Td corrigé histoire de l'appontage de 1910 a 1952 - Je veux faire partie du CaM pdf

histoire de l'appontage de 1910 a 1952 - Je veux faire partie du CaM

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CHAPITRE 2




HISTOIRE DE L’APPONTAGE DE 1910 A 1952









































PREMIERES EXPERIENCES EMBARQUEES
Premier décollage maritime
Premier appontage
Espoirs prématurés et attentes


LE TEMPS D’UNE GUERRE MONDIALE
Nouvelles tentatives
Nouveaux espoirs
Les bases du porte-avions moderne


D’UNE GUERRE MONDIALE A L’AUTRE
La méthode en T (Teste)
Les brins d’arrêts
La méthode en L (Lartigue)
La méthode américaine


VERS UN SYSTEME MODERNE
1. Du pont droit au pont oblique



















Sur internet :
- Wikipedia « naval aviation », « aircraft carrier » et « Landing signal officer »
- www.netmarine.net





Un siècle a peine après l’avènement de l’Eole de Clément ADER, il est aisé de mesurer les progrès réalisés dans le domaine de l’aéronautique.
Cependant, la gestation et la mise au point de ce premier « avion » demandèrent énormément de temps, de réflexion, d’études, mais aussi et surtout de persévérance. Au sein de cette aéronautique naissante, l’aviation embarquée allait demander un profond bouleversement des mentalités et l’étude d’un nouveau concept.

En effet, si c’est en 1890 que l’Eole effectue son premier saut de puce, dès 1895 Clément Ader écrit :

« Un bateau porte-avions devient indispensable… D’abord le pont sera dégagé de tout obstacle : plat, le plus large possible sans nuire aux qualités nautiques de la carène ; il présentera l’aspect d’une aire d’atterrissage. L’aire de pont devra être dégagé de tout obstacle au lancement de l’avion, l’avant complètement libre, a son abordage (appontage), c’est l’arrière qui le sera »…

A partir de ces évènements, il est possible d’imaginer les longues discussions et combats que les quelques esprits non conventionnels de l’époque ont dû affronter pour arriver a faire admettre un point de vue, une idée, ainsi que le déploiement d’inventions et d’innovations technologiques qu’allaient entraîner cette nouvelle arme : le couple navire-aéronefs.

Si le problème du catapultage fut maîtrisé assez rapidement, plus de quatre-vingt ans après, l’appontage reste toujours une des phases les plus délicates techniquement.

Aussi, découvrons tout au long de ce mémoire « l’évolution des systèmes d’appontage », des balbutiements à l’appontage de l’an 2000.







CHAPITRE 1


PREMIERES EXPERIENCES EMBARQUEES

Premier décollage maritime

Aux Etats-Unis, en 1910, une des plus formidables ères technologiques et humaines débute. A la suite de l’annonce d’une tentative de décollage d’un aéronef à partir du pont d’un paquebot allemand, la marine américaine, se lance dans la compétition. Pressentant un conflit et à l’instigation du capitaine de vaisseaux Washington Z. Chambers, elle décide de transformer le cuirassé léger USS « Birmingham », en installant une rampe de 25m de long sur 7m30 de large à l’avant du bâtiment. Dans le même temps, elle obtient le concours du pilote de démonstration de chez Curtiss, Eugène B. Ely. Alors que la tentative de décollage du paquebot allemand est annulée à la suite d’un incident technique, Ely décolle pour la première fois d’un bâtiment le 14 novembre 1910 à bord d’un petit biplan Curtiss.

Si cette première expérience au monde est une réussite, elle ne représente qu’une petite étape dans la naissance de l’aviation embarquée. Il faut encore pouvoir rentrer et se poser sur la même plate-forme ! Plus ambitieux encore est l’appontage.



Eugène Ely, Premier décollage.


Eugène Ely


Premier appontage

Dans l’enthousiasme général, le capitaine de vaisseaux Chambers obtient l’autorisation pour Ely d’apponter sur un bâtiment. Le choix se porte alors sur un gros cuirassé, l’USS Pennsylvania. Afin de permettre à Ely de se poser, une plate-forme en bois de 36m de long sur 10m de large est installée à l’arrière du bâtiment au dessus du pont et des tourelles. L’extrémité arrière de la plate-forme est en pente vers le haut et des toiles tendues à l’avant et sur les bords masquent les superstructures et peuvent agir comme des barrières de sécurité.
Cependant cette plate-forme ne suffit pas. L’avion tricycle de type Curtiss D4 de l’armée, qu’utilise Ely pour sa tentative ne possède pas de freins. Il envisage donc de se poser, l’USS Pennsylvania faisant route, afin de permettre de ralentir sa vitesse et sa course d’atterrissage par le vent soufflant sur le pont et d’avoir une meilleurs maîtrise de son appareil. Mais bien évidemment, cela ne suffit pas pour stopper un avion de 450 kg arrivant à 60 km/h.

Les marins inventent alors un système simple. Vingt-deux câbles sont tendus à une hauteur de 25cm grâce à deux madriers longitudinaux. Pour freiner l’avion ces câbles traînent des sacs de sable de 25 kg à chaque extrémité. Enfin, trois paires de petits crochets fixés entre les roues permettent de saisir facilement ces câbles transversaux.
Le 18 janvier 1911 presque tous les éléments sont réunis. Malgré l’encombrement de la baie de San Francisco et la décision du commandant de rester à l’ancre, Ely décide de tenter l’expérience.



Eugène Ely, premier appontage.

Il décolle du terrain de Présidio et met le cap vers l’SS Pennsylvania. Après une présentation parfaite alors que le vent a tourné de l’arrière vers le travers, Ely cabre légèrement l’appareil à la verticale de la poupe pour réduire sa vitesse tandis que les crochets des roues engagent le douzième câble. Le Curtiss s’arrête alors en 9m et à 15m de la superstructure devant lui.


Eugène Ely, premier appontage.




Eugène Ely après le premier appontage sur le pont de l’USS Pennsylvania




Espoirs prématurés et attentes

Cette expérience est un succès, Ely redécolle de la même plate-forme 45 minutes plus tard. Les principes de travail d’aéronefs évoluant à partir de bâtiments sont en place. Malgré cela, l’appontage du pilote américain fait figure d’évènement prématuré et reste inexploitable quelques années. En effet, il n’existe aucune technique d’appontage et surtout, aucun bâtiment conçu et étudié dans le but unique de faire décoller et apponter des aéronefs. Ce qu’à fait Ely, pilote de démonstration, est un acte individuel de la part d’un « cascadeur » au faîte de son art. Toutes les grandes puissances se trouvent confrontées à un manque d’aéronefs fiables, mais aussi de pilotes confirmés ayant la capacité de réaliser avec succès cette performance. De plus, la philosophie de l’époque donne la priorité aux canons et il est inconcevable de construire un bâtiment sans cette arme.

Pourtant à l’image d’Ader, certains pensent sérieusement au futur porte-aéronefs, tel que le commandant britannique Mark Kerr, avec un pont continu et un bloc passerelle-cheminées déporté sur le coté. Toutefois, malgré l’exploit d’Ely, toutes les grandes nations préfèrent se tourner vers une autre invention de cette époque, l’hydravion ; Le développement de ce dernier règle le problème de la suppression des canons pour un pont plat ainsi que celui de l’appontage.







L’hydravion décolle de petites plate-formes, se pose ensuite sur l’eau avant d’être remonté par une grue, le tout dans de meilleures conditions de sécurités que l’appontage. De plus, cet exercice reste à la portée d’un plus grand nombre de pilotes. Quelques semaines après l’exploit d’Ely, les premiers bâtiments réservés à la branche aéronavale commencent à apparaître. La première guerre mondiale confirme l’idée et la nécessité pour les états-majors de détenir des porte-aéronefs au sein de leur flotte.

Mais l’appontage est toujours un obstacle. Il faut attendre 1917 en Grande Bretagne, et la volonté de maîtriser l’espace aérien maritime pour que les essais reprennent.





Eugène Ely, premier décollage









CHAPITRE 2


LE TEMPS D’UNE GUERRE MONDIALE


Nouvelles tentatives

Après les résultats encourageants de l’action aéronavale du début de la guerre, il apparaît très vite aux yeux de l’état- majors britannique la nécessité de développer cette nouvelle arme. Si l’hydravion et le porte-hydravions ont tout d’abord été préférés, ceux-ci montrent des limites par leur fragilité et leur difficulté d’emploi par forte mer. De ce fait, il est décidé de transformer le grand croiseur léger « Furious » en porte-avions. Armé en juin 1917 et après la construction d’une plate-forme sur l’avant du bâtiment, il effectuent une série d ‘essais à la mer avec succès. Le groupe d’aviation, embarqué à bord sous la conduite du commandant d’escadrille Ernest Dunning va essayer de perfectionner les techniques existantes. En effet, Dunning penses qu’il est possible de renouveler et de développer l’exploit d’Ely. Après un vol parallèle au bateau, en route à faible vitesse, l’avion se glisse par une présentation en biais autour de la cheminée et de la superstructure, puis pose sur le pont avant.

Les avions ne disposant toujours pas de freins sur les roues, le système d’arrêt se compose uniquement de cabillots spéciaux fixés aux bords de fuite des ailes, qu’une équipe de manœuvre courant derrière l’appareil agrippe pour empêcher l’avion de redecoller.

Le 2 août 1917, profitant de conditions de vent idéales, 21 nœuds, et d’un navire filant à 10 nœuds, Dunning tente et réussit le premier appontage sur un navire en marche. Après avoir amené son Sopwith Pup à une vitesse proche de la vitesse minimale de sustentation, longé le bâtiment à bâbord, il glisse au dessus du toit du hangar et apponte au milieu de la rampe.

Le 7 août, renouvelant sa tentative avec un vent beaucoup plus fort, il réussit à apponter mais endommage un de ses gouvernails de profondeur. Le même jour, après le dépannage, il recommence. Cette fois-ci, il se présente un peu plus haut au dessus du pont. Ayant dépassé la limite permettant un appontage sûr, il fait signe à l’équipe de manœuvre qu’il effectue un second circuit. C’est alors que le moteur de son Sopwith cale, le biplan se pose lourdement sur une roue, avant de faire un tonneau et de tomber à la mer en entraînant son pilote dans la noyade. L’Amirauté interdit provisoirement les appontages


Nouveaux espoirs

Cette tragédie va malgré tout permettre le développement d’idées comme celles de Mark Kerr. En septembre 1917, une commission d’enquête désignée par l’état-major britannique conclut qu’afin de permettre un appontage en sécurité, la plate-forme doit faire au moins 100m de long sur toute la largeur du bâtiment. La suite de cette enquête et l’expérience acquise vont permettre de modifier les plans du porte-avions HMS « Argus » en cours de construction de façon à le transformer en véritable pont plat. Durant cette période, le HMS « Furious » est renvoyé au chantier pour transformation. Le canon arrière de 18 pouces est remplacé pas une plate-forme de 95m de long et de 23m de large. Les plate-formes avant et arrière sont reliées par deux petits passages à tribord et bâbord permettant le passage des aéronefs.


HMS « Furious »


Le dispositif de freinage adopté consiste en un maillage de câbles longitudinaux ou « cordes à violon » et de câbles transversaux espacés de 10m amortis par des sacs de sable et maintenus par des madriers à environ 15cm au dessus du pont. Les premiers permettent de guider l’avion, les seconds de les stopper. Pour compléter le dispositif , l’avion est muni de crochets montés sur l’essieu du train puis plus tard sur des patins qui aggripent un ou plusieurs de ces câbles longitudinaux. Enfin un crochet de queue abaissé par le pilote permet d’accrocher les câbles transversaux et d’arrêter l’avion.
De plus, la plate-forme d’appontage s’achève à hauteur de la cheminée centrale par un filet, une barrière de sécurité constituée de cordes suspendues à un portique pliant. Ce système repris et légèrement modifié est installé par la suite sur le premier porte-avions américain, l’USS « Langley ».



USS « Langley »




Si les essais effectués à terre avec un certain succès permettent l’optimisme, les essais à la mer d’avril 1918 sur le HMS « Furious » sont un semi échec. En effet, la combinaison de rafales de vent, de remous et de contre courants provoqués par les gaz chauds sortant de la cheminée ainsi que le courant d’air circulant autour de la superstructure, imprévisible à terre, entraînent de nombreux accidents. Sur treize tentatives, trois seulement aboutissent, les autres se soldant par des bris de trains, d’hélices par « cheval de bois » et pour certains par des blessures corporelles. Une nouvelle fois, les essais d’appontage sont suspendus.

Pourtant la solution est là : supprimer la cheminé et la passerelle afin d’obtenir un vrai pont plat. Mais la guerre continue et il est impensable de remettre le HMS « Furious » en chantier ; il faut attendre le HMS « Argus », premier vrai porte-avion de l’histoire.




HMS « Argus »


Celui-ci bénéficie en 1918 d’une petite modification par rapport au HMS « Furious » : la suppression des câbles transversaux. Un système ingénieux permet aux câbles longitudinaux posés sur le pont de guider et de freiner l’avion en même temps. Afin d’obtenir l’écartement voulu pour que les crochets suspendus à l’essieu de l’avion accrochent les câbles, l’ascenseur qui se trouve au milieu du pont d’envol est descendu de 23cm.
Lorsque l’avion passe, après son premier appontage, sur l’ascenseur abaissé, les crochets agrippent les câbles. A l’avant du creux formé par l’ascenseur, une petite rampe permet de remonter au niveau du pont. La tension des câbles et les frottements suffisent alors pour obtenir l’immobilisation de l’avion.

Cependant, ce système oblige l’appareil à avoir un train particulièrement haut pour éviter que l’hélice ne touche les câbles et une cellule plus robuste pour supporter les efforts de torsion dus aux embardées. Une des solutions inventées par les américains en 1921 pour pallier aux problèmes de «  cheval de bois » est un système de « skis » destiné à empêcher l’avion de piquer du nez.

Les bases du porte-avions moderne

Alors que le HMS « Furious » montre ses limites, la sortie de chantier du HMS « Argus » en septembre 1918 correspond aussi au changement de la philosophie des états-majors dans l’approche de la guerre navale. La menace que représente un porte-avions au sein d’une force navale ne peut plus être négligée. Les constructions futures des HMS « Eagles » et « Hermes » anglais, de l’USS « Langley » américain et des autres ponts plats ne font que confirmer ce fait.

Le HMS « Argus » est un pont plat de 172m de long sur 20m de large.
Du fait de la suppression de l’îlot central, les marins gouvernent d’une passerelle escamotable et la fumée sort à l’arrière du navire par des conduit horizontaux. Ce système provoquant toujours de fortes turbulences est toutefois considéré par les pilotes comme étant moins dangereux.

Enfin le HMS « Argus » capable de filer à 20 nœuds emporte 20 appareils. Ce type de bâtiments pose cependant un problème spécifique : la conciliation de la navigation maritime et de l’activité aérienne.

C’est en 1917, en pensant au HMS « Eagles » et « Hermes » que les anglais inventent l’îlot latéral. Celui-ci regroupe la passerelle de navigation et d’aviation ainsi que les conduits de cheminés. Dans l’ensemble, malgré la persistance du problème de turbulence, l’îlot est apprécié des pilotes lors de l’approche pour s’aligner. Toutefois il reste à le placer sur le pont. Sur les conseils du capitaine de vaisseaux Nicholson, (chef du service aviation du « Furious »), du capitaine de vaisseau Hall et du fait de la tendance des pilotes à venir sur le gauche après un appontage raté , l’état-major décide de le construire à tribord.

Pour des spécialistes français de l’appontage, il existerait d’autres raisons pour que l’îlot ait été installé à tribord. La première est une question de droit maritime car il s’agit de voir surtout la partie droite de la mer, par où les bâtiments ayant la priorité sont susceptibles d’arriver. La seconde consiste en la disposition naturelle du pilote à tourner à gauche : la main droite étant sur le manche, la gauche sur la manette des gaz, le pilote à tendance à regarder à gauche et donc à tourner à gauche. La dernière raison d’ordre plus technique, est qu’à cette époque toute les hélices tournent à droite, ce qui entraîne sur les monomoteurs, un champ aérodynamique dissymétrique en sens inverse. La cellule de l’avion construite pour compenser cet écart ne peut au cours de la remise des gaz après un appontage manqué, empêcher un mouvement de l’avion vers la gauche, d’où un circuit plus aisé par la gauche.
Quelque soit la raison exacte, il est certain que les japonais, les seuls qui essayèrent d’installer l’îlot à bâbord sur le porte-avion « Hiryu » en 1939, enregistrèrent deux fois plus d’accidents sur celui-ci.

Si les bases du futur porte-avion sont jetées à la fin de la première guerre mondiale, il n’existe en revanche aucune doctrine bien définie pour l’appontage. Après que les précurseurs américains et anglais aient ouvert la voie, c’est en France que va se développer le concept et la technique de l’appontage







CHAPITRE 3


D’UNE GUERRE MONDIALE A L’AUTRE


1. La méthode en T (Teste)

A la fin de la première guerre mondiale, la France ne possède pas de porte-avions. Cependant elle s’intéresse aux expériences anglaises et pendant qu’une mission est envoyée en Grande-Bretagne, le lieutenant de vaisseau Teste est chargé par le capitaine de frégate de l’Escaille, Commandant de l’aviation maritime, d’effectuer des essais.

En 1920, la mission remet ses conclusions et démontre la nécessité de transformer un bâtiment en porte-avions. Le choix se porte alors sur la coque inachevée du cuirassé « Béarn », rouillant depuis la fin de la guerre aux « chantiers de la Méditerranée » à la Seyne. En vue d’expériences d’appontages, la coque du « Béarn » est sommairement aménagée. Une plate-forme en bois de 35m de long et 9m de large est construite. Contrairement aux américains, Teste choisit d’utiliser un train de sacs de sable, transversal, pour arrêter son avion lors de sa première tentative.

Cependant, les crédits accordés pour la transformation du « Béarn » étant épuisés, lorsque l’Escaille demande des machines pour son bateau, il obtient une réponse négative. Les expériences se font donc en rade de Toulon, le « Béarn » sur coffre.
A cette époque l’appontage se fait bien évidement à vue. Teste imagine un procédé de guidage afin de mettre cette performance à la portée de pilotes moyens tout en gagnant en précision et en sécurité.

Deux mires sont fixées sur le pont du navire, l’une à l ‘extrémité avant, la seconde rabattable sur l’arrière de la passerelle. Ces mires matérialisent une ligne horizontale, passant sensiblement dans l’axe du navire et a une hauteur donnée au dessus du pont. Lorsque le pilote se présente à basse altitude sur l’arrière du porte-avions, il aperçoit les mires et en approche, cherche à les aligner. Une fois cet alignement réalisé le pilote est assuré que ses roues passent à un mètre au dessus du pont.
Lorsque l’avion à franchi la tranche arrière du navire à hauteur convenable, la mire arrière s’efface pour lui laisser le passage. Il ne reste plus au pilote qu’à couper les gaz pour se poser sur le pont et le crochet de l’avion agrippe les brins transversaux.

Cette méthode mise au point sur le terrain de Hyères le Palyvestre permet à Teste d’apponter pour la première fois sur le « Béarn » en rade de Toulon le 22 octobre 1920.
Après un décollage aux commandes d’un « Hanriot » monoplace, Teste effectue sa présentation. Au dessus du pont, à 50cm de haut, il coupe les gaz, l’avion accroche le brin et Teste s’arrête en 30m. Immédiatement, il redécolle pour à nouveau apponter. A trois reprises, il effectue la manœuvre, c’est un succès.


Teste en courte finale sur le « Béarn »


En quelques jours dix appontages sont effectués sur différents types d’appareils et un seul accident est à noter. La première méthode d’appontage existe et fonctionne.
Le temps de l’improvisation et des cascadeurs se termine.
Cette méthode pourtant montre quelques inconvénients. Le pilote, obligé de se présenter sur l’arrière du porte-avions à très basse altitude subit de ce fait les inévitables turbulences de sillage, ce qui en cas de panne moteur ou d’erreur de manœuvre à hauteur de la poupe peut être fatal. Il est également difficile de viser les mires. En effet, le réflexe de regarder le pont peut les faire perdre de vue et entraîner une perte de contrôle dangereuse à proximité de l’îlot.

Amélioré par la suite, la méthode en T assure dans la plupart des marines les progrès de l’appontage dans des conditions satisfaisantes de sécurité. Les accidents en utilisant cette méthode sont rares, par contre ils sont presque toujours mortel. De ce fait, la standardisation des pilotes ne fut jamais atteinte.

Toutefois par sa méthode, Teste réhabilite le système d’arrêt par brins transversaux. Cette technique, est après modernisation toujours employée de nos jours.


2. Les brins d’arrêts

Si le système d’arrêt employé par Ely puis par Teste peut paraître primitif, il n’en est pas moins efficace. Le problème réside dans l’utilisation de sacs de sable qui demandent après chaque appontage un travail de remise en condition relativement long et lourd de la part de l’équipe de manœuvre.

Durant les années 20, le système évolue. De chaque bord du pont sont installés des pylônes supportant des poids de 5 à 100 kg ressemblant à des contre-poids d’ascenseur. Par l’intermédiaire de câble et de poulies, les poids sont soulevés les uns après les autres à mesure que l’avion accroche les filins. Mais, la remise en œuvre est toujours longue et épuisante.

A près divers essais de dispositifs électriques et hydrauliques, le choix se porte finalement en 1929 sur le système de freins Schneider Fieux. Il s’agit d’un limiteur d’effet de friction progressif avec rattrapage d’excentrement. Celui-ci se présente sous la forme de brins tendus en travers du pont, espacés d’une dizaines de mètres.
Ces brins reliés à des câbles en fil d’acier, passent par une poulie et s’allongent vers l’arrière où ils vont s’enrouler sur le tambour du limiteur d’effort à friction. L’allongement très faible au cours du premier mètre parcouru après l’accrochage, augmente progressivement au fur et à mesure que le brin accentue sa forme en « épingle à cheveux ».

Parallèlement, et afin de remplacer le dispositif de câbles longitudinaux par des câbles transversaux, la Marine Américaine essaie un dispositif presque automatique grâce à l’appareil « Norden ».

Il se présente sous la forme d’un tambour d’environ 90cm de diamètre portant à la surface un gorge en spirale dans laquelle s’enroule le câble. Afin que le déroulement se fasse correctement et pour éviter de mettre un guide mobile pour le câble, le tambour peut monter et descendre le long d’un arbre autour duquel il tourne. Chaque tambour (un à chaque extrémité du câble) est muni d’un frein pour ralentir sa rotation et, d’un moteur électrique pour retendre le câble une fois celui-ci décroché après l’appontage.

En raison de la tendance du câble à se dérouler plus vite d’un des tambours (l’avion n’attrape pas toujours le câble au milieu), il est décidé de réunir les extrémités de chaque câble (appelé « courant ») et de les fixer à un seul appareil de freinage dit à pression constante ou décélération constante. Cet appareil est constitué d’un cylindre dans lequel un liquide comprimé peut s’écouler par un orifice calibré vers un réservoir rempli d’air. A mesure que le câble se tend, le liquide passe dans le réservoir où il comprime l’air. La vitesse de passage du liquide étant réglée par un clapet, il est possible de la faire varier suivant le poids et la vitesse d’appontage des différents avions. La détente de l’air quant à elle, permet ensuite le retour du piston et la remise en place du câble.

Le résultat se concrétise pour l’avion par un freinage court et brutal qui s’accommode bien au procédé d’appontage de l’époque. L’avion arrivant en perte de vitesse doit s’arrêter avant les barrières de sécurités.
Enfin pour réduire le nombre d’appareils de freinage, les « courants » sont installés de façon qu’ils puissent être reliés deux par deux à un seul appareil.

Après avoir essayé de supprimer tout système de freinage fixe en 1925 en le remplaçant par un simple freinage aérodynamique, grâce à des ailes à fentes Handley-Page, la Royal Navy abandonne le système des câbles longitudinaux en 1926. Elle revient à la technique des câbles transversaux et à la crosse d’arrêt.
Malgré leurs études sur le système d’arrêt transversal, les américains ne l’adoptent définitivement qu’à partir de 1929.
Ce dispositif modernisé par la suite, débouche avec l ‘apparition des avions à réaction et de la piste oblique à la mise en place d’un système de freinage à élongation constante quelque soit la vitesse d’entrée dans les brins.

Une came étrangle l’orifice de sortie du liquide de frein en proportion de l’avance du piston dans le cylindre c’est-à-dire, en proportion du chemin parcouru par l’avion sur le pont. Celui-ci, très peu freiné à l’arrivé, l’est de plus en plus jusqu’à l’arrêt, mais de façon progressive. Toujours utilisé de nos jours, ce dispositif est un des élément les plus importants de la méthode standard d’appontage sur porte-avions.

Au début des années 30, la méthode en T commence à montrer ses limites. Durant cette décennie apparaissent deux autres méthodes différentes.

3. La méthode en L (Lartigue)

Du fait des performances accrues des appareils, de la taille et de la conception des porte-avions, les inconvénients du dispositif des mires horizontales s’aggravent. Toutes les marines se mettent alors à la recherche d’une nouvelle méthode. Un français, le capitaine de vaisseau Lartigue met au point un procédé plus satisfaisant.

Pour éviter au pilote le présentation à basse altitude en vol horizontal, le capitaine de vaisseau Lartigue a l’idée de matérialiser au moyen de mires, non plus une ligne horizontale parallèle au pont, mais une ligne de descente normale de 5 à 10 degrés suivie par l’appareil pour atterrir sur le pont comme s’il s’agissait d’un terrain ordinaire.

Une mire rouge à effacement, surélevée de quelques mètres est installée sur l’arrière du pont tandis qu’une marque blanche tracée sur l’avant matérialise sensiblement le point d’impact des roues. Selon la force du vent relatif, la passerelle signale par pavillon le point à ajuster, sur l’avant ou l’arrière du repère.

Lors de la présentation, le pilote apercevant la mire, met en coïncidence avec la marque du pont, puis règle sa descente pour maintenir cet alignement.
Lors du passage de l’avion au niveau de la tranche arrière du navire, un servant rabat la mire pour laisser le passage à l’appareil, signifiant ainsi au pilote qu’il doit réduire les gaz. L’appareil légèrement cabré accroche les brins quelques seconde plus tard.
Grâce à cette présentation haute, non seulement les turbulences de sillage sont moindres mais l’aéronef est stabilisé sur le plan de descente. De plus, le pilote jouit d’une vue imprenable lui permettant de passer l’arrondi du bâtiment avec une marge de sécurité confortable.
Cette méthode est un progrès énorme puisque l’intervalle entre deux appontage est réduit de moitié, passant ainsi de 6 à 3 minutes et permet d’entraîner un très grand nombre de pilotes, de jour comme de nuit.
En effet, Jozan et Lartigue adaptent leur méthode au travail nocturne. Pour cela le pont est balisé latéralement par deux rampes électriques et la mire éclairée est alignée sur un sabord lumineux.

En 1935, si les progrès accomplis par les moteurs à pistons ont permis d’améliorer les performances de tous les avions militaires, ceux de l’aéronautique navale marquent le pas.
Deux difficultés se présentent pour eux : l’accroissement excessif de la vitesse d’atterrissage et le manque de visibilité sur l’avant. En effet, plus les moteurs sont puissants, plus ils sont longs, ce qui rejette le poste de pilotage sur l’arrière et diminue la visibilité horizontale sur l’avant. De plus, la vitesse de descente étant plus forte, il faut pour la réduire cabrer d’avantage l’appareil. Ces deux effets conjugués interdisent donc l’emploi sur les porte-avions des nouveaux chasseurs monomoteurs (Curtiss F11C et BF2C, Grumman F2F et F3F, Hawker Osprey et Nimrod) entrant en service à cette époque aux Etats-Unis et en Angleterre. Il faut trouver un solution.

La méthode américaine

Au cours d’appontages sur le porte-avions américain USS « Langley », alors qu’il commente en gesticulant les fautes du pilote en courte finale, un officier (CDR Kenneth Whiting) s’aperçoit que ce dernier comprend la signification de ces gestes et corrige ses erreurs. Un des personnages les plus populaires de l’aviation embarquée vient de naître : le « Paddle » (ou Bat’s man pour les anglais). Les indications de cet officier de pont aident le pilote dans sa dernière phase d’appontage, durant laquelle il cesse d’apercevoir le pont. En effet les pilotes dès le début ont l’idée d’augmenter le piqué pendant la première phase d’appontage de manière à assurer une bonne présentation, quitte à accentuer le cabrage pour freiner l’arrivée sur le pont et renoncer délibérément à toute visibilité.

Cependant, ce procédé met les trains d’atterrissage à dure épreuve. L’avion accroche un en position très cabrée., à vive allure et s’affale littéralement sur le pont. Il faut alors renforcer les jambes de trains et les amortisseurs. Une fois ces perfectionnement obtenus, l’appontage « aux ordres » devient de pratique courante. Un officier pilote expérimenté, placé sur une plate-forme en encorbellement à bâbord arrière et au niveau du premier brin, indique par signaux à bras les manœuvre à faire. Le pilote n’a plus alors qu’à se conformer à ces indications.

Pour rendre les signaux plus visibles, l’officier d’appontage brandit des raquettes analogues à celles du jeu de tennis de table d’où l’appellation familière de « Paddles ».
De nuit, il porte sur les jambes, le torse, les bras et le pourtour des raquettes, des guirlandes faites de minuscules lampes électriques.


Le « Bat’s man » ou « Paddle »

Au départ, le « Paddle » se limite à trois signaux : « Continuez comme ça », « Coupez les gaz et posez vous ! », et « Remettez les gaz ! »

Malgré ces progrès, la manœuvre demande beaucoup de rigueur de la part du pilote. La mise en œuvre d ‘appareils de plus en plus lourds et puissants oblige à une pratique assidue à terre et à bord.

Toujours dans un but d’optimisation une procédure d’approche à vitesse réduite, à altitude faible et constante, clôture un circuit standardisé autour du bâtiment.
De jour le pilote enveloppe le navire en virage à gauche puis redresse doucement en arrivant parallèle au bâtiment. Le pilote dispose alors de l’espace latéral et des créneaux de temps nécessaires pour préparer son avion : action vitales, prise de configuration d’appontage avec assiette, altitude stabilisé. Passant le travers de la poupe il part en virage jusqu’à atteindre la tangente du sillage où l’avion doit se retrouver aligné dans l’axe du porte-avions à l’altitude stabilisée. L ‘appareil passe alors l’arrondi à une hauteur de sécurité convenable, vitesse réglée, axé perpendiculairement aux brins.
Aux Etats-Unis, les avions se présentant en vol horizontal (méthode en T), Le paddle indique seulement la position de l’avion par rapport à la trajectoire idéale, sans donner d’ordres au pilote sauf, remise des gaz et éléments de sécurité.
Cette méthode d’appontage à l’aide d’un « Paddle » est adoptée par la Grande Bretagne avec quelque correctifs. Les Britanniques utilisent l’approche en pente (approche en L) et le Paddle contrairement à la méthode américaine est directif dans ses instructions.
Au fil du temps, la palette de signaux du Paddle s’étoffe.
A la différence des Britanniques et des Américains, les Français n’utilisent l’Officier d’appontage qu’après la seconde guerre mondiale.



LSO versus F7U Cutlass



De leur coté les Japonais utilisent un système assez différent. Lorsque les avions désirent apponter, ils volent à une distance de 400 à 600m du bâtiment, sous le vent. Lorsque le porte-avions est prêt à les recevoir, un officier de pont le signale au pilote par un code lumineux.
A ce moment là, l’avion qui se trouve le plus proche de l’îlot vire de façon à arriver à un point situé à peu prêt à 800m derrière le porte-avions, à une altitude de 200m environ. Aucun système de signalisation sur le pont d’envole n’aide le pilote à juger de la façon dont il se rapproche de la piste, c’est à lui de l’estimer. Tout ce qu’il voit, c’est un jet de vapeur à l’avant pour lui indiquer la direction du vent. Pour lui permettre de juger de sa hauteur des feux lumineux sont placés au centre et de chaque coté du pont.
Enfin quelque soit la méthode, T, L, américaine ou Japonaise, si la crosse n’accroche pas les brins, l’avion donne du nez dans la barrière.





En 1939, il est possible d’apponter dans les deux sens, par l’avant ou l’arrière selon le vent, mais la catapulte impose l’appontage par l’arrière. Cela oblige alors le porte-avions à modifier sa route pour se mettre face au vent.
Durant la seconde guerre mondiale, l’organisation des manœuvres d’aviation est maîtrisée dans les escadres anglo-saxonnes et japonaises. Chez les alliés, la méthode se standardise, le temps entre deux appontages se réduit considérablement. Si le porte-avions démontre qu’il devient enfin l’élément indispensable d’une marine moderne désirant obtenir la maîtrise des mers, les systèmes d’appontage n’évoluent pas. Il faut attendre la fin des années 40 et le début des années 50 pour voir un nouveau bond dans leur évolution.


CHAPITRE 4


VERS UN SYSTEME MODERNE


Du pont droit au pont oblique

Après la guerre, toutes les nations possédant des porte-avions s’interrogent sur la façon de faire décoller et apponter des avions à réaction sur le pont des porte-avions. Dès 1945 les américains procèdent à des essais. Cependant, comme l’appontage se fait avec l’aide partielle d’un moteur à pistons, ces essais ne sont pas jugés concluant. De ce fait, c’est à un chasseur à réaction britannique, le Vampire 1, que revient l’honneur d’apponter le premier sur le porte-avion HMS « Ocean » le 3 décembre 1945. Mais les réacteur posent différent problèmes, les aéronefs deviennent de plus en plus lourds et de plus en plus rapides. Les vitesses d’appontage passent de 100 km/h à 150 nœuds.
L’autre problème soulevé par la conception de ces nouveaux appareils est le risque d’une décapitation par la barrière dite de sécurité. En effet, les premiers chasseurs à réaction, fuselés, tricycles et courts sur patte ont le nez nu. De ce fait, les pilotes sont protégés par une forte tige d’acier à la base du pare-brise (ce problème étant résolu plus tard par l’adoption d’une barrière haute en nylon écroui).
Enfin, le spectacle des ponts droits embouteillés de l’étrave à l’arrondi, relève la saturation et la non adaptation de ce type de bâtiments à une aéronautique navale moderne et efficace. Il faut modifier cette géométrie.



USS « Saratoga »
C’est à nouveau les Britannique qui résolvent le problème. Dès 1948 ils installent sur le HMS « Warrior » un pont de caoutchouc souple. Le but étant en premier ressort de se passer du train d’atterrissage et du même coup, de supprimé le dispositif d’arrêt sur le porte-avions. Les premiers essais effectués par un chasseur « Vampire » dont les roues restent escamotées prouvent le bien fondé de cette innovation. Mais cette méthode n’est pas adoptée car elle ôte l’avantage fondamental de l’aviation navale qui est de pouvoir indifféremment atterrir ou apponter.

Il faut attendre le mois d’août 1951 à Bedford lors d’un colloque au British Royal Aircraft Establishment est une esquisse de Dennis Campbell, futur commandant du HMS « Ark Royal » pour révolutionner le monde des porte-avions.



HMS « Ark Royal »


En faisant pivoter de quelques degrés la bande gauche du pont, celle-ci recouvre le pont en biais et fait saillie à bâbord avant. S’enclavent alors non plus deux mais trois aires spécifiques :
une zone avant pour le catapultage
une zone latérale oblique pour apponter sans risques et permettre une remise de gaz à tout avion manquant sa présentation
une zone centrale triangulaire de rangement, vaste, sûre et commode.
Cette disposition capitale approuvée par le colloque en février est expérimentée dès 1952 sur le HMS « Triumph ».
Pour ces essais, la zone d’appontage d’une oblique de 10 degrés est délimitée sur le pont par des balises et un certain nombre d’obstacles à bâbord. Les avions devant pour ces essais toucher le pont puis repartir, les câbles d’arrêt sont laissés dans leur ancien alignement, de sorte qu’il ne peuvent pas servir à stopper les appareils effectuant la manœuvre.

Aux Etats-Unis, les mêmes essais effectués sur le USS « Midway » sont jugés satisfaisants. Dès septembre 1952 le porte-avions USS « Antietam » est mis en chantier pour transformation ainsi que le HMS « Ark Royal » anglais.
Trois mois plus tard l’USS Antietam » en ressort équipé d’un pont d’envol oblique formant un angle de 8 degrés et avec 6 câbles d’arrêt au lieu de 13, alignés selon un axe perpendiculaire à cette piste.
4000 appontages sur ce pont permettent alors de démontrer l’accroissement de sécurité et autorisent la transformation des porte-avions de la classe « Essex ».
La piste oblique offre enfin la possibilité de catapulter et de faire apponter des avions en même temps en toute sécurité. Le problème de la barrière de sécurité est supprimé. Si la piste oblique pousse elle aussi (comme l’avènement du réacteur) dans le sens du gigantisme, tout est prêt pour faire entrer l’aviation embarquée dans une nouvelle aire dont le HMS Ark Royal et le USS Forrestal sont les précurseurs.


HMS Centaur (gauche) / USS Antietam (droite)


Pourtant, tous les problèmes ne sont pas réglés. Entre 1945 et 1955 les chasseurs doublent de vitesse et de poids. Les constructeurs cherchent à garantir outre de sévères limites structurales (impact et décélération), le vol à basse vitesse, un des facteurs clé de l’appontage.
Par sa conception et la réduction des dimensions des moteurs, l’avion à réaction permet au pilote d’avoir une vue dégagée dur l’avant, une assiette moins cabrée et donc de mieux contrôler son approche en se fiant à ses réflexes, sous la seule réserve qu’un système de mires suffisamment précis l’aide à se placer.
Toutefois, même au régime d ‘appontage en phase de descente, l’interprétation et l’exécution des ordre donnés par le paddle imposent des délais trop longs.
La nécessité pour le pilote de contrôler exactement sa vitesse sur le tableau de bord l’empêche de garder les yeux fixés en dehors. L’Ere du paddle touche à sa fin.

































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































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