSA.

Il est logique qu'il y ait des différences, et certains points identifiés par IOSA ne mettent pas en danger immédiat la vie de l'appareil mais marquent une carence qui doit être corrigée si on veut avoir le niveau de sécurité souhaité au sein de l'IATA. C'est important et cela créé une contrainte pour tous les opérateurs, qui devient aussi un atout commercial auprès des clients et un atout d'efficacité professionnel comme dans beaucoup de métiers.

Autre différence qui ne sont pas contradictoires, les audits Iosa sont faits une fois tous les 2 ans, alors que les inspections SAFA sont imprévues et effectuées sur l'avion lui-même, le contrôle portant plus sur l'avion que sur le fonctionnement et l'organisation de la compagnie.

M. SALVARANI, admet que pour SAFA ça peut être rapide, mais pour ce qui est de l'audit fait sur place lorsqu'il y a discussion pour inscription sur la liste noire, là il s'agit d'un audit très complet de 5 jours, qui porte sur la compagnie et l'administration.

M. BONNIN estime que si l'audit IOSA a quelques défauts, il a aussi des qualités, il a l'avantage de fédérer d'abord tout ce qui est réglementation et de manière mondiale, et puis il bénéficie de l'expérience des membres de l'industrie. Il n'existait pas en Europe, c'est un vide qui a été comblé. Certes Iosa peut "complémenter" les réglementations nationales voire régionales mais ne les remplace pas évidemment.

M. SALVARANI convient que c'est un instrument complémentaire, qui accroît l'ensemble du système de vérification et de contrôle qui existe au sein de l'industrie et ça ne peut qu'être positif.

M. BONNIN, fait observer que l'audit IOSA est un audit en permanente évolution, parti de 700 points il est à plus de 900 points de contrôles, parfois tatillon dans certains domaines, ceci peut expliquer des écarts entre les conclusions, mais il est d'abord fait pour la sécurité au bénéfice de tous.

Mme MEZIANE signale que les exigences IOSA ont été incorporées par plusieurs aviations civiles, ainsi pour être membre d'une association régionale au Moyen-Orient, il faut maintenant être certifié IOSA. Les compagnies ont des dispositifs rigoureux et font un énorme travail pour suivre cela de près.

A propos des actions de l'ATAF, elle indique, que l'Association se mobilise pour lancer des actions communes dans le but d'améliorer les procédures et les niveaux de sûreté aux escales qui sont desservies en commun. Elle rappelle notamment le 2ème séminaire des Responsables Sûreté des compagnies ATAF qui vient de se tenir à Casablanca, le 4 mars 2008, à l'issu duquel les participants ont voulu faire passer un message puisque la quasi majorité des compagnies ATAF sont certifiées IOSA, ils ont ainsi rédigé la résolution suivante :

"Les Compagnies Ataf recommandent qu'un dispositif de validation du niveau de sûreté des escales des pays tiers qu'elles desservent soit instauré rapidement par l'Union Européenne, afin de reconnaître cette équivalence et de permettre la mise en place d'un contrôle unique de sûreté."

En conclusion, M. ADWAN confirme les dispositions de l'Ataf à jouer le rôle de relais entre chacune des compagnies et la Commission Européenne, il compte aussi sur l'ensemble des compagnies pour relayer ces informations auprès de leurs Administrations, et pour faire respecter les règles de la Commission Européennes et les exécuter.

M. Jocelyn FAJARDO : Un ciel plus bleu (M. FAJARDO)

Aviation & Environnement : Une stratégie intégrée basée sur différents pilliers

Traiter de tous types de questions environnementales :

Aujourd'hui le changement climatique est, pour des raisons évidentes, devenu un élément central de notre stratégie environnementale. Mais il y a d'autres questions qui continuent de mériter une attention particulière, en particulier (1) la gestion du bruit des aéronefs, (2) la qualité locale de l'air et (3) la planification et gestion des terrains.

Ces derniers domaines sont essentiellement liés à des "problèmes de proximité". C'est donc en premier lieu aux autorités nationales et locales de les gérer, en conformité avec le principe communautaire de subsidiarité. Cependant je voudrais commencer mon intervention en rappelant ici que l'Union européenne a d'ores et déjà développé un cadre règlementaire commun dans lequel les Etats membres de l'Union agissent.

En ce qui concerne l'aménagement du territoire, la Communauté impose depuis dix ans aux Etats membres de réaliser des analyses d'impact environnemental suivant certains principes et procédures définies dans le cadre de la Directive 97/11/CE. Ces règles européennes sont complétées depuis 2001 par une autre directive sur "l'évaluation stratégique environnementale" (2001/42/CE).

En matière de bruit, l'UE a également développé un cadre règlementaire commun. Depuis avril 2002, les aéronefs dits du "Chapitre 2", les plus anciens et les plus bruyants, sont interdits dans la Communauté. Toujours en 2002, une directive (2002/30/CE) sur les restrictions opérationnelles liées au bruit a été adoptée. Celle-ci harmonise la définition des appareils bruyants et les procédures à suivre pour interdire les interdire lorsque ceux-ci représentent un sérieux problème (dans le cadre de l'approche dite-équilibrée développée dans le cadre de l'OACI. La même année une deuxième directive oblige les Etats membres à réaliser des "noise mapping" et à mettre en place des plans d'action contre le bruit. La Commission a l'intention de proposer une révision de ces deux textes réglementaires fin 2008, suite à une consultation des différentes parties intéressées.

De la même manière, il serait erroné de croire qu'en matière d'émissions gazeuses, l'UE se concentrera exclusivement sur le CO2. Dans les prochains mois, la Commission européenne à l'intention de présenter de nouvelles mesures relatives à un autre gaz à effet de serre, le NOx (oxyde d'azote). Cependant les travaux préparatoires ne font que commencer et il est donc trop tôt pour annoncer le contenu de cette proposition qui sera précédée par une analyse d'impact détaillée. Dans ce cadre, les différentes parties intéressées seront également consultées et l'ATAF pourrait utiliser cette opportunité pour exprimer le point de vue de ses membres.

Le changement climatique, un défi sans précédent pour l'aviation

De manière générale, le changement climatique est maintenant reconnu unanimement comme un défi sans précédent à l'échelle mondiale. Le dernier rapport du groupe d'expert des nations Unies (IPCC) montre qu'il est indispensable que les émissions de gaz à effet de serre cessent d'augmenter d'ici 10-15 ans puis soient rapidement réduites pour atteindre moins de 50 % du niveau de 2000 d'ici 2050. Ceci implique une contribution urgente de toutes les parties.

Différentes analyses économiques, notamment le rapport Stern, ont également démontré que le coût de l'inaction serait bien supérieur que les mesures requises pour atteindre l'objectif global: maintenir l'augmentation des températures à moins de 2°C par rapport aux niveaux de l'aire préindustrielle. Ceci est particulièrement vrai pour les économies en développement et émergeantes. Si aucune mesure n'est prise, elles seront les premières a être affectées par le changement climatique: sécheresse, inondations, augmentation du niveau des mers etc.

Face à ce défi, l'UE a décidé d'assumer ses responsabilités en tant que région industrialisée et de jouer un rôle moteur dans la lutte contre le changement climatique en s'imposant unilatéralement un objectif de 20 % de réduction de ses émissions d'ici 2020. Elle s'est également d'ores et déjà déclarée prête à aller jusqu'à -30 % dans le cadre d'un accord international. L'UE est également prête à aider les pays en développement à faire face à ce défi en allouant une partie de son aide au développement à l'adaptation au changement climatique, la sécurité alimentaire, etc.

L'UE considère que tous les secteurs économiques doivent contribuer à ces efforts, y compris les transports. Au-delà de l'aviation, des mesures ont déjà été annoncées pour le transport automobile et sont en préparation dans le domaine maritime.

Dans le cadre du Protocole de Kyoto, toutes les parties contractantes dites de l'Annexe I se sont d'ores et déjà engagées à réduire les émissions résultant de l'aviation internationale. Avec 2 % du CO2 au niveau mondial, il s'agit en fait d'une source d'émission non négligeable. Ses niveaux sont comparables à ceux d'autres secteurs industriels déjà couverts par l'ETS européen, comme la sidérurgie et les raffineries de pétrole. Et contrairement à d'autres secteurs, l'impact de l'aviation internationale sur le changement climatique croit extrêmement rapidement. Les émissions pourraient encore doubler d'ici 2020.

L'aviation représentant près de 3 millions d'emploi en Europe et contribuant à environ 8 % du PIB, l''UE a évidemment intérêt à favoriser la croissance de ce secteur qui est vitale pour son économie. Mais elle considère que cette croissance doit être durable et elle doit être perçue comme durable pour que l'aviation continue à bénéficier du soutien de l'opinion publique.

Or l'aviation est souvent perçue comme inactive dans la lutte contre le changement climatique ce qui est maintenant utilisé comme argument contre le développement d'infrastructures aéroportuaires et de certaines formes de tourisme. Ce phénomène s'étend progressivement à différentes parties du monde. Il est donc indispensable de travailler ensemble pour modifier cette perception de l'opinion publique.

L'UE promeut une "approche globale" :

Dans ce cadre l'UE a mis en place dès 2005 et promeut internationalement un ensemble complet de mesures pour l'aviation dont la mise en œuvre constitue une véritable priorité politique pour la Commission. Celui-ci comprend à la fois un soutien à la R&D et l'innovation technologique (ex Clean Sky), la modernisation des infrastructures ATM (ex SESAR) et des mesures économiques (l'ETS). Il serait donc erroné se sous-estimer l'importance des autres actions qui accompagnent l'ETS et sont considérées comme complémentaires et certainement pas un substitut à celui-ci.

En ce qui concerne le développement de nouvelles technologies, la Commission a d'ores et déjà alloué des budgets très substantiels en faveur d'une "aviation verte". Uniquement en 2007, 160 Meuros y ont été consacrés. Et avec le lancement de l'initiative "Clean Sky" en début d'année c'est le plus grand programme de recherche avec un budget total de 1.6 Md¬ qui est mis en place. Celui se développera autour de 6 grands axes : trois portent sur l aéronef lui-même (avions de ligne, avions régionaux et hélicoptères), trois concernent des thématiques transverses (moteurs, design et systèmes). Il s'agit là d'une contribution essentielle aux objectifs définis par ACARE pour 2020 (- 50 % CO2, - 80 % NOx).

L'Europe entend également soutenir l'amélioration des pratiques opérationnelles. Pour ce faire, elle met en place un ensemble de mesures en matière d'ATM. C'est d'abord programme SESAR visant à permettre l'utilisation de technologies de pointe pour la gestion du trafic auquel un budget total de 2.1 Md ¬ est consacré. Son Master Plan publié en juin prochain. C'est aussi le second paquet "Ciel Unique" qui sera présenté en juin prochain et devra accélérer la rationalisation du découpage et de la gestion des routes aériennes en Europe. Globalement, ces initiatives doivent permettre aux compagnies opérant en Europe de réduire leurs émissions de 10 % par vol en moyenne.

Il serait donc erroné se sous-estimer l'importance des autres actions qui accompagnent l'ETS. L'UE est évidemment disponible pour collaborer avec les pays tiers souhaitant suivre cette même approche. Les programmes de recherche européens permettent déjà différentes formes de coopération internationale. Et, en ce qui concerne l'ATM, une initiative commune est en cours de développement avec les USA, le programme AIRE. Des actions similaires sont envisageables avec d'autres pays.

Le système européen de commerce d'émission (ETS)

L'ETS n'est pas une invention européenne mais une mesure de marché développée et initialement promue par les USA. Elle a été reconnue tant par la CCNUCC et l'OACI comme le système le plus efficient, c-à-d permettant d'atteindre les meilleurs résultats environnementaux au moindre coût tout en permettant aux opérateurs participants de poursuivre leur croissance. En mettant en place un tel système, l'UE applique les recommandations approuvées à l'unanimité par l'Assemblée de l'OACI en 2004.

L'ETS a d'ores et déjà prouvé son efficacité. Il est en place dans l'UE depuis 2005 et a donc déjà été testé par d'autres secteurs : plu de 10.000 installations industrielles fixes y participent actuellement. Celles-ci représentent la moitié des émissions de CO2 de l'UE. En 2007, le marché des permis a ainsi généré environ 60 Md$ de nouveaux investissements pour la réduction des émissions – dont 18 Md$ dans des pays en développement par le biais des mécanismes du Protocole de Kyoto.

En établissant un plafond des permis d'émissions, l'ETS assure que le prix du carbone est pris en compte dans les choix économiques et financiers des opérateurs. Toutefois, ils leur laissent le choix de la manière de se conformer au système : soit en réduisant leur émissions, soit en achetant des permis supplémentaires à d'autres opérateurs qui peuvent réduire leurs propres émissions à moindre coût. Dans ce cadre, le système crée de nouvelles opportunités financières pour les opérateurs ainsi que pour d'autres acteurs du marché.

En Europe, l'alternative à l'ETS n'est certainement pas le statu quo mais bien la prolifération de nouvelles taxes et redevances environnementales qui sont plus coûteuses et dont les bénéfices environnementaux sont moindres. C'est pourquoi la partie la mieux informée de l'industrie du transport aérien soutient d'ores et déjà l'ETS. Mais, si la mise en œuvre de l'ETS se révélait finalement impossible, l'Union européenne et ses Etats membres seraient obligés de reconsidérer leur position et pourraient opter pour une généralisation des taxes et redevances à l'échelle européenne.


Quel impact pour les opérateurs, notamment ceux des PVD ?

L'inclusion de l'ETS constituera d'abord une nouvelle source de financement pour les PVD par le biais des mécanismes CDM/JI mis en place par le Protocole de Kyoto et également par ce que les revenus générés par les mises aux enchères des permis seront partiellement utilisés dans les PVD.

Ces crédits CDM/JI peuvent d'ores et déjà bénéficier à l'aviation intérieure. En fonction du résultat des négociations lancées lors du Sommet de Bali en décembre 2007, ils pourraient également être utilisés pour l'aviation internationale à partir de 2013. Par exemple, pour soutenir la modernisation des flottes dans les pays les moins développés.

L'ensemble des éléments du système ne sont pas encore arrêtés de manière définitive. Cependant l'UE a d'ores et déjà entendu et pris en compte les préoccupations exprimés par les pays, notamment lors de la dernière Assemblée générale de l'OACI en septembre 2007. Les changements demandés par le Conseil des Ministres européens comprennent ainsi une exemption "de minimis" pour exempter du système les opérateurs qui opèrent relativement peu en Europe (jusqu'à deux vols par jour en moyenne) et une réserve de permis pour les nouveaux opérateurs et ceux à très forte croissance.

D'autre part la dernière version du projet de réglementation comprend un mécanisme flexible pour assurer une bonne interaction entre le système européen et les mesures adoptés par des pays tiers. Différentes possibilités devraient être laissées à la Commission, notamment la négociation d'accords internationaux.

Une fois la réglementation de base adoptée par le Parlement européen et le Conseil des ministres, probablement d'ici la fin de l'année, la Commission sera chargée d'établir des règles de mise en œuvre plus détaillées. Dans ce cadre, les pays tiers auront encore une opportunité d'exprimer leur point de vue et de s'assurer que leurs propres intérêts sont pris en compte. La première de ces règles relative aux obligations des compagnies en matière de suivi de leurs émissions et d'information est d'ores et déjà en cours de préparation et une consultation des parties intéressées aura lieu en Juin prochain.

Il est cependant d'ores et déjà évident que l'ETS respectera certains principes de base. Il est conçu pour éviter toute forme de discrimination entre opérateurs et limiter ainsi les risques de distorsion de concurrence. S'agissant d'un système ouvert, il permettra à l'aviation d'acquérir des permis d'autres secteurs et ainsi de continuer sa croissance.

L'ETS est également conçu pour réduire au minimum les coûts administratifs pour les opérateurs qui y participent. Ainsi pour les compagnies étrangères, une seule autorité nationale sera désignée comme leur interlocuteur pour tous les vols au sein de l'UE.

Avec la grande majorité des permis distribués à titre gratuit et une part de mise aux enchères modeste, le coût de participation au système restera limité à quelques euros par billet. Même dans le pire des scénarios, c'est-à-dire 100 % de permis alloués par mise aux enchères et un prix de la tonne de carbone de 30 ¬ (contre 23 aujourd'hui), le coût pour un billet AR devrait être inférieur à 5 ¬ pour les court courriers et à 40 ¬ pour les long courriers. Ces chiffres sont marginaux, tant en valeur absolu, que comparé aux variations du prix du carburant. Ils ne devraient donc pas avoir d'impact significatif sur la demande.

L'étude économique réalisée l'année dernière par IATA indique d'ailleurs que la Commission a eu tendance à surestimer ces coûts. Elle considérait que pour les vols entre l'UE et les pays-tiers, le coût supplémentaire devrait se situer entre 14 et 30 euros pour un billet en classe économie d'un coût moyen de 650 ¬ , soit une augmentation de 2,2 ou 4,6 %.

Considérant leur part actuelle d'émissions de CO2 pour les vols devant être couverts par l'ETS les transporteurs européens devront supporter l'essentiel des coûts, environ 65 %. Et la part restant sera très largement à la charge des transporteurs des pays industrialisés figurant dans l'Annexe I du Protocole de Kyoto, tel que les USA (10 % du coût total).

Il est donc erroné de considérer que l'ETS pourrait porter un coup fatal à l'aviation. Son inclusion dans l'ETS aura des effets très limités sur la croissance de la demande qui devrait, selon les estimations de la Commission, être au moins de +135% entre 2005 et 2020 avec cette mesure.

Débat :

M. EYDALEINE souhaite réagir aux propos de la Commission, et donner le point de vue "compagnie aérienne" qui avec les mêmes hypothèses et les mêmes chiffres donne effectivement une interprétation un peu différente. Il fait un rappel sur l'état d'esprit qui règne à Bruxelles sur ces questions environnementales, c'est "le" sujet des chefs d'Etat en permanence et du Président de la Commission Européenne M. BARROSO et l'aviation est spécifiquement mentionnée dans les textes, cela va durer plusieurs années. L'aérien est montré du doigt par les députés Européens pour 3 raisons :

une très forte croissance
une industrie qui n'est pas soumise à la TVA, il n'y a pas de taxes internationales sur le fuel, on voit des billets Francfort/Rome à 20 ou 30 Euros
une industrie qui ne sensibilise pas le consommateur.

conclusion : l'aérien ne paie pas la rareté des ressources de la planète, ni le coût environnemental. L'Europe veut que l'industrie donne un signal fort au consommateur, un signal "prix".

Pour l'Aérien, il y a 3 façons de répondre à la pression des gouvernements, soit :

être attentiste, en se disant de toute façon il va y avoir des taxes, finalement on verra bien.
être défensif, en se disant on ne veut pas des permis d'émission et il faut les faire "capoter", avec le risque d'avoir en revanche un florilège de taxes diverses et variées qu'on ne pourra pas contrôler.
être offensif, choix AF, en se disant comment utiliser ce levier pour diminuer les coûts de la compagnie ? D'abord, en diminuant les coûts du système lui-même, en en définissant avec les Autorités un certain nombre de paramètres qui vont permettre de minimiser la facture pour les compagnies et puis aussi en utilisant le levier politique pour essayer d'obtenir un certain nombre de choses en contrepartie.

AF agit sur 2 points : développer un plan climat en expliquant concrètement à la Commission du Changement Climatique, ce que fait l'aviation. Il y a un grand doute dans la tête des députés européens sur la capacité de l'industrie aérienne à gérer cette question, il faut savoir qu'elle a un problème majeur de crédibilité qui va lui nuire, dont elle va payer le coût et dont on sous estime certainement l'importance.

Et puis AF, qui a pris un certain nombre d'engagements au "Grenelle de l'Environnement", s'attelle à transformer l'idée selon laquelle "il faut taxer l'industrie" par : que peut-on faire avec les pouvoirs publics pour répondre aux attentes des ONG et des citoyens, sans pour autant pénaliser la compagnie.

Bien sûr, pour aboutir à des solutions, il y a des carottes et des bâtons !
Tout ne va pas arriver d'un coup, et pour saisir les "carottes" il va falloir cultiver, labourer le terrain, arroser avant de récolter, et si on ne fait rien les carottes ne pousseront pas ! Les carottes : ce sont des sommes gigantesques qui vont être récupérées par les permis d'émission dans toutes les industries et il va donc y avoir une bagarre féroce au niveau de toutes ces industries pour savoir comment on "branche les tuyaux" pour en récupérer une partie.


Pour ce faire, il y a quelques difficultés à résoudre :

l'aviation internationale n'étant pas dans le Protocole de "Kyoto", pour le moment l'industrie n'a pas vraiment accès aux CDM et JI dont a parlé M. FAJARDO, il faudrait qu'elle puisse y avoir accès afin de récupérer une manne qui n'est pas négligeable, en effet quand on change un B747/200 par un B777/200 on peut faire - 30% en terme de Co2 et récupérer un certain nombre de permis qui ont une valeur monétaire en espèces sonantes et trébuchantes.

Mais pour cela il faut le prévoir dans les textes, être pro actif et ne pas attendre que les gens aient décidé à votre place parce que les autres industries qui connaissent beaucoup mieux le dossier, "brancheront les tuyaux" chez elles !

il faut faire pression sur les gouvernements pour obtenir des contre parties. Au niveau européen cela a commencé avec un certain succès, les plans "single european sky" l'amélioration de l'ATM, et "clean sky", ne sont pas le fruit du hasard. La Commission attribue maintenant des montants importants pour les efforts dans l'aérien, certes il est de l'intérêt des compagnies d'avoir une réduction significative de la consommation de pétrole, mais cela arrivera d'autant mieux si on met la pression sur les politiques. Ainsi par exemple actuellement tout le monde met la pression sur Eurocontrol pour qu'il y ait une diminution de 4kms par an et par vol, ça c'est autant d'économie de carburant.

Il y a également des choses à faire en terme de meilleure pratique, on croit que l'on a tout fait pour réduire la consommation de carburant avec le baril à 110 euros, or l'expérience montre qu'il reste encore beaucoup de projets et des possibilités, par exemple lorsque les vols de SAS sont effectués avec des approches "vertes", ils gagnent de 100 à 150 kg de carburant par vol.

Ou encore avec des projets comme AIRE, dont a parlé M. FAJARDO, sur un vol transatlantique, c'est 600 à 700 kg de carburant qui pourraient être gagnés, si tout cela était mieux géré.

Donc, en tant qu'industrie, il y a vraiment un rôle actif à jouer pour mettre la pression sur les gouvernements pour qu'ils réalisent aussi leur part. Il faut donc s'intéresser de très près à ces sujets, parce que lorsque l'Europe dit : c'est 2 Euros par billet, les compagnies aériennes le traduisent autrement : c'est 1 milliard à la fin de l'année, ce qui n'est pas du tout la même façon de voir les choses. Avec les mêmes chiffres, on peut avoir des visions très différentes des résultats et des impacts que cela peut produire ! Pour l'aviation, l'impact peut être considérable si rien n'est fait, mais on peut saisir une opportunité et trouver comment "brancher les bons tuyaux".

Ce sont des sujets complexes, mais il faut se positionner sur le mode offensif et constructif pour trouver des solutions, M Eydaleine reste à la disposition de ceux qui voudront plus d'informations et rappelle que la distorsion de concurrence existera bien au niveau individuel des compagnies, il les invite donc à rester vigilantes sur ces questions.

M. FAJARDO confirme qu'il y a un vrai risque à sous estimer la pression politique qui existe à Bruxelles pour faire aboutir ce système. En janvier 2008, un nouveau paquet "climat" a été présenté par le Président BARROSO, il a pour but de traduire en mesures concrètes l'objectif en 2020 : 20% de réduction, et il y a une volonté du Conseil des Ministres et en particulier de la Présidence française au 2ème semestre et du Parlement aussi de faire aboutir l'adoption de ce paquet cette année, dans le cadre d'une première lecture, on ne perdra pas 2 ans pour mettre ces mesures en vigueur.

Donc il y a une énorme pression politique, le système ira de l'avant, il y aura des batailles, et de la part de l'industrie il y a une vraie nécessité d'anticiper l'entrée en vigueur de ces mesures, et surtout de gagner la bataille de l'opinion publique.


L'Aviation c'est d'abord l'industrie qui sent mauvais, qui pollue, et expliquer qu'elle a amélioré de 70 % l'efficacité énergétique en 40 ans, ça ne suffit pas ! Il faut montrer qu'il y a des mesures concrètes qui ont été adoptées aujourd'hui pour aller bien plus loin. M. Fajardo invite donc les compagnies à réfléchir à ces questions et à venir à Bruxelles récolter des informations et expliquer la manière dont elles entendent travailler.

M. GOURGEON indique qu'Air France est très consciente des problèmes environnementaux et qu'au niveau du transport aérien global et au niveau de l'AEA également, on est soucieux de faire le maximum pour que l'ensemble des concitoyens ne désignent pas du doigt l'aviation comme le plus gros contributeur au réchauffement climatique.

Il rappelle que les Présidents d'AF et de BA soutiennent le principe des permis d'émission car ils croient que ce mécanisme de régulation a plus de vertu qu'une taxe absurde dont tout le monde comprend vite qu'on l'augmente en prenant n'importe quel prétexte pour produire des rentrées financières.

Une remarque sur la formule : "quelques euros par vol ce n'est pas grand-chose". D'abord, ce n'est pas la première fois qu'on fait le coup aux compagnies aériennes ! Déjà après septembre 2001, les assureurs ont taxé de 2 euros tous les passagers qui voyageaient en avion au motif des risques de guerre ! Finalement avec : 1 milliard 500 millions de passagers, les assureurs ont récupéré 3 milliards sur les compagnies aériennes.

Pour l'ETS, on parle de beaucoup plus d'argent ! Et le risque pour les compagnies serait d'assimiler cela aux surcharges pétrole, non ! Il y a une forte croissance économique qui s'est accompagnée d'une forte demande de transport aérien, les 2 choses sont parallèles et l'une n'est pas la conséquence de l'autre.

Aujourd'hui, le pétrole est à 110 USD, ce n'est pas parce qu'il y a plus de passagers mais parce qu'on spécule dessus et ce pétrole à 110 USD va faire des ravages meurtriers dans l'industrie du transport aérien. Quand on rentre dans une zone où la demande économique de transport s'affaiblit, à ce moment là tout mouvement sur l'augmentation des coûts aggrave la situation puisqu'elle dissuade un certain nombre de passagers de venir. Donc 40 Euros de plus sur un billet en 2006 oui, mais en 2008, cela passera très mal.

A propos de la discrimination, sur le principe, l'ETS est un projet intelligent qui s'applique à tout le monde, il n'y a pas de discrimination, sauf qu'en 2011 il est appliqué en Europe pour les compagnies européennes en intra européen, et en 2012 il s'applique aussi aux pays tiers, et là, il existe une fausse non discrimination, qui consiste à faire semblant de croire que, puisque tous les vols qui toucheront l'Europe seront soumis à cette taxe, il n'y a pas discrimination.

Les grands systèmes aériens d'alliances européens soutiennent le développement de l'Europe en ayant un réseau très puissant permettant de communiquer avec le monde entier et d'exploiter ainsi sa situation géographique. Or, ils sont l'objet d'une concurrence de plus en plus forte de la part des compagnies du Golfe qui essaient de transformer la ressource pétrole qui devient rare en un avantage et une activité économique qui serait créée, en développant des plateformes d'échanges aériennes dans le Golfe. Ceci se ferait à coup d'exonération de charges, d'impôts et de garantie de l'Etat pour l'achat des avions, c'est une stratégie qu'on peut comprendre. Mais si ces compagnies veulent développer par exemple le trafic entre l'Asie et les USA ou entre l'Afrique et l'Asie via ces plateformes, comme les grandes alliances européennes le font, il y a un désavantage compétitif fort, une discrimination inacceptable. Donc les compagnies européennes vont tout faire pour soutenir la Commission dans ses efforts afin de rendre le système obligatoire au niveau mondial et combattront une application unilatérale de l'ETS.

La question qui posée c'est : l'Europe est-elle prête à considérer que son avenir économique passe par les liaisons aériennes efficaces, qui ne s'effondrent pas parce que concurrencées par des pays qui décident de capter ainsi les flux de trafic ? C'est extrêmement important d'avoir cela en tête car il y a vraiment un risque de discrimination à partir du moment où les grands secteurs peuvent y échapper avec l'existence d'avions très longs courriers, Emirats pouvant par exemple mettre dès lors en service un B777/200 sur un vol direct Dubaï /Los Angeles.

M. FAJARDO estime que le souci du Conseil et du Parlement est bien d'éviter chaque fois que c'est possible toute forme de distorsion de concurrence. Certes, le souci de la Commission c'est de faire en sorte que les règles s'appliquent à tous les opérateurs de la même manière, conformément aux principes de l'OACI, mais il est évident que les mêmes règles n'ont pas forcément le même impact sur les différents opérateurs.

Il indique que le système de Benchmarking qui a été développé pour allouer les permis d'émission qui seront distribués à titre gratuit, est fait pour primer les opérateurs qui prennent des mesures en amont pour améliorer leurs performances en terme d'émission, donc une règle identique qui n'aura pas le même effet selon que l'opérateur aura agi plus ou moins vite.

De même pour la question fondamentale du détournement de trafic, pour les compagnies européennes, les pays du Golfe sont vus comme une menace par rapport à ces opérations vers l'Asie.

Pour l'instant le risque de détournement de trafic est considéré comme très limité dans la mesure où une étape par le Moyen Orient impliquerait des coûts supplémentaires, puisque cela représenterait des routes plus longues etc…. Au cas par cas effectivement cela peut varier, mais une étude a démontré que les coûts de participation par billets à l'ETS, seraient compensés par d'autres coûts supplémentaires pour les compagnies concurrentes.

Il rappelle que la Directive en discussion fera l'objet de modifications notamment par rapport au niveau des permis mis aux enchères. A terme, il est probable que la part des permis distribués aux enchères aura tendance à croître, donc les effets par rapport à des concurrents comme ceux du Golfe pourraient avoir tendance à croître également. Il conseille aux compagnies de se manifester auprès des Autorités Européennes, si elles ont des préoccupations à ce sujet.

M. SALVARANI signale que toute cette initiative repose principalement entre les mains du Conseil des Ministres de l'Environnement qui aura le dernier mot. Toutefois, les Ministres des Transports s'ils sont soutenus peuvent essayer de faire des pressions pour obtenir une décision sage et notamment avoir une seule date 2012, qui mettra fin à tout souci de discrimination

Il est évident que l'autre élément de discrimination c'est de s'assurer que tout le monde participe au système et il faut se battre à l'échelle mondiale pour que des mécanismes soient en place et permettent ça. Là aussi on se bat dans un système global, mais à Bâle, les gens de l'aviation, et ceux des transports n'étaient pratiquement pas présents ! Ce sont les chefs d'Etat et les Ministres de l'Environnement qui ont la main sur le "changement climatique", peut être parce que ça touche tous les industriels de la production, acier, etc… tous sont concernés et tous sont affectés, et donc pour éviter des résultats biaisés, c'est l'Environnement qui dirige et qui mettra tout le monde d'accord. La difficulté au niveau national c'est donc de dialoguer avec les vrais décisionnaires pour que les instructions arrivent bien à ceux qui décident à l'échelle internationale.

M. PATRY considère qu'il y aura clairement un projet ETS à la fin de l'Année, parce qu'en dehors des pressions de Bruxelles, il va y avoir, pour des raisons politiques, une pression française, la France prenant la présidence des Institutions Européennes, pour le 2ème semestre 2008. Après le Grenelle de l'Environnement il est clair qu'on trouvera, dans des conditions qui restent encore à déterminer, un accord d'ensemble avec le Parlement Européen, qui sera "béni" par la Commission.

En ce qui concerne les pays tiers, on se trouve dans un cas tout à fait typique d'application extraterritoriale d'une politique européenne, et il n'est pas sûr que les choses vont se passer aussi facilement qu'on le croit en Europe. A la conférence de l'OACI, l'Europe s'est fait "agresser" sauvagement par le reste du monde, sur le thème : vous en Europe, vous faites ce que vous voulez, mais vous n'allez pas nécessairement nous l'imposer en bilatéral! Donc, il va y avoir une résistance des américains en tête, des Japonais, mais peut-être d'autres Etats aussi, et c'est important pour les Européens parce que ça risque d'avoir un impact sur l'ensemble de leurs relations bilatérales. Il ne faut pas chercher à tout bloquer, parce qu'on décèle maintenant au sein de la Commission une volonté d'aboutir par le biais de négociations au cas par cas.

Si c'est le cas, il sera important alors que les compagnies Ataf transmettent à leurs gouvernements cette information, leurs préoccupations et aussi la nécessité de trouver des solutions.

Comme l'a rappelé le Directeur Général, M. Gourgeon, depuis le début AF-KLM a décidé de soutenir l'ETS, cela continue d'être la politique, et Air France souhaite qu'au niveau de l'ATAF ce soit aussi la politique, ce qui n'empêche pas d'en négocier correctement l'application.

M. SALVARANI estime possible que le système qui entrera en vigueur après la décision de décembre 2008 et qui sera applicable à l'ensemble des compagnies du monde opérant vers l'Europe, déclenche une guerre commerciale, pouvant engendrer des tentatives de délégitimer à travers l'OACI. Mais la Commission est effectivement consciente de ce risque, c'est pourquoi elle accordé une clause autorisant à entamer un dialogue voire des négociations….avec les pays tiers. Si ce dispositif qu'on peut renforcer, reste dans le règlement final, cela facilitera les choses.

Quoi qu'il en soit, il ne faut pas attendre décembre 2008 et commencer de lancer le dialogue comme cela a déjà démarré dans d'autres enceintes, sans savoir pour l'instant si cela aboutira à 180 accords bilatéraux ou à des ententes régionales, par groupes. C'est le message que M. SALVARANI veut faire passer aujourd'hui.

l'ETS est une réalité à laquelle on n'échappera pas, il faut donc essayer d'anticiper, ne pas attendre et se préparer, voir comment le mettre en œuvre aussi pour les compagnies non européennes. Tout ceci implique une bonne entente, un accord au niveau du gouvernement, et un changement de climat au sein de l'OACI, éviter l'agressivité qui ne règle pas les questions du monde et fait perdre du temps.

Les services de l'Agence sont prêts à coopérer et à travailler avec les gouvernements des pays des compagnies ATAF, et cela avant même de recevoir les instructions formelles, pour expliquer quelles sont les solutions pratiques et techniques à mettre en place et aussi savoir comment tirer les bénéfices potentiels qui peuvent découler de ce mécanisme d'échange d'émission, de façon que ceci reste équilibré, que les émissions diminuent, et que la croissance de l'Aviation continue.

M. FAJARDO, reconnaît que la dimension internationale des low cost est au cœur des préoccupations, et qu'il y a un risque de conflits avec certains pays tiers, même si la position américaine a évolué, ce serait plutôt une confrontation sur des critères d'ordre plus politique pas forcément juridique, sur la question éventuelle d'extraterritorialité, et l'OACI par exemple pourrait trancher et mettant en cause des éléments du dispositif de la Commission.

La stratégie de la Commission s'appuie sur 2 piliers :

Un pilier multilatéral, convaincre les partenaires internationaux que la solution recherchée doit être un système mondial, dans le cadre de la convention cadre des Nations Unies pour le changement climatique. Les positions Européennes sont clairement affichées : l'aviation internationale doit participer aux mécanismes qui succéderont à ceux de Kyoto, sachant que même si ça peut représenter un coût pour l'aviation ça représentera aussi de nouvelles opportunités de financement qui vont compenser le coût pour les pays en voie de développement. Il faut plaider pour une approche multilatérale dans le cadre de l'OACI.,

des négociations bilatérales auxquelles M Salvarani a fait référence, effectivement l'article 25-1 du projet de Directive ouvre des possibilités en terme de conclusions d'accord communautaire, d'accords internationaux bilatéraux avec des pays tiers, et sans attendre l'adoption du texte, des discussions préliminaires ont déjà été engagées avec certains pays qui ont émis le souhait de dialoguer, ce qui pourrait permettre de montrer que c'est une approche qui peut fonctionner aussi.

Enfin le projet de Directive actuel montre une concordance de vues parfaite entre la Commission, le Parlement et le Conseil, pour au cas où un accord international serait signé, admettre que le système européen sera révisé afin de s'adapter à cet accord international. Donc il est dans l'intérêt des pays tiers qui pourrait participe au système européen de promouvoir un système global qui réponde encore mieux à leurs attentes, et de soutenir l'Europe dans la recherche d'une solution mondiale.


Présentation de "Groupe Développement" : la vie pas la survie ! (M. LAPAUTRE)
(pour mémoire)

Groupe Développement est une ONG initiant des projets avec des ONG locales qui se consacre au développement économique, c'est à dire à la réalisation de projets de développement (micro crédit etc.), beaucoup en milieu rural, dans les pays en voie de développement et pays émergeants dont certains sont situés dans la zone ATAF.

Sa mission principale est de vaincre la misère qui touche les plus pauvres en utilisant les outils économiques les mieux adaptés à la situation de chaque pays, afin d'assurer la vie pas la survie !

Groupe Développement France est une organisation de solidarité internationale fondée par des cadres et dirigeants d'entreprises, notamment du Transport Aérien.

Groupe Développement vise à retisser les liens entre "riches et pauvres" conformément à son éthique de référence, il identifie et forme des partenaires locaux, il assure le montage financier des programmes avec l'aide de cofinancements publics européens et internationaux. Ses comptes sont audités annuellement par un cabinet agréé par la Commission de l'UE. Groupe Développement s'est aussi engagé en partenariat avec l'ECPAT International, à soutenir les ONG Locales travaillant pour éradiquer l'exploitation sexuelle et commerciale des enfants.

A l'issue de cet exposé, M. PATRY croit comprendre que cette association apprécierait que les compagnies Ataf puissent faciliter ses déplacements en accordant des billets de passages et contribuer au transport de fret au meilleur prix, elles seraient les bienvenues, car les besoins sont immenses.

VOYAGES AU SEIN DE L'ATAF

Les marchés nationaux, perspectives de l'année 2008 (M. BOIREAU)
(Voir document sur le site Ataf)

M. BOIREAU intervient sur un sujet plus local, l'état du marché français. Il présente les chiffres statistiques publiques qui sont celles du BSP uniquement internationales, c'est à dire les ventes sur les routes internationales qui excluent l'activité métropolitaine en France.

Le marché international à l'émission par segment :

Sur l'année : Avril 2007 à fin mars 2008, cumul réalisé janvier 2008, on remarque que la partie des ventes internationales dans les agences a été assez dynamique : + 8 % en doc et + 7,8 % en CA.

Le marché s'est surtout développé chez les agences généralistes, c'est à dire celles qui font moins de 75 % de leur chiffre d'affaires en émission dites "affaires", ce sont donc des tarifs avec contraintes. Alors le marché s'est développé de + 8,4 % en documents mais avec un chiffre d'affaire de + 6 %, ce qui signifie que le tarif moyen a baissé dans ce secteur.

Inversement dans le domaine dit "affaires", la croissance en documents n'a été que de 5,2 % mais le chiffre d'affaires a été de 7,8 %, c'est-à-dire que la croissance affaires a été moindre mais avec une augmentation de la recette moyenne.

Le marché international à l'émission, en valeur, par grandes zones

Où se passe la croissance maintenant ? Essentiellement sur le long courrier.

Statistiques dans le BSP, c'est à dire hors TGV, hors low cost, et hors ventes directes

croissance long courrier est de + 14 %, marché porteur,
croissance moyen courrier est de – 1 %, marché stable,
Afrique du nord : - 7 %, marché récessif pour les compagnies régulières mais avec 28 % de sièges low cost offerts.


Focus Afrique du nord

Maroc : part importante de low cost et de charters avec 33 % des sièges offerts. Le trafic des compagnies régulières est de + 12 % en documents mais la valeur moyenne du document a baissé de 20 % entraînant une baisse du CA de 11 % malgré le développement du trafic.
Tunisie : part des low cost moins importante seulement 11 % et un développement des compagnies régulières de + 6 %, et un CA de + 1 %.

Algérie : situation différente, (low cost environ 33 %) avec un marché globalement récessif pour les compagnies du BSP.

Conclusion : sur l'Afrique du nord, les compagnies régulières ont un chiffre d'affaire de – 7 % avec un développement de trafic de + 5 % mais une baisse sensible de la recette unitaire – 12 %.

Focus Caraïbes (- 1 %) - océan indien

Océan indien: léger développement sur les Seychelles et fort développement sur Maurice et la Réunion, mais c'est l'effet Chikungunia inversé : bonne reprise après une forte diminution l'an dernier.

Antilles : situation différente entre la Martinique et la Guadeloupe. On constate une diminution de trafic sur la Martinique, tandis que la Guadeloupe a un développement normal.

Les évolutions marquantes sur le marché français des résultats du groupe AF-KLM cette année

poursuite du développement internet un peu plus faible que précédemment,
baisse modérée des agences généralistes off line,
agences affaires qui se maintiennent grâce à la valeur du document,
Sur le domestique effet TGV, notamment TGV Est sur la ligne PAR/SXB/PAR.

Enfin, perspectives à court terme : peut-être un rebond en mai/juin, puisqu'il n'y a pas d'élections à cette époque, en 2008, avec une certaine inquiétude sur le développement, à cause du niveau de l'économie française, où chaque révision du taux de croissance se fait plutôt à la baisse.

PRESENTATION DE ALFA-ACI (M. MARIE)
(voir document sur le site)

ALFA-ACI est l'Association des Aéroports de Langue Française Associés à l'Airports Council International.

M. MARIE présente ALFA-ACI, association d'aéroports francophones, à travers son histoire, ses objectifs, sa structure et son fonctionnement et donne quelques exemples de réalisations récentes.

1960 Premiers échanges entre les aéroports francophones au sein de l'Association ICAA
1991 Constitution de l'Alfa-ACI unifiant les membres francophones de l'Association ACI

Actuellement, l'Association regroupe 80 aéroports, membres actifs, représentant une vingtaine de pays (France, Suisse, Belgique, Luxembourg, Canada, etc) sur les 5 continents dont l'Afrique, et 73 membres associés (sociétés de services, concessionnaires…)

L'ACI a 3 objectifs principaux :

développer l'intelligence collective
diffuser l'information
exercer une influence

spécificité française : le syndicat professionnel des aéroports, l'UAF a ce rôle d'influence et de lobbying et de relations après des Institutions telles que la DGAC par exemple.

La structure associative est classique : 1 bureau, 1 conseil d'administration.

Pas de structure permanente, un site extranet :  HYPERLINK "http://www.alfa-aci.com" www.alfa-aci.com

Des professionnels d'aéroports impliqués dans 16 commissions (parking et accès, sécurité, fret, environnement, affaires juridiques, sûreté, qualité, achats, finances et gestion, informatique, facilitation, marketing, ressources humaines, etc..)

2 évènements annuels majeurs :

un congrès annuel de 2 jours (en octobre, 250 participants), interventions d'experts de l'aviation et des membres Alfa ACI.
des journées d'études de 1,5 jours (en mars, 150 participants), autour des travaux de commissions

Réalisations récentes : benchmarks européens, achats communs, enquête satisfaction passagers, recensement actions environnementales, gestion des risques, anticipation de crise, etc….

Conclusion: un effet réseau avec des échanges d'expériences et de bonnes pratiques, une attention particulière aux petits et moyens aéroports qui ont des problématiques spécifiques.

Alfa-Aci se caractérise aussi par la richesse de l'international, son ouverture, la simplicité des échanges en français et la convivialité de la francophonie.

Débat :

M. BIANQUIS estime qu'il peut être intéressant d'envisager des participations croisées Ataf avec Alfa-Aci, sur certains ateliers, notamment les problèmes de sûreté ou même les e-services et tout ce qui peut toucher aux nouvelles technologies, lecteurs de cartes d'embarquement, étiquettes bagages, etc…

M. MARIE confirme en effet que tous les thèmes abordés sont au cœur des activités des compagnies. Travailler ensemble c'est possible, il y a des enjeux communs sur les aspects sûreté, environnementaux, etc… avoir une vision commune n'est pas inutile, il lui paraît possible d'envisager de contribuer à ce genre de réflexion en transversal avec l'Ataf.

M. ADWAN pense qu'il pourrait y avoir aussi des actions au niveau de la formation.

LES LOW COST

La Problématique des Low Cost pour les compagnies traditionnelles (M. LE NAOUR)
(voir document sur le site ATAF)

ATLAS BLUE (M. EL AOUFIR)
(voir document sur le site ATAF)

Transavia.com (M. BOIREAU)
(voir document sur le site ATAF)

Débat :

M. CHETTAOUI retient de ces présentations riches, denses et intéressantes, que les low cost ne génèrent pas de trafic supplémentaire, c'est pratiquement les mêmes conclusions qui ont été tirées, sauf erreur d'analyse, il voudrait donc avoir une information sur ce point particulier.

M. EL AOUFIR indique qu'en fait il n'y a pas plus de touristes dans des circuits d'hôtels classés… mais on constate beaucoup de trafic aérien supplémentaire parce qu'il a augmenté de 19% en moyenne pour le transport aérien, alors qu'il était à 5% à peu près. Certes, le tourisme dans les hôtels classés est resté au même niveau, parce que les gens voyagent plus souvent, mais utilisent d'autres circuits d'hôtellerie ou d'hôtels non classés. Ce sont surtout justement les fréquences créées puisqu'il y a eu 49 fréquences transférées et 73 fréquences rajoutées en plus, c'est cela qui a généré un important trafic supplémentaire.

M. LE NAOUR précise qu'il y a évidemment une part importante du trafic low cost qui a été repris aux compagnies classiques, illustrant la formulation habituelle : "les low cost ont confisqué notre croissance", et une part très importante qui a été prise aux charters. Ceci étant, le fait d'avoir fortement contribué à diminuer le niveau de recette unitaire a eu un impact sur la demande, donc il y a quand même eu un effet de stimulation, mais peut-être pas au niveau de celui auquel on pense habituellement.

M. BOUTBIEN veut attirer l'attention sur un point qui n'a peut-être pas été bien vu, c'est qu'indirectement la création de la compagnie Transavia a des effets induits sur le propre réseau des autres compagnies, en particulier du Mali.

Transavia a été très bien lancée et est bien gérée, mais il faut remarquer quand même que la présence des compagnies françaises sur Djerba n'a pas diminué, au contraire elle est passé de 30 à 36, ce qui fait qu'un certain nombre des compagnies charter françaises qui opéraient sur le bassin méditerranéen sont maintenant contraintes d'aller chercher du trafic ailleurs. Or, par manque de chance, elles sont venues le chercher en particulier au Mali, là où certains cherchent à développer de nouvelles petites compagnies avec beaucoup de difficultés. Sans doute, c'est un point induit et annexe, qui a peut être échappé au moment de la conception du projet, ceci étant, on ne peut qu'apprécier ce qui a été présenté, Transavia est une très belle réalisation.

M. BOIREAU convient que l'arrivée de tout nouvel acteur modifie un peu la donne pour ceux qui y sont, c'est assez général. Il est vrai aussi que sur un certain nombre de secteurs la présence notamment en vol régulier puisque Transavia travaille beaucoup en vol régulier, était quasiment inexistante, là quelques chiffres montrent que : Agadir : vol régulier, pavillon français c'était 16 % et c'est passé à 38 % Gérone : c'était 0 % et c'est passé à 40 %, Porto c'était 16 % et c'est passé à 37 %, Palma c'était 0 % et c'est passé à 32 %. Donc il y a quand même une vraie conquête, une vraie reprise, mais c'est vrai qu'il y a des effets induits indirects, on ne peut pas le nier sur le positionnement des autres acteurs du marché dont les acteurs français, mais pas eux uniquement. C'est tout à fait exact.

M. CHETTAOUI souhaite poser une question commune à ATLAS BLUE et Transavia, puisque les 2 sont issues de compagnies régulières bien implantées : comment sur le long terme gérer cette dualité parce que, maintenant il y a l'enthousiasme du développement, ça se passe bien, il y a de la place pour tout le monde ou presque, mais sur le long terme, il y aura des arbitrages à faire, peut-être moins pour AF dont le réseau est beaucoup plus étendu, la logique est celle du hub, pour la RAM c'est peut-être un peu plus complexe et l'échéance risque d'arriver très tôt, d'autant plus que les marges sur le chiffre d'affaires ne sont pas celles des low cost habituelles, Ram est aux alentours de 4,5 %, et pour AF on ne connaît pas encore les résultats, alors quelle utilité ?

M. BOIREAU fait observer qu'il y a 2 différences essentielles, entre ATLAS BLUE et Transavia :

1) Transavia n'a pas la pression du gouvernement pour atteindre 10 millions de clients, elle
fait ce qu'elle a envie de faire

2) elle a décidé dès le début de ne pas avoir des lignes en double du tout. Donc elle est dans une stratégie de complément d'activité sur des lignes sur lesquelles AF ne se serait de toute façon pas développée. D'ailleurs parmi les destinations citées, à part Porto, mais AF s'était retirée puisque AF travaillait avec Portugalia qui a rompu le contrat, donc la destination était libre, et Marrakech, ce sont les deux seuls cas où il y avait des lignes dites "Air France" qui sont faites par Transavia.

Il y a encore un programme de développement non négligeable à faire, et encore beaucoup d'idées à exploiter puisque le programme de flotte qui était de 4 avions l'an dernier, prévoit 3 nouveaux avions en 2008 et un de plus en 2009, ensuite on verra ce qui se passera. Mais il n'y a pas pour Transavia la pression de montée en charge.

Or, la montée en charge est dictée par le fait que lorsqu'on veut atteindre des coûts au siège/kilomètre qui soient des coûts compétitifs, il faut grandir assez vite, d'ailleurs c'est intéressant de voir les chiffres d'ATLAS BLUE, avoir une flotte de 7 à 8 avions, au dessous, il y a des frais fixes qui restent importants. Mais Transavia sera dans les "clous" largement, elle y est déjà pratiquement d'ailleurs.

M. EL AOUFIR confirme pour la marge, mais ATLAS BLUE a trois années d'existence, elle est bénéficiaire depuis qu'elle a été créée aujourd'hui à 4.7% de marge nette et toutes les compagnies qui ont été lancées ont eu au départ des déficits importants. Par rapport à toutes autres les compagnies low cost qui opèrent, Vueling, etc., c'est un bon début. Maintenant il est vrai et c'est essentiel, que ce sont deux compagnies low cost qui ont été créés au sein des compagnies classiques dans des groupes.

Il s'agit d'une problématique, au-delà de la pression pour avoir des touristes et de l'aérien qui est bonne pour le pays et pour l'économie d'une manière générale, c'est principalement pour répondre à de nouvelles habitudes de consommation des clients et pour avoir une segmentation qui soit la plus large possible. ATLAS BLUE répond à un segment de clientèle qui a évolué, qui veut des choses différentes. Pour Transavia, on voit bien que c'est plutôt pour développer le loisir sur les lignes où de toute façon AF n'allait pas se développer. Pour le Maroc, c'est une réponse qui est intelligente puisque Atlas Blue arrive à développer l'offre de l'aérien et donner plus de possibilités, en agrandissant l'assiette du marché, pour que tous ceux qui voyageaient par le train, par le bateau, par la voiture, prennent l'avion. Ceci étant, les conséquences économiques sur le tourisme dans le détail sont là, mais elles ne sont pas aussi évidentes qu'on le croyait au départ.

M. BOIREAU estime qu'on assiste à une mutation du client avec Internet, c'est-à-dire que de plus en plus, les gens achètent eux-mêmes leur "package" ou achètent leurs sièges sur un avion, achètent les hôtels à part, on voit bien ce développement y compris des clientèles ethniques. Ce qu'on voit sur Porto par exemple, se fait de plus en plus via des ventes sur Internet et moins via les agences spécialisées comme autrefois. Et c'est vrai que le mouvement des low cost bénéficie un peu de ce développement d'utilisation d'Internet y compris pour les clientèles qui n'avaient pas du tout ce type d'habitude jusque là.

M. DENIS signale qu'il existe une clientèle dont on parle peu, c'est la clientèle des plus de 60 ans, ce sont des gens qui ont un petit pouvoir d'achat qui n'augmente pas très vite, mais qui ont du temps. Cette clientèle déclare prendre les low cost parce que c'est simple et vraiment bien ! Evidemment il serait préférable qu'elle vole sur des compagnies ATAF, mais il faut savoir qu'il y a de jeunes retraités qui commencent à avoir un peu plus l'habitude d'Internet, c'est donc une clientèle à laquelle il va falloir s'attaquer sérieusement.

En fait, cette clientèle n'a pas bonne presse, non seulement dans le milieu aérien, où on a une image plus jeune, plus rock'n'roll, mais même à la SNCF ! Un responsable de la publicité du magazine "Notre Temps" qui a un potentiel de 4 millions de lecteurs en France de plus de 60 ans, dit qu'il a beaucoup de mal à avoir, une fois par an, une page de publicité de la SNCF, ciblée sur la carte Senior, alors que cette carte est un produit qui rapporte 55 ¬ à la SNCF chaque fois qu'on en achète une.

C'est une spécificité du marché français, c'est aussi vrai d'ailleurs pour le marché automobile qui ne fait pas de publicité visant spécialement les seniors, qui pourtant achètent des voitures françaises, alors qu'à l'étranger dans les magazines équivalents, en Allemagne, aux Pays Bas et en Italie, on voit que le segment de clientèle des plus de 60 ans est spécifiquement attaqué. En France, Air France a un tarif qui est commode et très apprécié par les seniors, quand ils le connaissent ! M Denis estime qu'on ne devrait pas négliger cette clientèle qui, sur les 14 millions de retraités en France, représente 4 ou 5 millions de seniors voyageurs potentiels. Quoiqu'il en soit, il considère que l'offre Transavia est très complémentaire, elle est relativement simple donc attractive pour beaucoup de clients.

M. EL AOUFIR fait remarquer qu'une compagnie comme la RAM ne peut rester absente de la problématique du développement du low cost, car c'est un élément extrêmement important. La création de la filiale ATLAS BLUE a permis à la RAM de se positionner sur ce segment-là. Et aujourd'hui elle fait preuve de beaucoup de pragmatisme, il n'y a pas de dogme en la matière, pour répondre à la question relative au développement du réseau de Royal Air Maroc, c'est vraiment route par route. Si demain, sur une route il y a beaucoup plus de low cost que de compagnies traditionnelles, les vols ou le produit RAM seront retirés au profit de sa filiale c'est très clair.

En tout cas, l'expérience des trois dernières années a montré qu'il y avait des résultats extrêmement bénéfiques parce que d'une certaine manière, cela a poussé RAM à aller chercher d'autres segments de clientèle avec le développement sur l'Afrique et la création d'un "hub" sur Casablanca qui va continuer de croître fortement. L'ambition pour les 8 prochaines années c'est d'avoir des avions longs courriers, avec une dimension de flotte d'environ 10 avions.

L'intérêt bien compris que tous partagent ici, c'est la notion de réduction de coûts. Pour un groupe comme RAM, la notion de disparité de coûts entre compagnies traditionnelles et compagnies low cost, est plus atténuée. Le Président BENHIMA a eu l'idée intéressante de créer une filiale qui s'appelle ATLAS Multi service. Cette filiale a justement pour rôle de recruter tout le personnel considéré comme étant peu qualifié, notamment les bagagistes, mais également hôtesses et stewards ou d'autres fonctions et les syndicats ont bien compris cette approche, si bien qu'on peut se retrouver aujourd'hui au sein même de vols Royal Air Maroc avec des PNC recrutés par cette filiale qui coûtent 3 fois moins cher qu'un personnel de statut RAM. Sans la création d'une filiale low cost ATLAS BLUE, la compagnie serait restée sur le modèle traditionnel qui n'aurait pas permis d'anticiper tous ces changements.

VIE DES ORGANISATIONS INTERNATIONALES

L'ASECNA (M. COURBIN)

M. COURBIN souhaite donner quelques éclaircissements sur la situation actuelle créée par la volonté de 2 pays, Madagascar et le Sénégal, de quitter l'Agence.

Il rappelle que l'Asecna aujourd’hui, c'est 18 Etats membres : la France et 17 Etats africains, avec l'espoir d'être bientôt 19, c'est 17 millions de km² de superficie couverte. L’Agence gère un espace aérien qui s'étend sur toute l'Afrique de l'Ouest et du Centre avec aussi une présence dans l'Océan Indien à Madagascar et aux Comores. Son budget est d'environ 150 milliards de Francs CFA.

La situation de crise que connaît l'Asecna depuis bientôt un an, tient au malentendu qui a existé au sein de certains pays en crise financière ou, en tout cas, en recherche permanente de nouveaux financements et sur la nature des redevances que l'Asecna collecte en contre partie du service qu'elle rend, dans l'exercice de cette mission qui lui a été confiée par les Etats membres.

Certains pays ont imaginé que s'ils quittaient l'Agence, les redevances tirées de la mission de l'Asecna dans les zones d'information en vol (dans les FIR), pourraient leur revenir intégralement. En fait, ils se considéraient un peu comme les propriétaires de l'ensemble des redevances qui sont collectées dans chacune de ces FIR.

Et ce n'est pas un hasard si les 2 pays, Sénégal et Madagascar, sont des centres de contrôle régionaux des FIR. Ils ont fait un calcul en disant : toutes ces centaines de milliards vont nous revenir si nous quittons l'Asecna. Et puis il y a une conjoncture un peu particulière, puisque l'Asecna passait d'une période d'investissements 2000-2006 à une autre période, transitoire, ce qui a fait apparaître ce que certains ont considéré comme des bénéfices, alors que l'Asecna est une Agence à but non lucratif.


Certains ont vu dans le fait qu'il y avait un résultat d'exploitation positif, suite à un sous investissement momentané, des bénéfices et, comme ils avaient besoin d'argent, ils ont voulu se partager ces bénéfices. En fait ils mettaient à mal les principes de solidarité et l’esprit communautaire sur lesquels l'Asecna a été bâtie. Et, dans ce contexte de contestation générale, le Sénégal dans un 1er temps et Madagascar dans un 2ème temps ont dit : « dans ces conditions là, nous quittons l'Agence ».

Plusieurs pressions politiques ont été exercées à très haut niveau, celui des chefs d'Etats ainsi qu’au niveau régional, et le président SPINETTA a donné aussi sa position via l'IATA pour sensibiliser les compagnies aériennes sur le fait que, si ces pays quittaient l'Agence, ils n'auraient pas la capacité d'assumer seuls leurs missions avec les mêmes critères de qualité que ceux exercés dans le cadre de l'Agence.

Le Sénégal l'a compris et est revenu de façon assez spontanée sur sa décision de quitter l'Asecna ; Madagascar n'est pas encore revenu sur sa décision, malgré des concessions qui ont été faites à la fois par le Comité des Ministres de Libreville le 14 décembre 2007 et également en marge de la dernière Assemblée Générale de l'Union Africaine.

Il s’agit à présent de persuader Madagascar qu'en quittant l'Asecna, la FIR Antananarivo-Océan indien, ne lui appartenant pas, les redevances qui y sont collectées actuellement ne sont pas sa propriété et qu’elle ne pourra pas en bénéficier à titre exclusif.

L'OACI est intervenue également pour expliquer ces questions au Président malgache, des missions sont menées pour examiner le bien fondé des redevances, les difficultés à résoudre et trouver des solutions.

Tout ceci a déclenché un phénomène en ligne, chacun a fait valoir que dans son pays tel investissement n'avait pas été réalisé.

Pour y voir plus clair le Comité des Ministres du 14 décembre 2007 a décidé la réalisation d'un audit international placé sous l'égide de l'OACI.

Donc, un cabinet hollandais, INNOVA/NACO, va réaliser cet audit et rendra ses conclusions le 1er juin ; il s'agit d'un audit général à la fois technique, financier, économique, stratégique qui donnera à chacun des Etats la possibilité de faire valoir ses revendications et qui permettra de continuer le processus de révision de la Convention de Dakar, engagée il y a 18 mois, convention qu'il faut adapter aux exigences mondiales, et aux contraintes de l'OACI. Il faut savoir également que des audits USOAP ont été réalisés par l’OACI, et que les Etats membres de l'Asecna ont besoin aussi d'y voir clair dans la façon dont les services dans ce domaine sont rendus ; aussi, il a été proposé la création d'une Commission de contrôle et de régulation, à côté de l’Asecna pour que le régulateur soit différent de l’opérateur ce qui n'est pas le cas à l'heure actuelle.

Il faut moderniser l'Agence : l'audit permettra d'y voir plus clair, ainsi que la révision des textes et en espérant que Madagascar revienne prochainement sur sa décision, on peut espérer que cette crise aura vécu ; sinon il y aura une grande inquiétude au sein des compagnies aériennes sur le fait que Madagascar puisse être seul à même de gérer cette zone, avec le risque que la France et les Comores se retirent de cette zone de contrôle régional.

En fait, ce problème n'est pas simplement conjoncturel, mais également structurel : c'est la raison pour laquelle cette crise que traverse l’Asecna est grave. En la surmontant, l'Agence qui se modernise, va s'en trouver renforcée.




AFRAA (Mme MEZIANE et M. GHELALA)

Mme MEZIANE, en l'absence de M. Folly Kossi, retenu à Nairobi, rappelle que l'Assemblée Générale de l'AFRAA, s'est tenue à l'Ile Maurice, sous la présidence de Mauritius Airlines. Elle signale que le Directeur Général d'Air Burkina a été élu en tant que nouveau Président de l'AFRAA pour l'exercice de l'année en cours.
La prochaine Assemblée Générale de l'AFRAA se tiendra au Burkina.

Les principales résolutions qui ont été adoptées sont les suivantes :

l'une sur l'environnement pour appuyer l'OACI dans la résolution sur l'échange de quotas d'émission, l'AFRAA demande à l'Europe de ne pas imposer cette mesure de manière unilatérale aux avions des compagnies des pays tiers, sans consentement mutuel et s'oppose à toute imposition de taxes punitives. Elle recommande l'adoption de mesures volontaires en vue d'améliorer l'environnement.
Une autre résolution porte sur la fuite des cerveaux, parce que les compagnies africaines sont confrontées à un phénomène de fuite de cerveaux, de débauchage des pilotes, des techniciens des compagnies voisines, et elles demandent donc à leur gouvernement de trouver le moyen de limiter cet exode.

M. GHELALA, indique que depuis bientôt deux ans, l'AFRAA s'est engagée dans une série de réformes au niveau du fonctionnement et des structures pour faire de l'Association un outil qui soit réellement moins protocolaire mais plus efficace, qui normalement doit être au service de ses membres et faciliter la coopération entre les membres. C'est d'ailleurs dans cet ordre d'idées que s'est tenue la dernière Assemblée Générale à l'Ile Maurice sur le thème "Travaillons ensemble". A l'issue de cette AG, un mandat a été donné au nouveau Président pour traduire cette intention en objectif opérationnel, et dans ce cadre, il y a donc actuellement plusieurs projets :

D'abord, l'achat groupé de carburant, qui doit se concrétiser cette semaine. En principe, à partir de l'an prochain les compagnies intéressées, qui sont déjà au nombre de 12, pourront faire des achats groupés de carburant – l'AFRAA s'est inspiré de l'expérience de l'AACO,

De même, pour l'assistance au sol, c'est un comité qui démarre le 26 mars 2008.

Pour les solutions informatiques, là, avec ACI-Afrique est organisé conjointement un forum qui sera financé par la SITA et qui se tiendra à Johannesburg au mois de mai. Ce forum devrait aider les membres de l'AFRAA à s'entendre sur des projets communs dans le domaine des techniques de l'information et de la communication, notamment les retours de réservation en ligne, les centres d'appel et surtout le problème qui se pose à beaucoup de compagnies actuellement : les "hubs" interlines au niveau de l'e-ticket.

Au niveau de la coopération et de la maintenance, l'AFRAA va parrainer une conférence en Egypte sur la maintenance, et ce en vue de faciliter la coopération entre les membres en matière d'ingénierie, de maintenance, d'utilisation des simulateurs et de la formation technique.

Enfin, partant du constat de déficit en matière de statistiques en Afrique, l'AFRAA en collaboration avec l'OACI, va organiser, à la fin juin, une conférence continentale sur les statistiques de l'aviation avec toutes les parties intéressées, les aviation civiles, les compagnies aériennes, afin de faire des progrès décisifs sur cette question en Afrique.

Pour terminer, l'AFRAA, qui fête cette année ses 40 ans, organisera l'Assemblée Générale à Ouagadougou au Burkina Faso, où l'ATAF est cordialement invitée.



AACO (Mme MEZIANE)

Mme MEZIANE indique que le Président CHETTAOUI de Tunisair a été élu Président de l'AACO pour l'année 2008.

L'AACO a tenu sa 40ème Assemblée Générale à Damas, le 23 octobre 2007. Les travaux ont été marqués par 3 points essentiels, à savoir :
Les programmes de coopération en cours dont notamment l'état d'avancement des négociations sur les GDS.
L'examen de l'évolution réglementaire sur la sûreté et l'environnement
Et le rapport sur l'état de l'industrie, prononcé par le Secrétaire Général sur les performances des compagnies de la région.

Quelques chiffres sur les performances des compagnies de la région.

En 2007, les 22 compagnies membres ont enregistré une progression de trafic de +18% sur leurs services internationaux contre 14,5 % en 2006. 29 % de cette activité se rapporte au trafic intra-régional.
Les résultats cumulés des 10 premières compagnies les plus rentables montrent une progression du chiffre d'affaires à 17,2 % avec 10,5 milliards d'USD de bénéfices, ainsi qu'une nette augmentation du niveau de dépenses à plus de 19,3 %. Mais globalement les compagnies AACO n'ont réalisé qu'un bénéfice net de 200 millions de dollars étant donné les très fortes disparités entre les grandes compagnies et les plus faibles.

Programmes de coopération

L'avancée réalisée dans les négociations communes avec les GDS, a permis une amélioration substantielle des offres dans le cadre de la conclusion de nouveaux contrats qui lient les compagnies membres aux GDS. Cette initiative répond aux besoins des compagnies de réduire leurs frais de distribution en permettant de meilleures ristournes et cet accompagnement a permis de mieux définir le choix de leur système. Ces nouveaux contrats seront signés au mois d'avril 2008. La résolution adoptée sur ce point des systèmes d'information passagers et de distribution invite les compagnies à participer activement au processus d'accompagnement et d'assistance fourni par l'AACO dans les négociations avec les fournisseurs des solutions techniques, des portails internet et des systèmes futurs des GDS. Elle vise non seulement la rationalisation des coûts mais l'implémentation rapide du programme STB pour mieux répondre aux nouvelles attentes des clients.

Un plan d'accompagnement et de formation dans le cadre du programme de sûreté AVSEC visant la certification en coopération avec l'OACI-CONCORDIA a donné lieu à une nouvelle initiative de négociations communes de contrats de sûreté aux aéroports de Londres et de New York.

Un plan d'action pour la coopération dans le domaine du handling va porter cette année sur le réexamen des conditions actuelles à l'aéroport de Frankfort, et la mise en place de projets communs aux escales de Londres, Istanbul et Paris.

Une 2ème résolution sur la sûreté civile des gouvernements à adopter les mesures tendant vers l'amélioration des procédures de traitement de passagers aux aéroports, en vue d'éliminer les entraves et souligne la nécessité d'une harmonisation de toute mesure en se conformant aux normes et standards internationalement reconnus.

S'agissant d'environnement, L'AACO soutient les propositions de l'ACAC et de l'IATA qui ont été faites à l'OACI, d'entériner les éléments d'orientation de cette dernière, pour ce qui est des permis d'émission, en se basant sur un mécanisme élaboré mondialement, sur la base de consentement mutuel et d'inscrire toute démarche sur une base volontaire.

Parallèlement conscient de l'importance de ces préoccupations environnementales, un programme ambitieux de formation et de sensibilisation est engagé pour encourager l'adoption de mesures susceptibles de réduire ces émissions. Un 1er atelier sur le Marché Carbone sera organisé, en avril à Tripoli, sur l'évaluation de l'impact économique en cas d'adoption ETS.

Quelques points ont été discutés directement avec la Commission Européenne dans le cadre de concertations, de consultations régulières où il a été question d'ETS, avec quel impact, il a été question aussi de la clause de la nationalité européenne, parce qu'il y a un guide line qui est élaboré au sein de l'AACO, conjointement avec l'ACAC pour aider et accompagner les états dans les négociations.

Une proposition a été présentée à la Commission en vue d'intégrer les pays désireux de la région arabe à un futur Espace Euro-Méditerranéen de l'aviation, avec l'objectif de mise en place d'une Zone Euro Arabe pour l'aviation.

Et enfin, le Secrétaire Général lance un appel au régulateur pour accélérer le processus de libéralisation au sein de la région et lever les restrictions, tant au niveau de l'investissement dans les capitaux des entreprises, qu'au niveau d'accès au marché de la région, conformément à l'accord cadre qui avait été signé par 11 Etats et ratifié par 6 pays membres de l'ACAC.

Fin 2008, toute compagnie qui voudra adhérer ou maintenir son adhésion à l'AACO, devra être certifiée IOSA, cette mesure est accompagnée d'un programme de soutien.

IATA (M. BONNIN)

M. BONNIN résume les 5 projets et la constante qui occupent l'actualité de l'IATA.

La constante d'abord c'est que IATA continue à gérer pour le plus grand bénéfice des membres et des personnels qui travaillent pour eux, les 360 milliards de dollars qui passent annuellement par ses mains, à travers les BSP, les CASS et la chambre de compensation.

A côté de cela, Iata travaille sur 5 projets dont 3 principaux sont en cours et 2 ne font que démarrer.

Le premier projet dont on a déjà beaucoup parlé c'est le STB (Simplifying the Business),
avec entre autres sujets :

d'abord la fameuse échéance e-ticket au 31 mai 2008, avec au plan mondial, un résultat de 93,2 % d'e-ticket, à fin février qui s'affiche, avec pour l'ensemble des zones en retard un rattrapage assez rapide, permettra d'atteindre un objectif qui, en restant réaliste, serait à peu près de 96,97 % au 31 mai. Donc IATA a commencé à diffuser aux Compagnies et aux bureaux locaux et aux agences de voyages central les dispositions à prendre après le 31 mai pour continuer de fonctionner au cas où il y aurait des problèmes avec l'e-ticket, mais il faut savoir que normalement :

le projet ira à son terme et à la date prévue
une grande majorité des ventes se fera via e-ticket à travers le réseau des agences de voyages accréditées IATA

Ensuite la mise en place des cartes d'embarquement à code barre BCBP, projet sur lequel Iata est en train de relancer un certain nombre d'acteurs , compagnies , aéroports, avec pour objectif de passer aux 100 % fin 2010, mais c'est vrai qu'il faut régulièrement relancer les équipes pour avancer davantage.

Puis, les bornes interactives multicompagnies, ou CUSS, là aussi il y a un programme avec des objectifs, sachant que la date limite est un peu moins serrée que pour les 2 sujets précédents.

Egalement, quand le STB a été lancé par IATA en 2004, à l'époque sur la partie bagage, on parlait de mettre en place des système RFID dans les étiquettes, alors ceci reste d'actualité, mais Iata s'est aperçu que ce n'était pas la seule solution au problème de la perte de bagages et donc IATA a étendu le programme qui s'appelle dorénavant le BIP (Bagages Improvment Programm) qui permettra de regarder aussi tout ce qui se passe en matière de traitement de bagages dans les aéroports pour mieux les récupérer et derrière sera mis en place un "standard" ou du moins un certain nombre de recommandations aux compagnies, aux aéroports, aux agents de handling dans ce domaine.

A titre indicatif CDG a été choisi comme aéroport pilote de cette opération, où les équipes travaillent aussi bien avec celles de Montréal et de Genève pour ce projet.

dernier sujet du STB, l'e-freight. Rappel de quelques chiffres : 38 papiers pour une expédition et 39 B747-400 Cargo rempli de papiers qui aident à transporter les colis à l'année ! 6 pays pilotes ont été retenus en 2007pour lancer le projet et il est prévu une extension à 10 pays en 2008, avec toujours pour objectif de pour passer au fully freight en 2010, c'est ambitieux mais ça avance.

le deuxième projet, c'est IOSA (iata operational safety audit) dont il a déjà été question.
IOSA est en train de devenir une norme, quoi qu'on pense de sa valeur, et les compagnies IATA passent à l'IOSA. Aujourd'hui, la distribution, les affréteurs demandent dans certain cas si la compagnie est IOSA avant d'affréter. Pour revenir sur une question posée précédemment, il est clair que le premier but de IOSA, c'est quand même d'éviter les audits croisés entre compagnies, entre affréteurs et compagnies, etc et donc de réduire les coûts pour les compagnies aériennes lorsqu'elles ont passé des marchés de ce type.

Le troisième projet, en cours celui-là, il est plus interne à IATA, c'est le "T2". En fait, cela consiste à regrouper les activités opérationnelles qui peuvent l'être autour de "hub régionaux". Cela a été fait pour la partie Europe de l'Ouest, où Madrid traite une douzaine de pays pour l'opérationnel courant : BSP, CASS, Accréditation, l'Allemagne doit migrer prochainement. Le principe ayant bien fonctionné, il est prévu de l'étendre à l'ensemble du monde donc dans tous les points régionaux IATA / Miami, Singapour, Amman, Johannesburg, la Chine et l'Inde étant des régions et des pays à eux tout seul, un système de hub sera monté de manière à regrouper autant que possible ces activités et diminuer les coûts pour les membres.

Deux projets sont développement :

Le premier dont il a été beaucoup parlé c'est : le "projet environnement"

IATA en tant qu'association internationale du transport aérien ne peut bien sûr pas ignorer ce qui se passe actuellement. Le contexte a été bien défini ainsi que ce qui se passe et ce qu'il faut faire et entre autres ce déficit énorme d'image que l'aviation peut avoir en tant qu'activité dans ce domaine. Donc IATA a lancé un programme avec pour objectif de réduire de 25% les émissions de Co2 à l'horizon 2020. Cela peut paraître irréaliste, mais compte tenu de l'évolution, on peut espérer zéro Co2 dans 50 ans !

Et le dernier programme lancé, un peu moins connu, qui va se développer et dont les compagnies pourront en bénéficier assez rapidement, c'est ISAGO (Iata, Safety Audit for Ground Operations). Dans IOSA, il y a une partie concernant les compagnies aériennes, mais il y a aussi une partie "ground on line" qui est assistance au sol et qui s'adresse aux compagnies.


IATA va lancer le programme ISAGO, c'est à dire un audit de sécurité et de contrôle sur les activités opérations sol, l'objectif est de monter un outil standard comme pour IOSA, autour des sociétés de handling. Ceci implique d'auditer aussi bien les compagnies aériennes qui font leur propre handling, les compagnies aériennes qui vendent du handling aux autres compagnies, les "ground handlers qui opèrent sur leur siège, que ceux qui ont des points dans différents pays. Ceci veut dire que ce n'est pas tout à fait le même schéma que IOSA, c'est beaucoup plus vaste et plus compliqué, mais ça se met en route et le lancement du programme après plusieurs études devrait avoir lieu d'ici la fin avril en opérationnel.

Enfin, la prochaine AG IATA aura lieu à Istambul le 3 juin 2008, soit 2 jours après la fin du billet papier !

QUESTIONS DE CONCURRENCE (M. PATRY)

M. PATRY souhaite intervenir sur une question cruciale : la nécessité de respecter les règles de concurrence, sujet important pour l'ensemble des relations Ataf et en particulier pour les coopérations bilatérales et multilatérales au sein de l'Ataf

Il entend rappeler quelques éléments essentiels pour comprendre et respecter les règles de concurrence dans le Transport aérien.

1) 150 états se sont dotés d’une législation sur la concurrence applicable aux entreprises. Aux USA le Sherman Act (1890) interdit les ententes anticoncurrentielles et les abus de position dominante.

2) En EU, les mêmes principes s’appliquent au titre du Traité de Rome

Art. 81 interdit les ententes/concertations entre entreprises
Art. 82 interdit les abus de position dominante

L'Art. 81 prévoit que : tout opérateur économique doit déterminer de manière autonome et non concertée la politique qu’il entend suivre sur le marché.

Toute pratique concertée qui empêche, fausse ou restreint le jeu de la concurrence est illégale.

Cette interdiction vise tous accords écrits ou oraux, toutes pratiques concertées qui se traduisent par une conduite concertée sur les marchés.

Elle s’applique à toute entente : horizontale (entre 2 ou plusieurs compagnies)
verticale (entente entre compagnies et distributeurs…)

A titre d’exemple on peut citer : la fixation de tarifs et/ou conditions annexes, de quotas de productions/ventes, la répartition de clients, la cristallisation de parts de marché, l’échange d’infos confidentielles sur clients, stratégies tarifaires, commerciales, etc.

3) La DG Comp peut ouvrir des enquêtes

Sur plaintes formelles (Etats, entreprises, clients…),
Sur plaintes informelles : dénonciation de pratiques illégales par une entreprise déjà inculpée (des programmes de clémence ouvrent droit à réduction d’amendes et incitent donc à la délation),
Sur procédure d’office ouverte par DG Comp sur la base d’autres sources (presse, association de consommateurs, etc.).



Lors des inspections sur place, la DG Comp (accompagnés en France par la DG CCRF)
peut contrôler tout document professionnel (papiers, ordinateur, relevé, agenda, OD…), apposer des scellés, aller au domicile des individus où elle peut effectuer des perquisitions. Elle travaille en liaison étroite, le cas échéant, avec les Autorités de la Concurrence des autres pays.

Sanctions

En U.E, les amendes peuvent aller jusqu’à 10 % du CA annuel de l’entreprise.

Aux USA, la réglementation prévoit des amendes pour l’entreprise auxquelles s’ajoutent :

les class action : indemnisations lourdes pour les intérêts qui se disent lésées
+ des sanctions individuelles (prison et amendes)

5) Exemptions

Les règles de concurrence de tous les Etats qui ont une législation COMP prévoient que certaines ententes peuvent être justifiées si elles présentent un bilan positif :

parce qu’elles améliorent la production ou la distribution de services ou promeuvent le progrès.
parce qu’elles entraînent des bénéfices pour les consommateurs sans éliminer la concurrence

Mais le traitement des demandes d’exemption n’est pas le même partout.

Aux USA demande d’ATI (immunité anti-trust) au DOT (Department of Transport) ou au DOJ (Department of Justice) d’où une certitude juridique si la réponse est positive.

En EU 2003 demande d’exemption auprès de la DG Comp après notification des accords de coopération sur le marché communautaire décisions de la DG Comp d’autorisations avec des remèdes.

Depuis le 1er mai 2004, modifications importantes en EU

Les pouvoirs d’investigations et de sanctions des autorités EU de la concurrence ont été élargis aux liaisons extra communautaires.
Suppression de la possibilité pour les compagnies de notifier les accords de coopération et d’obtenir une décision formelle d’autorisation de la DG COMP.
Il appartient donc à chaque Compagnie de procéder à une auto-évaluation de l’impact concurrentiel de ses accords de coopération et de tirer les conséquences. Si les critères de l’article 81-3, ne sont pas respectés, les dispositions de l’accord en cause sont déclarées nulles lorsqu’elles sont connues et des peines d’amendes pourront être prononcées.

6) Conclusions pratiques

Prendre conscience qu’il faut changer fondamentalement de culture. Le Transport aérien a été basé sur la fixation en commun des tarifs (pour l’IATA, c’était même une obligation) et sur une coopération étroite. Il faut avoir, et les collaborateurs encore plus, le réflexe de se demander en permanence, si ce qu'on va faire en terme de coopération, si les pratiques, sont légales au regard du droit de la concurrence.
Etre conscient que l'on n'est pas assuré d’être protégés par les Accords Aériens qui peuvent encore exiger des concertations tarifaires.



En 2004 : la question d’une exemption de groupe avait été soulevé pour palier au risque de conflit de juridiction EU-USA.
Le fait de ne pas être une compagnie EU ne met pas à l’abri. A terme, la Commission va vouloir pousser sa philosophie (la coopération entre EU et US s’élargira à d’autres parties du monde).
AF mais aussi les autres compagnies EU (et sans doute assez vite les propres compagnies Ataf) doivent clarifier la nature des relations qu’elles souhaitent développer avec leurs partenaires, et ne mettre en oeuvre leurs coopérations que dans le strict respect des règles de concurrence.
Si on souhaite des coopérations fortes, elles doivent pouvoir se justifier (meilleur produit, avantage pour les consommateurs sans atteinte majeure à la concurrence) ; s’il s’agit d’accords de coopération plus réduits (simple Code Share par ex) les discussions ne doivent pas porter sur des questions d’ordre tarifaire ou commercial.
AF va donc (elle a déjà commencé) procéder à des auto évaluations sur tous les accords de coopération qu’elle peut vouloir mettre en œuvre pour s'assurer qu'ils puissent être acceptés par la Commission.
Il ne faut pas considérer cela comme un instrument de coercition à l'endroit des partenaires : c’est une obligation juridique pour Air France.
Il n’y a pas matière à négociation, c’est une auto évaluation qui engage AF vis à vis de la DG Comp.
Air France devra proposer, dans certains cas, des modifications d’accords ou des remèdes (fréquence, slots, accès à des FFP programmes de fidélisation, etc …) éventuels dans le cadre des accords aériens gouvernementaux.

7) La Commission peut toujours se saisir d’un dossier particulier (Alliance par exemple).

8) Nécessité que les Directions Générales s’impliquent dans la diffusion de cette nouvelle culture.

9) AF a monté une gamme de produits pour sensibiliser ses personnels à cette nouvelle culture concurrence : des conférences, du Training, un guide de comportement, de l’E-learning auxquels l'ensemble des personnels AF sont invités à se référer. Tout ceci, par l'intermédiaire de l'Ataf est à la disposition des compagnies intéressées.

Débat :

Mme. MEZIANE voudrait savoir, si Air France a fait appel à un cabinet juridique pour élaborer son guide de comportement afin de suivre toutes les règles anti trust parce que toutes les compagnies vont être confrontées aux mêmes problèmes. Plusieurs services exposés à ces difficultés veulent faire appel à un cabinet juridique pour essayer de s'y préparer et sensibiliser les personnels.

M. PATRY précise qu'Air France a préparé directement ses personnels en interne, et a ensuite fait avaliser ce guide par un cabinet avec lequel la compagnie travaille à Bruxelles

APPROBATION DES COMPTES DE L'EXERCICE 2007 (M. MOUTY)

M. MOUTY indique que les comptes arrêtés au 31.12.2007 font apparaître une perte 4.345 ¬ après prise en compte d'une provision pour débiteurs douteux de 12.723 ¬ .

Les dépenses de fonctionnement ont été légèrement inférieures à celles qui étaient prévues, puisque la prise en compte d'une provision permet malgré tout d'enregistrer un résultat presque à l'équilibre.

Ces comptes ont bien sûr été revus par le Cabinet d'Audit, comme chaque année.

Projet de budget 2008

Le projet de budget est présenté en équilibre.

Dépenses : Evolutions que l'on peut relever

Augmentation un peu plus importante que l'inflation du loyer + 5 % par rapport à 2007, cette année s'ajoute le renouvellement du bail des locaux de l'ATAF.
Augmentation plus importante du poste voyages, missions et déplacement qui découle des nouvelles activités de l'ATAF.
Provision pour débiteurs douteux de 10.000 ¬

Ce qui fait que le budget 2008 sera supérieur de 8,8 % au budget 2007.

Recettes,

Les cotisations des agences de voyages et les agréments sont estimées à un montant inférieur à ceux de 2007.

Quelques produits financiers qui seront dégagés sur les ventes de sicav monétaires.

Les cotisations des compagnies calculées pour équilibrer le budget augmentent globalement de 8,8 % réparti, au niveau de chaque compagnie en cotisation fixe de 4.000 ¬ , le reste étant au prorata des TKT réalisés en 2006 par chaque compagnie.

Investissements : un poste informatique 2000 ¬

Les comptes 2007 et le projet de budget 2008, sont adoptés.

COMPTE RENDU D'ACTIVITE DEPUIS LA 114ème A.G (M. ROUTIER)
(voir sur exposé le site)

M. ROUTIER rappelle que l'acte fondateur de la nouvelle formule de fonctionnement des travaux et de l'activité de l'ATAF prend sa source à l'AG de Ghardaïa, en novembre 2006 dont il résume les axes principaux, à savoir :

l'AG (une fois par an) devient un espace de réflexion stratégique
l'action de l'Ataf tout au long de l'année, doit aider au transfert de technologies et à la modernisation des compagnies membres
La veille aéropolitique, en s'appuyant sur le site ataf :  HYPERLINK "http://www.ataf.fr" www.ataf.fr

l'Ataf met au service des compagnies :

Une volonté : aider à la modernisation, véritable mission, objectif fondamental de l'équipe ataf
Une méthode : le transfert de technologie

La mise en œuvre :

le Comité Directeur (réunion 2 fois par an) décide des priorités suivant les orientations de l'AG, établit le plan triennal, définit le contenu du site, assure la veille aéropolitique
les séminaires thématiques créent les échanges d'information et les transmissions de connaissance etc, qui sont essentiellement le résultat des travaux de l'AG.

Rappel des séminaires déjà réalisés depuis l'AG de Dakar de mars 2007 :

l'e-ticket (Paris juin 2007), la prévention des fraudes (Paris juin 2007), préparation de conférence de l'OACI (Paris août 2007), la sécurité aérienne (Paris octobre 2007), et la sûreté (à Paris en 2006 et à Casa en mars 2008). Ce dernier séminaire de Casablanca se distingue par 2 résultats concrets et pratiques :
une prise de décision commune des Directeurs de Sûreté '9:UadtuvôÛôÏôº¥|tmU?2hÐ(Ù5B* CJhph€+hþZËhÐ(Ù5B* CJOJQJaJhph€.hþZËhÐ(Ù5>*B* CJOJQJaJhph€
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