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25 mars 2013 ... Si le dosage du réactif n'est pas corrigé au cours des 50 km ...... 2.1.5 Critères d' activation du TD (nombre défini de cycles de conduite ou méthode statistique): ...... respectivement, de la plaque frontale d'entraînement de la pompe sont ...... de fonctionnement inacceptables (moteurs flat-twin, par exemple).




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Nations UniesECE/TRANS/WP.29/GRPE/2013/11Conseil économique et socialDistr. générale
25 mars 2013
Français
Original: anglaisCommission économique pour l’Europe
Comité des transports intérieurs
Forum mondial de l’harmonisation des Règlements concernant les véhicules
Groupe de travail de la pollution et de l’énergie
Soixante-sixième session
Genève, 3-7 juin 2013
Point 4 b) de l’ordre du jour provisoire
Règlements no 68 (Mesure de la vitesse maximale, y compris des véhicules électriques purs), no 83 (Émissions des véhicules des catégories M1 et N1), no 101 (Émissions de CO2/consommation de carburant) et no 103 (Catalyseurs de remplacement)
Proposition de série 07 d’amendements au Règlement no 83 (Émissions des véhicules des catégories M1 et N1)
Communication de l’expert de la Commission européenne*
Le texte ci-après a été établi par l’expert de la Commission européenne pour aligner les dispositions du Règlement no 83 sur celles des Règlements (CE) nos 715/2007, 692/2008, 566/2011, 459/2012 et 630/2012 de l’Union européenne.
Il constitue la série 07 d’amendements, comprenant les parties pertinentes de la série 06 d’amendements et les prescriptions pertinentes fondées sur les Règlements (CE) nos 715/2007, 692/2008, 566/2011, 459/2012 et 630/2012.
Règlement no 83
Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant
1. Domaine d’application
Le présent Règlement établit des prescriptions techniques concernant l’homologation de type de véhicules automobiles.
En outre, le présent Règlement établit des règles pour la conformité en service, la durabilité des dispositifs antipollution et les systèmes d’autodiagnostic (OBD).
1.1 Le présent Règlement s’applique aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 610 kg.
À la demande du constructeur, l’homologation de type accordée en vertu du présent Règlement peut être étendue des véhicules visés par le paragraphe 1 aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui répondent aux conditions fixées dans le présent Règlement.
2. Définitions
Au sens du présent Règlement, on entend:
2.1 Par «type de véhicule», un groupe de véhicules ne présentant pas entre eux de différences en ce qui concerne:
2.1.1 L’inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence comme il est prescrit au tableau A4a/3 de l’annexe 4a; et
2.1.2 Les caractéristiques du moteur et du véhicule définies dans l’annexe 1.
2.2 Par «masse de référence», la «masse à vide» du véhicule majorée d’une masse forfaitaire de 100 kg pour l’essai selon les annexes 4a et 8;
2.2.1 Par «masse à vide», la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg, sans passagers ni chargement, mais avec 90 % de son plein de carburant, son outillage normal de bord et la roue de secours, le cas échéant;
2.2.2 Par «masse en ordre de marche», la masse définie au paragraphe 2.6 de l’annexe 1 plus, pour les véhicules conçus et fabriqués pour le transport de plus de neuf personnes (outre le conducteur), la masse d’un membre d’équipage (75 kg) si une place lui est réservée.
2.3 Par «masse maximale», la masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (cette masse peut être supérieure à la «masse maximale» autorisée par l’administration nationale).
2.4 Par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les oxydes d’azote (exprimés en équivalent de dioxyde d’azote NO2), et les hydrocarbures présents dans les gaz d’échappement, en supposant les rapports suivants:
a) C1H2,525 pour le gaz de pétrole liquéfié (GPL);
b) C1H4 pour le gaz naturel (GN) et le biométhane;
c) C1H1,89O0,016 pour l’essence (E5);
d) C1H1,86O0,005 pour le gazole (B5);
e) C1H2,74O0,385 pour l’éthanol (E85);
f) C1H2,61O0,329 pour l’éthanol (E75).
2.5 Par «particules polluantes», les composants des gaz d’échappement recueillis à une température maximale de 325 K (52 °C), dans les gaz d’échappement dilués, au moyen de filtres décrits à l’appendice 4 de l’annexe 4a;
2.5.1 Par «nombre de particules», le nombre total de particules dont le diamètre est supérieur à 23 mm, présentes dans les gaz d’échappement dilués, après suppression des particules volatiles, selon la méthode décrite à l’appendice 5 de l’annexe 4a.
2.6 Par «émissions à l’échappement»,
Les émissions de gaz et de particules polluantes, pour les moteurs à allumage commandé;
Les émissions de gaz polluants, de particules polluantes et d’autres particules, pour les moteurs à allumage par compression.
2.7 Par «émissions par évaporation», les pertes des vapeurs d’hydrocarbures provenant du système d’alimentation en carburant d’un véhicule à moteur, autres que celles résultant des émissions à l’échappement.
2.7.1 Par «pertes par respiration du réservoir» les émissions d’hydrocarbures provenant du changement de température dans le réservoir de carburant (exprimés en équivalent C1H2,33);
2.7.2 Par «pertes par imprégnation à chaud» les émissions d’hydrocarbures provenant du système d’alimentation d’un véhicule laissé à l’arrêt après une période de roulage (exprimés en équivalent C1H2,20 ).
2.8 Par «carter du moteur», les espaces existant soit dans le moteur, soit à l’extérieur de ce dernier, et reliés au carter d’huile par des passages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s’écouler.
2.9 Par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant du moteur. Il facilite ainsi le démarrage de celui-ci.
2.10 Par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant: bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe d’injection, etc.
2.11 Par «cylindrée»:
2.11.1 Pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cylindres;
2.11.2 Pour les moteurs à pistons rotatifs (Wankel), deux fois le volume nominal d’une chambre de combustion par piston.
2.12 Par «dispositifs antipollution», les dispositifs d’un véhicule qui contrôlent et/ou limitent les émissions à l’échappement et par évaporation.
2.13 Par «systèmes d’autodiagnostic (OBD)», des dispositifs de contrôle des émissions capables de déceler l’origine probable d’un dysfonctionnement au moyen de codes d’erreur stockés dans la mémoire d’un ordinateur.
2.14 Par «essais d’un véhicule en service», les essais et les évaluations de conformité effectués conformément au paragraphe 9.2.1 du présent Règlement.
2.15 Par «correctement entretenu et utilisé», dans le cas d’un véhicule soumis aux essais, le fait que celui-ci satisfait aux critères d’acceptation d’un véhicule sélectionné selon la procédure définie au paragraphe 2 de l’appendice 3 du présent Règlement.
2.16 Par «dispositif» de manipulation tout élément de construction qui mesure la température, la vitesse du véhicule, le régime moteur (tours par minute), le rapport de transmission, la dépression à l’admission ou d’autres paramètres en vue d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d’un composant du système antipollution, qui réduit l’efficacité dudit système dans des conditions que l’on peut raisonnablement s’attendre à rencontrer dans des circonstances normales de fonctionnement et d’utilisation du véhicule. Un tel élément de construction peut ne pas être considéré comme un dispositif de manipulation:
2.16.1 Si la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le moteur contre des dommages ou accidents et pour assurer la sécurité de fonctionnement du véhicule; ou
2.16.2 Si ce dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences liées au démarrage du moteur; ou
2.16.3 Si les conditions sont fondamentalement incluses dans les procédures d’essai du type I ou du type VI.
2.17 Par «famille de véhicules», un groupe de types de véhicules identifié par un véhicule père aux fins de l’annexe 12.
2.18 Par «biocarburant», un carburant liquide ou gazeux utilisé pour le transport et produit à partir de la biomasse.
2.19 Par «homologation d’un véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne:
2.19.1 La limitation des émissions d’échappement par le véhicule, des émissions par évaporation et des émissions de gaz de carter, la durabilité des dispositifs antipollution, les émissions liées au démarrage à froid et les systèmes d’autodiagnostic (OBD) pour les véhicules fonctionnant avec de l’essence sans plomb ou pouvant être alimentés avec soit de l’essence sans plomb soit du GPL ou du GN/biométhane ou des biocarburants (homologation B);
2.19.2 La limitation des émissions de gaz polluants et de particules polluantes, la durabilité des dispositifs antipollution et les systèmes d’autodiagnostic (OBD) pour les véhicules fonctionnant au gazole (homologation C) ou pouvant fonctionner soit au gazole et au biocarburant soit au biocarburant;
2.19.3 La limitation des émissions de gaz polluants par le moteur et des émissions de gaz de carter, la durabilité des dispositifs antipollution, les émissions liées au démarrage à froid et les systèmes d’autodiagnostic (OBD) pour les véhicules alimentés au GPL ou au GN/biométhane (homologation D).
2.20 Par «dispositif à régénération discontinue», un dispositif antipollution (catalyseur, filtre à particules...) nécessitant un processus de régénération à intervalles de moins de 4 000 km d’utilisation normale du véhicule. Au cours des cycles où se produit une régénération, les limites d’émission de polluants peuvent être dépassées. Si une régénération du dispositif antipollution se produit au moins une fois pendant le cycle d’essai du type I et s’il s’en est déjà produit une au moins pendant le cycle de préparation du véhicule, le dispositif est considéré comme dispositif à régénération continue qui n’est pas soumis à une procédure d’essai spéciale. L’annexe 13 ne s’applique pas aux dispositifs à régénération continue.
Si le constructeur le demande, la procédure d’essai spécifique aux dispositifs à régénération discontinue ne s’applique pas à un dispositif de régénération si le constructeur soumet à l’autorité d’homologation de type des données prouvant qu’au cours des cycles où se produit une régénération, les émissions demeurent inférieures aux valeurs limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4, appliquées à la catégorie du véhicule en cause après accord du service technique.
2.21 Véhicules hybrides (HV)
2.21.1 Définition générale des véhicules hybrides:
Par «véhicule hybride», on entend un véhicule ayant à son bord au moins deux convertisseurs d’énergie différents et au moins deux systèmes de stockage d’énergie différents, destinés à sa propulsion.
2.21.2 Définition des véhicules électriques hybrides:
Par «véhicule électrique hybride», on entend un véhicule, y compris un véhicule tirant de l’énergie d’un carburant uniquement pour recharger le dispositif de stockage d’énergie, qui, aux fins de la propulsion mécanique, tire de l’énergie des deux sources embarquées d’énergie ci-après:
a) Un carburant;
b) Une batterie, un condensateur, un volant/générateur ou un dispositif de stockage d’énergie.
2.22 Par «véhicule monocarburant», on entend un véhicule conçu pour fonctionner principalement sur un type de carburant;
2.22.1 Par «véhicule monocarburant à gaz», on entend un véhicule essentiellement conçu pour fonctionner en permanence au GPL, au GN/biométhane ou à l’hydrogène, mais qui peut aussi être doté d’un circuit d’alimentation en essence réservé aux cas d’urgence et au démarrage, et dont le réservoir d’essence a une contenance maximale de 15 litres.
2.23 Par «véhicule bicarburant», on entend un véhicule doté de deux systèmes distincts de stockage du carburant conçu pour fonctionner avec un seul carburant à la fois. L’utilisation simultanée des deux carburants est limitée en quantité et en durée;
2.23.1 Par «véhicule bicarburant à gaz», on entend un véhicule bicarburant qui peut fonctionner à l’essence (en mode essence), mais aussi au GPL, au GN/biométhane ou à l’hydrogène (en mode gaz).
2.24 Par «véhicule à carburant de remplacement», on entend un véhicule conçu pour pouvoir fonctionner avec au moins un type de carburant qui est soit gazeux à la température et à la pression de l’air, soit d’origine principalement non pétrolière.
2.25 Par «véhicule polycarburant», on entend un véhicule doté d’un système de stockage de carburant qui peut fonctionner à différents mélanges de deux carburants ou plus;
2.25.1 Par «véhicule polycarburant à éthanol», on entend un véhicule polycarburant qui peut fonctionner à l’essence ou à un mélange d’essence et d’éthanol jusqu’à une teneur de 85 % d’éthanol (E85);
2.25.2 Par «véhicule polycarburant à biogazole», on entend un véhicule polycarburant qui peut fonctionner au gazole minéral ou à un mélange de gazole minéral et de biogazole;
2.25.3 Par «véhicule polycarburant à H2GN», on entend un véhicule polycarburant qui peut fonctionner avec différents mélanges d’hydrogène et de GN/biométhane.
2.26 Par «véhicules conçus pour satisfaire des besoins sociospécifiques», on entend des véhicules diesel de la catégorie M1 qui sont:
a) Des véhicules à usage spécial dont la masse de référence est supérieure à 2 000 kg;
b) Ou des véhicules dont la masse de référence est supérieure à 2 000 kg et le nombre de places, incluant celle du conducteur, est égal ou supérieur à sept, à l’exclusion des véhicules de la catégorie M1G3;
c) Ou encore des véhicules ayant une masse de référence supérieure à 1 760 kg, destinés spécifiquement à un usage commercial et conçus pour permettre l’utilisation de fauteuils roulants à l’intérieur du véhicule.
2.27 Par «démarrage à froid», dans le contexte de la surveillance du rapport d’efficacité en service (IUPRM), on entend le démarrage du moteur intervenant lorsque la température du liquide de refroidissement (ou une température équivalente) est inférieure ou égale à 35 °C et supérieure de 7 K au plus à la température ambiante (si celle-ci est disponible).
2.28 Par «moteur à injection directe», on entend un moteur qui peut fonctionner selon un mode dans lequel le carburant est injecté dans l’air d’admission une fois que l’air a été introduit par les volets d’admission.
2.29 Par «chaîne de traction électrique», on entend un système consistant en un ou plusieurs dispositifs de stockage de l’énergie électrique, un ou plusieurs dispositifs de conditionnement de l’énergie électrique et une ou plusieurs machines électriques conçues pour transformer l’énergie électrique stockée en énergie mécanique qui est transmise aux roues pour faire avancer le véhicule.
2.30 Par «véhicule électrique pur», on entend un véhicule mû uniquement par une chaîne de traction électrique.
2.31 Par «véhicule à hydrogène à pile à combustible», on entend un véhicule alimenté par une pile à combustible qui convertit l’énergie chimique provenant de l’hydrogène en énergie électrique aux fins de la propulsion du véhicule.
3. Demande d’homologation
3.1 La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à l’échappement, les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation et la durabilité des dispositifs antipollution, et les systèmes d’autodiagnostic (OBD) est présentée aux services d’homologation de type par le constructeur du véhicule ou son mandataire.
3.1.1 En outre, le constructeur doit communiquer les informations suivantes:
a) Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé, une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de ratés d’allumage par rapport à un nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d’émission indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11, si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d’un essai du type I, tel que décrit à l’annexe 4a, ou qui pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait des dommages irréversibles;
b) Une description écrite détaillée des caractéristiques de fonctionnement du système OBD comprenant la liste de tous les éléments du dispositif antipollution du véhicule qui sont surveillés par le système OBD;
c) Une description de l’indicateur de défaillance utilisé par le système OBD pour signaler une défaillance au conducteur du véhicule;
d) Une déclaration du constructeur selon laquelle le système OBD est conforme aux dispositions du paragraphe 7 de l’appendice 1 de l’annexe 11, concernant les performances en service dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles;
e) Un plan décrivant les critères techniques détaillés à appliquer et la justification pour augmenter le numérateur et le dénominateur de chaque dispositif de surveillance qui doit répondre aux prescriptions des paragraphes 7.2 et 7.3 de l’appendice 1 de l’annexe 11, ainsi que pour désactiver les numérateurs, dénominateurs et le dénominateur général dans les conditions décrites au paragraphe 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11;
f) Une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de contrôle des émissions;
g) Le cas échéant, les caractéristiques de la famille des véhicules visés à l’appendice 2 de l’annexe 11;
h) Le cas échéant, les copies des autres homologations avec les données nécessaires pour l’extension des homologations et l’établissement de facteurs de détérioration.
3.1.2 Pour les essais décrits au paragraphe 3 de 1’annexe 11, un véhicule représentatif du type de véhicules ou de la famille de véhicules équipés du système OBD devant être approuvé doit être présenté au service technique responsable de l’exécution des essais d’homologation. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne représente pas complètement le type de véhicule ou la famille de véhicules décrit à l’appendice 2 de l’annexe 11, un véhicule de remplacement et, le cas échéant, un véhicule supplémentaire devront être fournis pour subir les essais prévus au paragraphe 3 de l’annexe 11.
3.2 Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à l’échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et au système d’autodiagnostic figure à l’annexe 1. Les informations visées au paragraphe 3.2.12.2.7.6 de l’annexe 1 doivent être mentionnées à l’appendice 1 (Informations relatives au système d’autodiagnostic) de la fiche de communication présentée à l’annexe 2.
3.2.1 Le cas échéant, des copies des autres homologations accompagnées des données nécessaires pour l’extension des homologations et l’établissement des facteurs de détérioration, seront présentées.
3.3 Pour les essais décrits au paragraphe 5 de la présente annexe, un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation.
3.4.1 La demande visée au paragraphe 3.1 est établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’annexe 1.
3.4.2 Aux fins du paragraphe 3.1.1 d), le constructeur utilise le modèle de certificat de conformité aux prescriptions de l’appendice 2 de l’annexe 2, en ce qui concerne les performances en service de l’OBD.
3.4.3 Aux fins du paragraphe 3.1.1 e), l’autorité chargée de l’homologation met les informations visées à ce point à la disposition des autorités compétentes, si celles-ci en font la demande.
3.4.5 Aux fins du paragraphe 3.1.1, alinéas d et e, les autorités compétentes n’homologuent pas un véhicule si les informations fournies par le constructeur ne permettent pas de satisfaire aux exigences du paragraphe 7 de l’appendice 1 de l’annexe 11. Les paragraphes 7.2, 7.3 et 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 s’appliquent dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles. Pour l’évaluation de la mise en œuvre des exigences énoncées aux premier et deuxième alinéas, les autorités compétentes prennent le niveau actuel de la technologie en considération.
3.4.6 Aux fins du paragraphe 3.1.1 f), les mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de contrôle des émissions incluent une fonction de mise à jour utilisant un programme ou une procédure d’étalonnage approuvé par le constructeur.
3.4.7 En ce qui concerne les essais mentionnés au tableau A, le constructeur présente au service technique responsable des essais d’homologation un véhicule représentatif du type à homologuer.
3.4.8 La demande d’homologation de véhicules polycarburant doit respecter les prescriptions supplémentaires fixées aux paragraphes 4.9.1 et 4.9.2.
3.4.9 Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après une homologation n’invalident pas automatiquement celle-ci à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que la fonctionnalité du moteur ou du système de contrôle des émissions en est affectée.
4. Homologation
4.1 Lorsque le type de véhicule présenté à l’homologation en application du présent amendement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-après, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée.
4.2 Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées aux amendements à la date de la délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de véhicule.
4.3 L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation d’un type de véhicule, en application du présent Règlement, est notifié aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 2.
4.3.1 En cas de modification du présent Règlement, par exemple si de nouvelles valeurs limites sont fixées, il doit être notifié aux Parties à l’Accord quels types de véhicules déjà homologués satisfont aussi aux nouvelles dispositions.
4.4 Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:
4.4.1 D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation;
4.4.2 Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R» d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1.
4.4.3 La marque d’homologation doit contenir un caractère additionnel après le numéro d’homologation de type, afin de préciser la catégorie et la classe de véhicule pour lesquelles l’homologation a été accordée. Cette lettre doit être choisie conformément aux instructions figurant dans le tableau A3/1 de l’annexe 3.
4.5 Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d’un ou plusieurs autres règlements joints en annexe à l’Accord dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1; en pareil cas, les numéros de règlements et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en application desquels l’homologation en application du présent Règlement sont inscrits l’un au-dessous de l’autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1.
4.6 La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.
4.7 La marque d’homologation est placée sur la plaque signalétique du véhicule apposée par le constructeur ou à proximité.
4.7.1 L’annexe 3 donne des exemples de marques d’homologation.
4.8 Prescriptions supplémentaires pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane ou les véhicules polycarburant H2GN
4.8.1 Les prescriptions supplémentaires pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane ou les véhicules polycarburant H2GN sont énoncées dans l’annexe 12 du présent Règlement.
4.9 Prescriptions supplémentaires pour l’homologation des véhicules polycarburant
4.9.1 Pour l’homologation de type d’un véhicule polycarburant fonctionnant à l’éthanol ou au biogazole, le constructeur décrit l’aptitude du véhicule à s’adapter à un mélange quelconque d’essence et de carburant à l’éthanol (mélange d’éthanol jusqu’à 85 %) ou d’essence et de gazole et de biogazole qui peuvent apparaître sur le marché.
4.9.2 En ce qui concerne ce type de véhicule, la transition d’un carburant de référence à un autre entre les essais ne doit pas nécessiter d’intervention manuelle sur les réglages du moteur.
4.10 Exigences pour l’homologation en ce qui concerne le système OBD
4.10.1 Le constructeur veille à ce que tous les véhicules soient équipés d’un système OBD.
4.10.2 Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur un véhicule de façon à pouvoir identifier différents types de détériorations ou de dysfonctionnements pendant toute la durée de vie du véhicule.
4.10.3 Le système OBD doit satisfaire aux exigences du présent Règlement dans les conditions d’utilisation normales.
4.10.4 Lorsqu’il est testé avec un composant défectueux, conformément à l’appendice 1 de l’annexe 11, le témoin de défaillance du système OBD doit s’activer. Durant cet essai, le témoin de défaillance peut également s’activer à des niveaux d’émission inférieurs aux valeurs limites spécifiées pour l’OBD à l’annexe 11.
4.10.5 Le constructeur veille à ce que le système OBD réponde aux exigences énoncées au paragraphe 7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement en matière de performances en service, dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles.
4.10.6 Les données concernant les performances en service qui doivent être enregistrées et fournies par un système OBD conformément aux dispositions du paragraphe 7.6 de l’appendice 1 de l’annexe 11 sont directement communiquées par le constructeur aux autorités nationales et aux opérateurs indépendants sous une forme non cryptée.
5. Spécifications techniques et essais
Constructeurs en petites séries
À défaut de se conformer aux prescriptions du présent paragraphe, les constructeurs dont la production mondiale annuelle est de moins de 10 000 unités peuvent encore obtenir l’homologation sur la base des exigences techniques correspondantes figurant dans le tableau ci-dessous.
Acte législatifPrescriptionsLe «Code of Regulations» de l’État de Californie, titre 13, sections 1961(a) et 1961(b) (1) (C) (1) applicables aux véhicules des modèles 2001 et ultérieurs, 1968,1, 1968,2, 1968,5, 1976 et 1975, publié par Barclay’s Publishing.L’homologation doit être accordée en vertu du «Code of Regulations» de l’État de Californie applicable aux modèles de véhicules utilitaires légers de l’année la plus récente. Les essais de mesure des émissions exécutés à des fins de contrôle technique et mentionnés à l’annexe 5 et les exigences relatives à l’accès aux informations sur le système OBD énoncées au paragraphe 5 de l’annexe 11 sont toujours nécessaires pour obtenir l’homologation de type en ce qui concerne les émissions au titre du présent paragraphe.
L’autorité d’homologation de type informe les autres services d’homologation des Parties contractantes des circonstances propres à chaque homologation accordée au titre du présent paragraphe.
5.1 Généralités
5.1.1 Les éléments susceptibles d’influer sur les émissions de gaz polluants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que dans des conditions normales d’utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent Règlement.
5.1.2 Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels que, conformément aux dispositions du présent Règlement, les véhicules présenteront, pendant toute leur durée de vie normale et dans des conditions normales d’utilisation, un taux d’émissions de gaz à l’échappement et d’émissions par évaporation effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions, et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d’une manière conforme aux buts du modèle original. Pour les émissions à l’échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du paragraphe 5.3.1 et du paragraphe 8.2 sont respectivement remplies. Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du paragraphe 5.3.4 et du paragraphe 8.4 sont respectées.
5.1.2.1 L’utilisation d’un dispositif de manipulation est interdite.
5.1.3 Orifice de remplissage des réservoirs à essence
5.1.3.1 Sous réserve du paragraphe 5.1.3.2, l’orifice de remplissage du réservoir d’essence ou d’éthanol est conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l’embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.
5.1.3.2 Le paragraphe 5.1.3.1 ne s’applique pas à un véhicule pour lequel les deux conditions suivantes sont satisfaites:
5.1.3.2.1 Le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispositif de contrôle des émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par du carburant avec plomb; et
5.1.3.2.2 Il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement visible par une personne remplissant le réservoir de carburant, de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l’essence sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2575:1982. Des marquages complémentaires sont permis.
5.1.4 Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporation excessives et les déversements de carburant provoqués par l’absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint:
5.1.4.1 En utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible;
5.1.4.2 En concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l’absence du bouchon de réservoir;
5.1.4.3 Par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d’une chaîne ou fonctionnant avec la même clef que la clef de contact. Dans ce cas, la clef ne doit pouvoir s’enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clef.
5.1.5 Dispositions relatives à la sécurité du système électronique
5.1.5.1 Tout véhicule équipé d’un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l’autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications uniquement lorsque ces dernières sont nécessaires au diagnostic, à l’entretien, à l’inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d’exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO DIS 15031-7, datée du 15 mars 2001 (SAE J2186 datée d’octobre 1996). Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux. Seuls les dispositifs directement liés à l’étalonnage des émissions ou à la prévention du vol du véhicule peuvent être ainsi protégés.
5.1.5.2 Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l’aide d’outils et de procédures spéciaux (par exemple, les composants de l’ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l’enceinte doit être scellée (ou soudée)).
5.1.5.3 Dans le cas d’un moteur à allumage par compression équipé d’une pompe d’injection mécanique, le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d’injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service.
5.1.5.4 Les constructeurs peuvent demander à l’autorité d’homologation de type d’être exemptés d’une de ces obligations pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que l’autorité évalue pour prendre une décision sur l’exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable.
5.1.5.5 Les constructeurs qui utilisent des ordinateurs à codes informatiques programmables (par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement)) doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l’écriture qui rendent indispensable l’accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. Les autorités d’homologation de type autoriseront les méthodes offrant un niveau de protection adéquat contre les manipulations.
5.1.6 Le véhicule peut être inspecté pour vérifier son aptitude à la circulation et voir s’il est conforme aux données collectées conformément au paragraphe 5.3.7. Si cette inspection requiert une méthode d’essai particulière, celle-ci doit être expliquée en détail dans le carnet d’entretien (ou un document équivalent). Cette méthode spéciale ne doit pas nécessiter l’emploi d’un autre matériel que celui fourni avec le véhicule.
5.2 Réalisation des essais
Le tableau A montre les différentes possibilités pour l’homologation de type d’un véhicule.
5.2.1 Les véhicules à moteur à allumage commandé et les véhicules électriques hybrides équipés d’un moteur à allumage commandé sont soumis aux épreuves suivantes:
Type I (contrôle des émissions moyennes à l’échappement après un démarrage à froid);
Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti);
Type III (contrôle des émissions de gaz de carter);
Type IV (émissions par évaporation);
Type V (durabilité des dispositifs antipollution);
Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse température de monoxyde de carbone/d’hydrocarbures à l’échappement après un démarrage à froid);
Essai OBD.
5.2.2 Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé et les véhicules électriques hybrides équipés d’un moteur à allumage commandé fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane (en monocarburation ou en bicarburation) doivent être soumis aux essais suivants (conformément au tableau A):
Type I (contrôle des émissions moyennes à l’échappement après un démarrage à froid);
Type II (émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti);
Type III (émissions de gaz de carter);
Type IV (émissions par évaporation), le cas échéant;
Type V (durabilité des dispositifs antipollution);
Type VI (contrôle des émissions moyennes à l’échappement de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures après un démarrage à froid à faible température ambiante), le cas échéant;
Essai OBD.
5.2.3 Les véhicules à moteur à allumage par compression et les véhicules électriques hybrides équipés d’un moteur à allumage par compression sont soumis aux épreuves suivantes:
Type I (contrôle des émissions moyennes à l’échappement après un démarrage à froid);
Type V (durabilité des dispositifs antipollution);
Essai OBD.
Tableau A. Prescriptions Application de prescriptions d’essai pour l’homologation de type et les extensions
Catégorie de véhiculeVéhicules équipés d’un moteur à allumage commandé, y compris les véhicules hybridesVéhicules équipés d’un moteur à allumage par compression, y compris les véhicules hybridesVéhicules électriques purVéhicules à hydrogène à pile à combustibleMonocarburantBicarburant1Polycarburant1Poly-carburantMono-carbu-rantCarburant de référenceEssence (E5)GPLGN/bio-méthaneHydro-gène (moteur à combus-tion interne)5Essence (E5)Essence (E5)Essence (E5)Essence (E5)GN/bio-méthaneGazole (B5)Gazole (B5)"Hydrogène (FC)6GPLGN/bio- méthaneHydrogène (moteur à combus-tion interne)5Éthanol (E85)H2GNBiogazolePolluants gazeux (essai du type I)OuiOuiOuioui4Oui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)4Oui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)Oui (B5 seulement)2Oui""Masse et nombre des particules (essai du type I)Oui """Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (les deux carburants)"Oui (B5 seulement)2Oui""Émissions au ralenti (essai du type II)OuiOuiOui"Oui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)Oui (essence seulement)Oui (les deux carburants)Oui (GN/bio-méthane seulement)""""Émissions du carter (essai du type III)OuiOuiOui"Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (GN/bio-méthane seulement)""""Émissions par évapo-ration (essai du type IV)Oui"""Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)"""""Durabilité (essai du type V)OuiOuiOuiOuiOui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (GN/bio-méthane seulement)Oui (B5 seulement)2Oui""Émissions à basse tempéra-ture (essai du type VI)Oui"""Oui (essence seule-ment)Oui (essence seule-ment)Oui (essence seule-ment)Oui3 (les deux carburants)"""""Confor-mité en serviceOuiOuiOuiOuiOui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)Oui (B5 seulement)2Oui""Diag-nostics embarquésOuiOuiOuiOuiOuiOuiOuiOuiOuiOui Oui""1 Lorsqu un véhicule à bicarburation est combiné à un véhicule polycarburant, les deux prescriptions d’essai s’appliquent.
2 Cette prescription est provisoire. D’autres prescriptions pour le biogazole et l’hydrogène seront proposées ultérieurement.
3 L’essai sera effectué avec les deux carburants. Le carburant de référence E75 prescrit à l’annexe 10 doit être utilisé.
4 Seules les émissions de Nox sont déterminées lorsque le véhicule fonctionne à l’hydrogène.
5 Le carburant de référence est l’hydrogène pour moteur à combustion interne ainsi que prescrit à l’annexe 10a.
6 Le carburant de référence est l’hydrogène pour véhicules à hydrogène à pile à combustible ainsi que prescrit à l’annexe 10a.
5.3 Description des essais
5.3.1 Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l’échappement après un démarrage à froid)
5.3.1.1 La figure 1 montre les différentes possibilités pour l’essai du type I. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1.
5.3.1.2 Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d’un système simulant la résistance à l’avancement et l’inertie.
5.3.1.2.1 On exécute sans interruption un essai d’une durée totale de 19 min 40 s et comprenant une partie Un et une partie Deux. La période de ralenti entre la dernière décélération du dernier cycle élémentaire urbain (partie Un) et la première accélération du cycle (partie Deux) peut, après accord du constructeur, être prolongée par une période sans prélèvement de 20 s au maximum afin de faciliter les réglages de l’appareillage d’essai.
5.3.1.2.1.1 Les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane sont soumis à l’essai du type I en vue de déterminer l’adaptabilité aux variations de composition du GPL ou du GN/biométhane, comme indiqué à l’annexe 12. Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l’essence, soit au GPL ou au GN/biométhane sont soumis à l’essai du type I avec les deux types de carburant, l’adaptabilité aux variations de composition du GPL et du GN/biométhane devant être testée comme indiqué à l’annexe 12.
5.3.1.2.1.2 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.1.2.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l’essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d’urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l’essai du type I comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.
5.3.1.2.2 La partie Un est constituée par quatre cycles élémentaires urbains. Chaque cycle urbain élémentaire se compose de 15 modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.).
5.3.1.2.3 La partie Deux est constituée par un cycle extra-urbain. Le cycle extra-urbain se compose de 13 modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.).
5.3.1.2.4 Pendant l’essai, les gaz d’échappement du véhicule sont dilués et un échantillon proportionnel est recueilli dans un ou plusieurs sacs. Les gaz d’échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et analysés selon la procédure décrite ci-après, et on mesure le volume total des gaz d’échappement dilués. Dans le cas des moteurs à allumage par compression, on mesure non seulement les émissions de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote, mais aussi les émissions de particules polluantes.
5.3.1.3 L’essai est conduit selon la procédure applicable à l’essai du type I, telle qu’elle est décrite à l’annexe 4a. La méthode de collecte et d’analyse des gaz est prescrite aux appendices 2 et 3 de l’annexe 4a, et la méthode d’échantillonnage et d’analyse des particules doit être celle prescrite aux appendices 4 et 5 de l’annexe 4a.
5.3.1.4 Sous réserve des dispositions du paragraphe 5.3.1.5, l’essai doit être exécuté trois fois. Pour chaque essai, les résultats doivent être multipliés par les facteurs de détérioration appropriés déterminés d’après le tableau 3 du paragraphe 5.3.6 et, dans le cas des dispositifs à régénération discontinue tels qu’ils sont définis au paragraphe 2.20, par les coefficients Ki déterminés selon l’annexe 13. Les masses résultantes d’émissions gazeuses et la masse des particules obtenue à chaque essai devraient être inférieures aux valeurs limites indiquées dans le tableau 1.
Tableau 1 Limites d’émission
Masse de référence (RM) (kg)Valeurs limitesMasse de monoxyde de carbone (CO)Masse d’hydrocarbures totaux (HCT)Masse d’hydrocarbures non méthaniques (NMHC)Masse d’oxydes d’azote (NOX)Masse combinée d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote (HCT + NOX)Masse de particules (PM)Nombre de particules (P)L1 (mg/km)L2 (mg/km)L3 (mg/km)L4 (mg/km)L2 + L4 (mg/km)L5 (mg/km)L6 (nombre/km)CatégorieClassePICIPICIPICIPICIPICIPI1CIPI1, 2CIM"Toutes1 000500100"68"6080"1704,54,56,0 x 10116,0 x 1011N1IRM ( 1 3051 000500100"68"6080"1704,54,56,0 x 10116,0 x 1011II1 305 ( RM ( 1 7601 810630130"90"75105"1954,54,56,0 x 10116,0 x 1011III1 760 ( RM2 270740160"108"82125"2154,54,56,0 x 10116,0 x 1011N2"Toutes2 270740160"108"82125"2154,54,56,0 x 10116,0 x 1011Légende: PI = allumage commandé.
CI = allumage par compression.
l Les limites relatives à la masse et au nombre de particules pour l allumage commandé s appliquent uniquement aux véhicules équipés d’un moteur à injection directe.
2 Pendant une période s’achevant trois ans après les dates indiquées aux paragraphes 12.2.1 et 12.2.2 du présent Règlement pour les nouvelles homologations de type et les nouveaux véhicules respectivement, une limite de 6,0 x 1012 particules émises par km s’appliquera aux véhicules à allumage commandé à injection directe au choix du constructeur. Jusqu’à ces dates au plus tard, une méthode d’essai pour homologation de type assurant la limitation effective du nombre de particules émises en conditions réelles sera appliquée.

5.3.1.4.1 Il sera toutefois admis, pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.3.1.4, qu’un seul des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au plus la limite prescrite audit paragraphe pour le véhicule considéré, à condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d’essais différents.
5.3.1.4.2 Lorsque les essais sont exécutés avec des carburants gazeux, les masses résultantes des émissions gazeuses doivent être inférieures aux limites applicables aux véhicules à essence figurant dans le tableau 1.
5.3.1.5 Le nombre d’essais prescrit au paragraphe 5.3.1.4 est réduit dans les conditions définies ci-après, où V1 désigne le résultat du premier essai, et V2 le résultat du second essai pour l’un quelconque des polluants ou émission combinée de deux polluants sujets à limitation.
5.3.1.5.1 Un essai seulement est exécuté si les valeurs obtenues sujettes à limitation, pour chaque polluant ou pour l’émission combinée de deux polluants sont inférieures ou égales à 0,70 L (V1 ( 0,70 L).
5.3.1.5.2 Si la condition du paragraphe 5.3.1.5.1 n’est pas satisfaite, deux essais seulement sont exécutés, si, pour chaque polluant ou l’émission combinée de deux polluants sujets à limitation, les conditions suivantes sont remplies:
V1 < 0,85 L et V1 + V2 < 1,70 L et V2 < L.
Figure 1 Diagramme logique de système d homologation " essai du type I
 EMBED Word.Picture.8 
5.3.2 Essai du type II (contrôle de l émission de monoxyde de carbone au régime de ralenti)
5.3.2.1 L essai doit être exécuté comme suit sur tous les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé.
5.3.2.1.1 Les véhicules pouvant fonctionner soit à l’essence, soit au GPL ou au GN/biométhane sont soumis à l’essai du type II avec les deux types de carburants.
5.3.2.1.2 Nonobstant le paragraphe 5.3.2.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l’essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d’urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l’essai du type II comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.
5.3.2.2 En ce qui concerne l’essai du type II présenté à l’annexe 5, au régime normal de ralenti, la teneur maximale admissible en monoxyde de carbone des gaz d’échappement est celle mentionnée par le constructeur du véhicule. Toutefois, la teneur volumique maximale en monoxyde de carbone ne doit pas dépasser 0,3 %.
Au ralenti accéléré, la teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % pour un régime du moteur au moins égal à 2 000 min-1, la valeur Lambda devant être égale à 1 ( 0,03 ou être conforme aux spécifications du constructeur.
5.3.3 Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)
5.3.3.1 Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, à l’exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression.
5.3.3.1.1 Les véhicules pouvant fonctionner soit à l’essence soit au GPL ou au GN sont soumis à l’essai du type III uniquement avec de l’essence.
5.3.3.1.2 Nonobstant le paragraphe 5.3.3.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l’essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d’urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l’essai du type III comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.
5.3.3.2 Lors du contrôle dans les conditions prévues à l’annexe 6, le système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émission de gaz de carter dans l’atmosphère.
5.3.4 Essai du type IV (détermination des émissions par évaporation)
5.3.4.1 Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, à l’exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression, alimentés au GPL ou au GN/biométhane.
5.3.4.1.1 Les véhicules pouvant fonctionner soit à l’essence soit au GPL ou au GN/biométhane doivent être soumis à l’essai du type IV uniquement avec de l’essence.
5.3.4.2 Lors du contrôle dans les conditions prévues à l’annexe 7, les émissions par évaporation doivent être inférieures à 2 g par essai.
5.3.5 Essai du type VI (vérification des émissions moyennes à l’échappement, à basse température ambiante, de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures après démarrage à froid)
5.3.5.1 L’essai ne doit pas être conduit sur les véhicules visés au paragraphe 1 à l’exception de ceux équipés d’un moteur à allumage par compression.
Toutefois, pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression, lors de la demande d’homologation, les constructeurs doivent communiquer à l’autorité compétente en matière d’homologation de type des données montrant que le dispositif d’épuration aval des NOx atteint une température suffisamment élevée pour un fonctionnement efficient dans les 400 s après un démarrage à froid à -7 °C ainsi que décrit dans l’essai du type VI.
Le constructeur fournit également à l’autorité d’homologation de type compétente des informations sur la stratégie de fonctionnement du système de recyclage des gaz d’échappement (EGR), notamment sur son fonctionnement à basses températures.
Cette information inclut également une description de tous les effets sur les émissions.
L’autorité compétente d’homologation de type n’accorde pas l’homologation si les informations communiquées ne suffisent pas à démontrer que le dispositif de post-traitement atteint effectivement une température lui permettant de fonctionner de manière efficace durant un laps de temps déterminé.
5.3.5.1.1 Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux muni d’un dispositif de simulation de charge et d’inertie.
5.3.5.1.2 L’essai se compose des quatre cycles élémentaires de conduite urbaine de la partie Un de l’essai du type I. La partie Un de l’essai est décrite au paragraphe 6.1.1 de l’annexe 4a et illustrée à la figure A4a/1 de la même annexe. L’essai à basse température ambiante, d’une durée totale de 780 s, est effectué sans interruption à partir du démarrage du moteur.
5.3.5.1.3 L’essai à basse température est effectué à une température ambiante de 266 K (-7 °C). Avant l’essai, les véhicules doivent être conditionnés de manière uniforme de sorte que les résultats de l’essai soient reproductibles. Le conditionnement et les autres procédures de l’essai sont effectués comme décrit à l’annexe 8.
5.3.5.1.4 Au cours de l’essai, les gaz d’échappement sont dilués et un échantillon proportionnel est prélevé. Les gaz d’échappement du véhicule d’essai sont dilués, échantillonnés et analysés selon la procédure décrite à l’annexe 8, puis le volume total des gaz d’échappement dilués est mesuré. On analyse ces gaz pour mesurer le monoxyde de carbone et les hydrocarbures totaux.
5.3.5.2 Sous réserve des prescriptions énoncées aux paragraphes 5.3.5.2.2 et 5.3.5.3, l’essai doit être réalisé trois fois. La masse obtenue de l’émission de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures doit être inférieure aux limites figurant dans le tableau 2.
Tableau 2 Limite d’émission pour les émissions d’échappement de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures après un essai de démarrage à froid
Température d essai 266 K (-7 °C)Catégorie de véhiculesClasseMasse de monoxyde de carbone (CO) L1 (g/km)Masse d hydrocarbures (HC) L2 (g/km)M"151,8N1I151,8II242,7III303,2N2"303,25.3.5.2.1 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.5.2, pas plus d’un des trois résultats obtenus ne peut, pour chaque polluant, dépasser de plus de 10 % la limite prescrite, pour autant que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d’un polluant, peu importe que ce soit au cours du même essai ou au cours d’essais différents.
5.3.5.2.2 Le nombre d’essais prescrit au paragraphe 5.3.5.2 peut, à la demande du constructeur, être porté à 10 si la moyenne arithmétique des trois premiers résultats est inférieure à 110 % de la limite. Dans ce cas, les exigences pour les résultats de l’essai sont simplement que la moyenne arithmétique des 10 résultats soit inférieure à la valeur limite.
5.3.5.3 Le nombre d’essais prescrit au paragraphe 5.3.5.2 peut être réduit en fonction des paragraphes 5.3.5.3.1 et 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1 Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant lors du premier essai est inférieur ou égal à 0,70 L.
5.3.5.3.2 Si la condition énoncée au paragraphe 5.3.5.3.1 n’est pas remplie, deux essais seulement sont effectués si, pour chaque polluant, le résultat du premier essai est inférieur ou égal à 0,85 L, la somme des deux premiers résultats est inférieure ou égale à 1,70 L et le résultat du deuxième essai est inférieur ou égal à L.
(V1 ( 0,85 L et V1 + V2 ( 1,70 L et V2 ( L).
5.3.6 Essai du type V (durabilité des dispositifs antipollution)
5.3.6.1 Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au paragraphe 1 et concernés par l’essai visé au paragraphe 5.3.1. L’essai représente un vieillissement de 160 000 km effectués suivant le programme décrit en annexe 9, sur piste, route ou banc à rouleaux.
5.3.6.1.1 Les véhicules pouvant fonctionner soit à l’essence, soit au GPL ou au GN doivent être soumis à l’essai du type V uniquement avec de l’essence. Dans ce cas, les facteurs de détérioration trouvés avec l’essence sans plomb seront pris pour le GPL ou le GN.
5.3.6.2 Par dérogation aux prescriptions du paragraphe 5.3.6.1, le constructeur peut choisir d’utiliser les facteurs de détérioration indiqués dans le tableau 3 au lieu d’effectuer l’essai prévu par le paragraphe 5.3.6.1.
Tableau 3 Facteurs de détérioration
Catégorie de moteurFacteurs de détérioration attribuésCOHCTNMHCNOxHC + NOxMatières particulaires (PM)ParticulesAllumage commandé1,51,31,31,6"1,01,0Allumage par compression5.3.6.3 À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser les essais du type I avant la fin des essais du type V en utilisant les facteurs de détérioration indiqués dans le tableau ci-dessus. Après la fin des essais du type V, le service technique peut changer les résultats d’homologation de type consignés dans la formule de l’annexe 2, en remplaçant les facteurs de détérioration indiqués dans le tableau ci-dessus par ceux mesurés dans l’essai de type V.
5.3.6.4 Si des facteurs de détérioration n’ont pas été attribués pour les véhicules à allumage par compression, les constructeurs doivent appliquer les procédures relatives à l’essai de durabilité sur le véhicule complet ou à l’essai d’endurance sur banc pour déterminer ces facteurs.
5.3.6.5 Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la procédure prévue au paragraphe 5.3.6.1 soit les valeurs indiquées dans le tableau 3 du paragraphe 5.3.6.2. Les facteurs de détérioration doivent être utilisés pour établir la conformité avec les exigences des paragraphes 5.3.1 et 8.2.
5.3.7 Données sur les émission requises pour les besoins du contrôle technique des véhicules
5.3.7.1 Cette prescription s’applique à tous les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé pour lesquels une homologation de type est demandée conformément au présent Règlement.
5.3.7.2 Lors d’un essai effectué conformément à l’annexe 5 (essai du type II) au régime normal de ralenti, on enregistre:
a) La teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d’échappement émis; et
b) Le régime du moteur au cours de l’essai, avec les tolérances éventuelles.
5.3.7.3 Lors d’un essai au ralenti accéléré (c’est-à-dire > 2 000 min-l), on enregistre:
a) La teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d’échappement émis;
b) La valeur Lambda; et
c) Le régime du moteur au cours de l’essai, avec les tolérances éventuelles doit être enregistré.
La valeur Lambda est calculée au moyen de l’équation de Brettschneider simplifiée, comme suit:
 EMBED Equation.3 
où:
[ ]=concentration en % vol,K1=facteur de conversion de la mesure NDIR dans la mesure FID (communiqué par le fabricant de l’appareillage de mesure),Hcv=rapport atomique hydrogène/carbone:a) pour l’essence (E5) 1,89
b) pour le GPL 2,53
c) pour le GN/biométhane 4,00
d) pour l’éthanol (E85) 2,74
e) pour l’éthanol (E75) 2,61
f) pour le H2GN ((1,256 . A + 136)/(0,654 . A))
A est la quantité de GN/biométhane dans le mélange H2GN, exprimée en % volume.
Ocv=rapport atomique oxygène/carbone:a) pour l’essence (E5) 0,016
b) pour le GPL 0,00
c) pour le GN/biométhane 0,00
d) pour l’éthanol (E85) 0,39
e) pour l’éthanol (E75) 0,329
5.3.7.4 La température de l’huile du moteur au moment de l’essai est mesurée et enregistrée.
5.3.7.5 Le tableau sous le point 2.2 de l’annexe 2 doit être complété.
5.3.7.6 Le constructeur confirmera que la valeur Lambda enregistrée au moment de l’homologation et visée au paragraphe 5.3.7.3 est exacte et représentative des véhicules types de série dans un délai de 24 mois à compter de l’octroi de l’homologation de type par l’autorité d’homologation de type. Une évaluation est faite sur la base des enquêtes et études portant sur les véhicules de série.
5.3.8 Essai des systèmes OBD
Cet essai est effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, selon la procédure décrite au paragraphe 3 de l’annexe 11.
6. Modifications du type de véhicule
6.1 Toute modification du type de véhicule est portée à la connaissance du service technique qui a accordé l’homologation de type de ce véhicule. Ce service peut alors:
6.1.1 Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir un effet défavorable notable, et qu’en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions;
6.1.2 Soit demander un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.
6.2 La confirmation de l’homologation ou le refus de l’homologation avec l’indication des modifications est notifié aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.3.
6.3 L’autorité d’homologation de type qui a délivré l’extension d’homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2.
7. Extension d’homologations de type
7.1 Extensions pour les émissions à l’échappement (essais du type I, du type II et du type VI)
7.1.1 Véhicules ayant des masses de référence différentes
7.1.1.1 L’extension d’homologation de type n’est accordée qu’aux véhicules dont la masse de référence nécessite l’utilisation des deux classes d’inertie équivalente immédiatement supérieures ou de toute classe d’inertie équivalente inférieure.
7.1.1.2 Dans le cas des véhicules appartenant à la catégorie N, l’extension d’homologation n’est accordée qu’aux véhicules ayant une masse de référence plus faible, si les émissions du véhicule déjà homologué satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l’extension d’homologation est demandée.
7.1.2 Véhicules ayant des rapports globaux de démultiplication différents
7.1.2.1 L’extension d’homologation n’est accordée aux véhicules ayant des rapports de transmission différents que dans certaines conditions.
7.1.2.2 Pour déterminer si l’homologation de type peut être étendue, on calcule pour chacun des rapports de démultiplication utilisés lors de l’essai du type I et du type VI, le rapport
E = [(V2 – V1)]/V1
dans lequel, pour un régime de 1 000 min-1 du moteur, on désigne respectivement par V1 et V2 la vitesse du type de véhicule homologué et celle du type de véhicule pour lequel l’extension est demandée.
7.1.2.3 Si, pour chaque rapport de démultiplication, on a E d" 8 %, l extension d homologation est accordée sans répétition des essais du type I et du type VI.
7.1.2.4 Si, pour un rapport de démultiplication au moins, on a E > 8 %, et si, pour chaque rapport de boîte de vitesses, on a E d" 13 %, les essais du type I et du type VI doivent être répétés mais ils peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur sous réserve de l approbation du service technique. Le procès-verbal des essais doit être envoyé au service technique chargé des essais d’homologation de type.
7.1.3 Véhicules ayant des masses de référence et des rapports de démultiplication différents
L’homologation est étendue aux véhicules présentant des masses de référence et des rapports de démultiplication différents sous réserve qu’il soit satisfait à l’ensemble des conditions énoncées aux paragraphes 7.1.1 et 7.1.2.
7.1.4 Véhicules équipés d’un dispositif à régénération discontinue
L’homologation d’un type de véhicule équipé d’un dispositif à régénération discontinue est étendue aux autres véhicules dotés de tels systèmes et dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou se situent dans les limites spécifiées. L’extension ne concerne que les mesures spécifiques au système à régénération discontinue défini.
7.1.4.1 Les paramètres identiques à prendre en compte pour l’extension de l’homologation sont les suivants:
a) Moteur;
b) Procédé de combustion;
c) Système à régénération discontinue (catalyseur, piège à particules);
d) Configuration (type d’enveloppe, nature du métal précieux, et du substrat, densité alvéolaire);
e) Type et principe de fonctionnement;
f) Système d’additif et dosage;
g) Volume ((10 %); et
h) Emplacement (température (50 °C à 120 km/h ou température maximale moins 5 % à la pression maximale).
7.1.4.2 Utilisation des coefficients Ki pour les véhicules ayant des masses de référence différentes
Les coefficients Ki déterminés selon les procédures décrites au paragraphe 3 de l’annexe 13 pour l’homologation d’un type de véhicule équipé d’un dispositif à régénération discontinue peuvent être étendus à d’autres véhicules qui répondent aux critères visés au paragraphe 7.1.4.1 et dont la masse de référence se situe dans les limites des deux classes d’inertie équivalente plus élevées ou dans toute autre classe d’inertie équivalente plus basse.
7.1.5 Extensions à d’autres véhicules
Lorsqu’une homologation de type a été étendue conformément aux paragraphes 7.1.1 à 7.1.4.2, elle ne peut être étendue une nouvelle fois à d’autres véhicules.
7.2 Extensions pour les émissions par évaporation (essai du type IV)
7.2.1 L’homologation est étendue aux véhicules équipés d’un système de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux conditions suivantes:
7.2.1.1 Le principe de base du système assurant le dosage du mélange air/carburant (par exemple, injection monopoint) est le même;
7.2.1.2 La forme du réservoir de carburant ainsi que la matière du réservoir de carburant et des tuyauteries de carburant sont identiques;
7.2.1.3 La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes dans le cas le plus défavorable pour un véhicule essayé. Le service technique responsable des essais d’homologation décide si des séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables;
7.2.1.4 Le volume du réservoir de carburant se situe dans une fourchette de (10 %;
7.2.1.5 Le réglage de la soupape de sécurité du réservoir de carburant est identique;
7.2.1.6 La méthode de stockage des vapeurs de carburant est identique, c’est-à-dire forme et volume du piège, moyen de stockage, filtre à air (s’il est utilisé pour réduire les émissions par évaporation), etc.
7.2.1.7 La méthode de purge des vapeurs de carburant stockées est identique (par exemple débit, point de départ ou volume purgé durant le cycle de préconditionnement); et
7.2.1.8 La méthode utilisée pour assurer l’étanchéité et la ventilation du dispositif de dosage de carburant est identique.
7.2.2 L’homologation de type est étendue aux véhicules:
7.2.2.1 Équipés de moteurs de cylindrées différentes;
7.2.2.2 Équipés de moteurs de puissances différentes;
7.2.2.3 Équipés d’une boîte de vitesses automatique ou manuelle;
7.2.2.4 Équipés d’une transmission à deux ou quatre roues motrices;
7.2.2.5 Présentant des styles de carrosserie différents; et
7.2.2.6 Équipés de roues et de pneumatiques de tailles différentes.
7.3 Extensions relatives à la durabilité des dispositifs antipollution (essai du type V)
7.3.1 L’homologation est étendue à différents types de véhicules à condition que le véhicule, le moteur ou le dispositif antipollution soit identique ou reste dans les tolérances indiquées:
7.3.1.1 Véhicule:
Classe d’inertie: les deux classes immédiatement supérieures et toute classe inférieure.
Résistance totale à l’avancement à 80 km/h + 5 % au-dessus et à une valeur quelconque au-dessous.
7.3.1.2 Moteur:
a) Cylindrée ((15 %);
b) Nombre et commande des soupapes;
c) Système d’alimentation;
d) Type de système de refroidissement; et
e) Procédé de combustion.
7.3.1.3 Paramètres du système antipollution:
a) Convertisseurs catalytiques et filtres à particules:
i) Nombre de convertisseurs catalytiques, de filtres et d’éléments;
ii) Dimension des convertisseurs catalytiques et des filtres (volume de monolithe (10 %);
iii) Type d’activité catalytique (oxydation, trois voies, piège à NOx à mélange pauvre, réduction sélective catalytique (SCR), catalyseur de NOx à mélange pauvre ou autre);
iv) Charge en métaux précieux (identique ou supérieure);
v) Type de métaux précieux et rapport ((15 %);
vi) Substrat (structure et matériau);
vii) Densité alvéolaire; et
viii) Variation de température ne dépassant pas 50 K à l’entrée du convertisseur catalytique ou du filtre. Cette variation de température est contrôlée dans des conditions stables à une vitesse de 120 km/h et avec un réglage de freins correspondant à l’essai du type I;
b) Injection d’air:
i) Avec ou sans;
ii) Type (air pulsé, pompe à air, etc.);
c) EGR (recyclage des gaz d’échappement):
i) Avec ou sans;
ii) Type (refroidi ou non, commande active ou passive, haute ou basse pression).
7.3.1.4 L’essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou de pneumatiques différentes de celles du véhicule pour lequel l’homologation est demandée.
7.4 Extensions pour les systèmes d’autodiagnostic
7.4.1 L’homologation de type est étendue à des véhicules différents équipés de moteur et de systèmes de contrôle des émissions identiques tels que définis à l’annexe 11, appendice 2. L’homologation est étendue indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule:
a) Accessoires du moteur;
b) Pneumatiques;
c) Inertie équivalente;
d) Système de refroidissement;
e) Rapport global de démultiplication;
f) Type de transmission; et
g) Type de carrosserie.
8. Conformité de la production (COP)
8.1 Tout véhicule portant une marque d’homologation en application du présent Règlement doit être conforme au type de véhicule homologué quant aux éléments influant sur les émissions de gaz et de particules polluants par le moteur, les émissions de gaz de carter et les émissions par évaporation. Les procédures de contrôle de la conformité de la production doivent être conformes à celles de l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les prescriptions à appliquer étant énoncées dans les paragraphes ciaprès.
8.1.1 Le cas échéant, les essais des types I, II, III, IV et l’essai concernant l’OBD sont exécutés comme décrit au tableau A du présent Règlement. Les procédures spécifiques de contrôle de la conformité de la production sont définies aux paragraphes 8.2 à 8.6.
8.2 Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type I
8.2.1 L’essai du type I est exécuté sur un véhicule présentant les mêmes caractéristiques que celles indiquées dans le certificat d’homologation. Lorsque des essais du type I sont exécutés pour une homologation de type assortie d’une ou de plusieurs extensions, ils sont effectués soit sur le véhicule décrit dans le dossier d’homologation initial soit sur le véhicule décrit dans le dossier d’homologation relatif à l’extension considérée.
8.2.2 Après sélection par l’autorité d’homologation de type, le constructeur n’effectue aucun réglage sur les véhicules sélectionnés.
8.2.2.1 Trois véhicules sont sélectionnés au hasard dans la série et soumis à des essais conformément au paragraphe 5.3.1. Les facteurs de détérioration sont appliqués de la même façon. Les valeurs limites sont indiquées au tableau du paragraphe 5.3.1.4.
8.2.2.2 Si l’autorité d’homologation de type est satisfaite de la valeur de l’écart type de production donnée par le constructeur, les essais sont réalisés conformément à l’appendice 1. Si elle n’est pas satisfaite de la valeur de l’écart type de production donnée par le constructeur, les essais sont réalisés conformément à l’appendice 2.
8.2.2.3 La production d’une série est considérée comme conforme ou non sur la base d’un essai des véhicules par échantillonnage, dès que l’on parvient à une décision d’acceptation pour tous les polluants ou à une décision de refus pour un polluant, conformément aux critères d’essai appliqués selon l’appendice adéquat.
Lorsqu’une décision d’acceptation a été prise pour un polluant, elle n’est pas modifiée par les résultats d’essais complémentaires effectués pour prendre une décision pour les autres polluants.
Si aucune décision d’acceptation n’est prise pour tous les polluants et si aucune décision de refus n’est prise pour un polluant, il est procédé à un essai sur un autre véhicule (voir fig. 2).
Figure 2
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8.2.3 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.1 du présent Règlement, les essais sont effectués sur des véhicules sortant directement des chaînes de production.
8.2.3.1 Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont parcouru:
a) Un maximum de 3 000 km pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé;
b) Un maximum de 15 000 km pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression.
Dans ce cas, le rodage est réalisé par le constructeur, qui s engage à n effectuer aucun réglage sur ces véhicules.
8.2.3.2 Si le constructeur souhaite roder les véhicules («x» km, dans lequel x d" 3 000 km pour les véhicules équipés d un moteur à allumage commandé et x d" 15 000 km pour les véhicules équipés d un moteur à allumage par compression), la procédure est la suivante:
a) Les émissions de polluant (type I) sont mesurées à zéro et à «x» km sur le premier véhicule essayé;
b) Le coefficient d’évolution des émissions entre zéro et «x» km est calculé pour chacun des polluants:
Émissions «x» km/Émissions zéro km;
Ce coefficient peut être inférieur à 1; et
c) Les autres véhicules ne subiront pas de rodage mais leurs émissions à zéro km seront multipliées par ce coefficient.
Dans ce cas, les valeurs à retenir sont les suivantes:
i) Les valeurs à «x» km pour le premier véhicule;
ii) Les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d’évolution pour les autres véhicules.
8.2.3.3 Tous les essais sont effectués avec du carburant du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l’annexe 10 ou 10a peuvent être utilisés.
8.3 Contrôle de la conformité pour un essai du type III
8.3.1 Si un essai du type III doit être effectué, il doit être fait sur tous les véhicules sélectionnés pour l’essai du type I relatif à la conformité de production, défini au paragraphe 8.2. Les essais sont effectués dans les conditions indiquées à l’annexe 6.
8.4 Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type IV
8.4.1 Si un essai du type IV doit être exécuté, il doit être fait conformément à l’annexe 7.
8.5 Contrôle de la conformité du véhicule en ce qui concerne le système d’autodiagnostic (OBD)
8.5.1 Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit être faite conformément aux dispositions suivantes:
8.5.1.1 Lorsque l’autorité chargée de l’homologation détermine que la qualité de la production ne semble pas satisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la série et est soumis aux essais décrits à l’appendice 1 de l’annexe 11.
8.5.1.2 La production est jugée conforme si ce véhicule répond aux exigences des essais décrits à l’appendice 1 de l’annexe 11.
8.5.1.3 Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du paragraphe 8.5.1.1, un échantillon supplémentaire de quatre véhicules est prélevé de manière aléatoire dans la série et est soumis aux essais décrits à l’appendice 1 de l’annexe 11. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont subi un rodage de 15 000 km au maximum.
8.5.1.4 La production est jugée conforme si au moins trois véhicules répondent aux exigences des essais décrits à l’appendice 1 de l’annexe 11.
8.6 Contrôle de la conformité d’un véhicule fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane
8.6.1 Les essais de contrôle de la conformité de la production peuvent être réalisés avec un carburant disponible dans le commerce dont le rapport C3/C4 se situe entre ceux des carburants de référence dans le cas du GPL, ou dont l’indice de Wobbe se situe entre ceux des carburants de référence extrêmes dans le cas du GN ou du H2GN. Dans ce cas, une analyse de carburant est présentée à l’autorité d’homologation de type.
9. Conformité en service
9.1 Introduction
Le présent paragraphe énonce, pour les émissions d’échappement et les systèmes OBD (y compris l’IUPRM), les prescriptions en matière de conformité en service applicables au type de véhicules homologués conformément au présent Règlement.
9.2 Vérification de la conformité en service
9.2.1 La vérification de la conformité en service est effectuée par l’autorité d’homologation de type sur la base des informations pertinentes fournies par le constructeur, selon des procédures similaires à celles définies à l’appendice 2 de l’Accord de 1958 publié sous la cote E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2. Des renseignements fournis par l’autorité d’homologation de type et les essais de contrôle menés par un État membre peuvent compléter les rapports de suivi en service communiqués par le constructeur.
9.2.2 Les figures App4/1 et App4/2 de l’appendice 4 illustrent la procédure de vérification de la conformité en service. Le processus de contrôle est décrit à l’appendice 5.
9.2.3 Dans les informations communiquées à la demande de l’autorité d’homologation de type pour le contrôle de la conformité en service, le constructeur signale à ladite autorité les demandes d’activation de garantie, les réparations effectuées sous garantie et les dysfonctionnements enregistrés par l’OBD lors de l’entretien selon un format convenu au moment de l’homologation. Les renseignements doivent indiquer de façon détaillée la fréquence et la teneur des dysfonctionnements des composants et systèmes liés aux émissions. Les rapports sont établis au moins une fois par an pour chaque modèle de véhicule pour une période de cinq ans au plus ou 100 000 km, selon la condition remplie en premier.
9.2.4 Paramètres définissant la famille de véhicules en service
La famille de véhicules en service peut être définie par des paramètres de conception de base communs aux véhicules appartenant à cette famille. Par conséquent, les types de véhicules qui ont en commun au moins les paramètres décrits ci-dessous ou se situent dans les limites spécifiées peuvent être considérés comme appartenant à la même famille de véhicules en service:
9.2.4.1 Procédé de combustion (moteur deux-temps, quatre-temps, rotatif);
9.2.4.2 Nombre de cylindres;
9.2.4.3 Configuration du bloc cylindre (en ligne, en V, radial, horizontal, autre). L’inclinaison ou l’orientation des cylindres n’est pas un critère;
9.2.4.4 Méthode d’alimentation du moteur (par exemple injection directe ou indirecte);
9.2.4.5 Type de système de refroidissement (par air, par eau, par huile);
9.2.4.6 Méthode d’aspiration de l’air (aspiration naturelle, suralimentation);
9.2.4.7 Carburant pour lequel le moteur est conçu (essence, gazole, GN/biométhane, GPL, etc.). Les véhicules bicarburant peuvent être regroupés avec les véhicules monocarburant à condition que l’un des carburants soit commun;
9.2.4.8 Type de convertisseur catalytique (pot catalytique à trois voies, piège à NOx à mélange pauvre, SCR, catalyseur NOx à mélange pauvre ou autre(s));
9.2.4.9 Type de piège à particules (avec ou sans);
9.2.4.10 Recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, refroidi ou non); et
9.2.4.11 Capacité de la cylindrée du plus gros moteur de la famille moins 30 %.
9.2.5 Informations requises
Une vérification de la conformité en service est effectuée par l’autorité d’homologation de type sur la base des informations fournies par le constructeur. Ces informations doivent comprendre au moins les éléments suivants:
9.2.5.1 Le nom et l’adresse du constructeur;
9.2.5.2 Le nom, l’adresse et les numéros de téléphone et de télécopieur ainsi que l’adresse électronique de son mandataire dans les zones géographiques sur lesquelles portent les informations du constructeur;
9.2.5.3 Le ou les noms du modèle de véhicules visés par les informations du constructeur;
9.2.5.4 Le cas échéant, la liste des types de véhicule visés par les informations du constructeur, c’est-à-dire, pour les émissions d’échappement, la famille de véhicules en service au sens du paragraphe 9.2.4 et, pour les systèmes OBD et l’IUPRM, la famille de systèmes OBD au sens de l’appendice 2 de l’annexe 11;
9.2.5.5 Les codes du numéro d’identification du véhicule (VIN) applicables au type de véhicule appartenant à la famille de véhicules en service (préfixe VIN);
9.2.5.6 Les numéros d’homologation de type des véhicules qui appartiennent à la famille de véhicules en service, y compris le cas échéant, les numéros de toutes les extensions et les corrections locales et/ou les rappels de véhicules en circulation (retours à l’usine);
9.2.5.7 Les détails des extensions et des corrections locales ou des rappels pour les véhicules visés par les informations du constructeur (si l’autorité d’homologation de type en fait la demande);
9.2.5.8 La période au cours de laquelle les informations du constructeur ont été recueillies;
9.2.5.9 La période de fabrication des véhicules visée par les informations du constructeur (par exemple véhicules fabriqués au cours de l’année civile 2014);
9.2.5.10 La procédure de contrôle de la conformité en service appliquée par le constructeur, y compris:
a) La méthode de localisation des véhicules;
b) Les critères de sélection et de rejet des véhicules;
c) Les types et procédures d’essai utilisés par le programme;
d) Les critères d’acceptation/de rejet appliqués par le constructeur pour la famille de véhicules en service;
e) La ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les informations; et
f) La taille des échantillons et le plan d’échantillonnage utilisé;
9.2.5.11 Les résultats de la procédure de contrôle de la conformité en service appliquée par le constructeur, y compris:
a) L’identification des véhicules inclus dans le programme (qu’ils aient ou non été soumis aux essais); cette identification comprend:
i) Le nom du modèle;
ii) Le numéro d’identification du véhicule (VIN);
iii) Le numéro d’immatriculation du véhicule;
iv) La date de construction;
v) La région d’utilisation (si elle est connue); et
vi) Les pneumatiques équipant le véhicule (émissions d’échappement seulement);
b) La ou les raisons motivant le rejet d’un véhicule de l’échantillon;
c) L’historique de chaque véhicule de l’échantillon (y compris les éventuels rappels à l’usine);
d) L’historique des réparations de chaque véhicule de l’échantillon (s’il est connu); et
e) Les données relatives aux essais:
i) Date de l’essai/du téléchargement;
ii) Lieu de l’essai/du téléchargement;
iii) Kilométrage au compteur;
Pour les émissions d’échappement seulement:
iv) Spécifications du carburant utilisé pour l’essai (par exemple, carburant de référence ou carburant du marché);
v) Conditions de l’essai (température, humidité, masse inertielle du dynamomètre);
vi) Réglage du dynamomètre (par exemple, puissance affichée);
vii) Résultats de l’essai (concernant au moins trois véhicules différents par famille);
et pour l’IUPRM seulement:
viii) Toutes les données téléchargées depuis le véhicule;
ix) Pour chaque surveillance devant faire l’objet d’un rapport, le rapport d’efficacité en service (IUPRM);
9.2.5.12 Indications fournies par le système OBD;
9.2.5.13 Pour l’échantillonnage de l’IUPRM, les informations suivantes:
a) L’IUPRM moyen pour tous les véhicules sélectionnés pour chaque surveillance, conformément aux paragraphes 7.1.4 et 7.1.5 de l’appendice 1 de l’annexe 11;
b) Le pourcentage de véhicules dont l’IUPRM est supérieur ou égal à la valeur minimale applicable à la surveillance, conformément aux paragraphes 7.1.4 et 7.1.5 de l’appendice 1 à l’annexe 11.
9.3 Sélection de véhicules soumis au contrôle de la conformité en service
9.3.1 Les informations réunies par le constructeur doivent être suffisamment complètes pour que les performances en service puissent être évaluées pour les conditions normales d’utilisation. L’échantillonnage doit provenir d’au moins deux Parties contractantes présentant des conditions d’utilisation de véhicules notablement différentes. Les facteurs tels que les différences entre les carburants, les conditions ambiantes, les vitesses moyennes sur route et les différences de conduite sur route et sur autoroute seront pris en considération dans la sélection des Parties contractantes.
Pour les essais relatifs à l’IUPRM des systèmes OBD seulement, les véhicules qui remplissent les critères visés au paragraphe 2.2.1 de l’appendice 3 doivent être inclus dans l’échantillon d’essai.
9.3.2 Lors de la sélection des Parties contractantes pour les véhicules faisant partie de l’échantillonnage, le constructeur peut sélectionner les véhicules d’une Partie contractante jugée comme particulièrement représentative. Dans ce cas, le constructeur doit démontrer à l’autorité compétente qui a accordé l’homologation que la sélection est représentative (par exemple du marché qui présente les plus grandes ventes annuelles d’une famille de véhicules dans la Partie contractante applicable). Lorsque, dans une famille, il est nécessaire d’essayer plus d’un échantillon tel que défini au paragraphe 9.3.5, les véhicules des deuxième et troisième lots d’échantillons doivent refléter des conditions de fonctionnement différentes de celles des véhicules sélectionnés pour le premier échantillon.
9.3.3 Les essais relatifs aux émissions peuvent être effectués dans une installation d’essai située dans un marché ou une région différent de ceux où les véhicules ont été sélectionnés.
9.3.4 Les essais relatifs à la conformité en service pour les émissions d’échappement doivent être effectués de façon continue par le constructeur pour mettre en évidence le cycle de production des types de véhicules concernés dans une famille donnée de véhicules en service. La période maximale entre le début de deux vérifications de la conformité en service ne doit pas dépasser 18 mois. Dans le cas de types de véhicules couverts par une extension de l’homologation qui n’a pas nécessité d’essai relatif aux émissions, cette période peut être portée à 24 mois.
9.3.5 Taille de l’échantillon
9.3.5.1 Lors de l’application de la procédure statistique définie à l’appendice 4 (donc pour les émissions d’échappement), le nombre de lots d’échantillons dépend du volume de vente annuelle d’une famille en service dans les territoires d’une organisation régionale (Communauté européenne, par exemple), tel que défini dans le tableau 4.
Tableau 4 Taille de l’échantillon
Immatriculations
- Par année civile (pour les essais concernant les émissions d’échappement)
- Des véhicules d’une famille d’OBD avec IUPR dans la période d’échantillonnageNombre de lots d’échantillonsJusqu’à 100 0001100 001 à 200 0002Plus de 200 00039.3.5.2 Pour l’IUPR, le nombre de lots d’échantillons à prélever figure dans le tableau 4 et dépend du nombre de véhicules d’une famille de systèmes OBD qui sont homologués avec IUPR (soumis à échantillonnage).
Pour la première période d’échantillonnage d’une famille de systèmes OBD, tous les types de véhicules de la famille qui sont homologués avec IUPR sont considérés comme soumis à échantillonnage. Pour les périodes d’échantillonnage ultérieures, seuls les types de véhicules qui n’ont pas déjà été mis à l’essai ou qui sont couverts par des homologations concernant les émissions qui ont été étendues depuis la période précédente sont considérés comme soumis à échantillonnage.
Pour les familles comptant moins de 5 000 immatriculations soumises à échantillonnage au cours de la période considérée, le nombre minimum de véhicules par lot d’échantillons est de six. Pour toutes les autres familles, le nombre minimum de véhicules par lot d’échantillons est de quinze.
Chaque lot d’échantillons doit rendre correctement compte de la répartition des ventes, de telle sorte qu’au moins les types de véhicule vendus en grande quantité (au moins 20 % de l’ensemble des ventes de la famille) soient représentés.
9.4 Sur la base de la vérification visée au paragraphe 9.2, l’autorité d’homologation de type prend l’une des décisions et mesures suivantes:
a) Elle décide que la conformité en service d’un type de véhicule ou d’une famille de véhicules en service ou d’une famille de systèmes OBD est satisfaisante et ne prend aucune mesure supplémentaire;
b) Elle décide que les données fournies par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demande des informations ou des données d’essai supplémentaires au constructeur;
c) Elle décide qu’en fonction des données communiquées par l’autorité compétente ou des programmes d’essai de suivi des Parties contractantes, les informations communiquées par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demande des informations ou des données d’essai supplémentaires au constructeur; ou
d) Elle décide que la conformité en service d’un type de véhicule appartenant à une famille de véhicules en service, ou d’une famille de systèmes OBD, n’est pas satisfaisante et fait procéder aux essais de ce type de véhicule ou de la famille de systèmes OBD conformément à l’appendice 3.
Si, d’après la vérification de l’IUPRM, les critères d’essai visés à l’alinéa a ou b du paragraphe 6.1.2 de l’appendice 3 sont respectés pour les véhicules d’un lot d’échantillons, l’autorité d’homologation de type doit prendre les mesures supplémentaires décrites à l’alinéa d du présent paragraphe.
9.4.1 Lorsqu’il est jugé nécessaire de procéder à des essais du type I afin de vérifier la conformité des dispositifs antipollution en regard des exigences concernant leurs performances en service, ces essais sont réalisés à l’aide d’une procédure d’essai suivant les critères statistiques définis à l’appendice 4.
9.4.2 L’autorité d’homologation choisit, en coopération avec le constructeur, un échantillon de véhicules ayant un kilométrage suffisant et pour lesquels une utilisation dans des conditions normales peut être raisonnablement garantie. Le constructeur est consulté sur le choix de l’échantillon et est autorisé à assister aux contrôles de confirmation des véhicules.
9.4.3 Le constructeur est autorisé, sous la supervision de l’autorité d’homologation de type, à effectuer des contrôles, même de nature destructive, sur les véhicules dont les niveaux d’émission dépassent les valeurs limites en vue d’établir les causes possibles de détérioration qui ne peuvent être attribuées au constructeur (par exemple, l’utilisation d’essence au plomb avant la date d’essai). Lorsque les résultats des contrôles confirment de telles causes, ces résultats sont exclus de la vérification de la conformité.
10. Sanctions pour non-conformité de la production
10.1 L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent amendement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 8.1 n’est pas respectée ou si le ou les véhicules prélevés n’ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 8.1.1.
10.2 Au cas où une Partie contractante appliquant le présent Règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informerait aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2.
11. Arrêt définitif de la production
Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la production d’un type de véhicule homologué conformément au présent Règlement, il en informera l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle, à son tour, le notifiera aux autres Parties contractantes à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une copie de la fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2.
12. Dispositions transitoires
12.1 Généralités
12.1.1 À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne peut refuser de délivrer une homologation en application du présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 07 d’amendements.
12.1.2 Les dispositions relatives à l’homologation de type et à la vérification de la conformité de la production, telles qu’elles sont énoncées dans le présent Règlement, tel que modifié par la série 06 d’amendements, restent applicables jusqu’aux dates indiquées aux paragraphes 12.2.1 et 12.2.2.
12.2 Nouvelles homologations de type
12.2.1 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne doivent, à compter du 1er septembre 2014 pour les véhicules des catégories M ou N1 (classe I) et à compter du 1er septembre 2015 pour les véhicules de la catégorie N1 (classes II ou III) et de la catégorie N2, délivrer une homologation CEE pour de nouveaux types de véhicules que s’ils satisfont:
a) Aux limites applicables pour l’essai de type I indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement; et
b) Aux valeurs limites préliminaires OBD indiquées dans le tableau A11/2 du paragraphe 3.3.2.2 de l’annexe 11 du présent Règlement.
12.2.2 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne doivent, à compter du 1er septembre 2015 pour les véhicules des catégories M ou N1 (classe I) et à compter du 1er septembre 2016 pour les véhicules de la catégorie N1 (classes II ou III) et de la catégorie N2, délivrer une homologation CEE pour de nouveaux types de véhicules que s’ils satisfont:
a) Aux limites applicables pour l’essai de type I indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement; et
b) Aux valeurs limites préliminaires OBD indiquées dans le tableau A11/2 du paragraphe 3.3.2.2 de l’annexe 11 du présent Règlement.
12.2.3 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne doivent, à compter du 1er septembre 2017 pour les véhicules des catégories M ou N1 (classe I) et à compter du 1er septembre 2018 pour les véhicules de la catégorie N1 (classes II ou III) et de la catégorie N2, délivrer une homologation CEE pour de nouveaux types de véhicules que s’ils satisfont:
a) Aux limites applicables pour l’essai de type I indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement; et
b) Aux valeurs limites finales OBD indiquées dans le tableau A11/1 du paragraphe 3.3.2.1 de l’annexe 11 du présent Règlement.
12.2.4 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne doivent, à compter du 1er septembre 2018 pour les véhicules des catégories M ou N1 (classe I) et à compter du 1er septembre 2019 pour les véhicules de la catégorie N1 (classes II ou III) et de la catégorie N2, délivrer une homologation CEE pour de nouveaux véhicules que s’ils satisfont:
a) Aux limites applicables pour l’essai de type I indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement; et
b) Aux valeurs limites finales OBD indiquées dans le tableau A11/1 du paragraphe 3.3.2.1 de l’annexe 11 du présent Règlement.
12.3 Limite de validité des homologations de type
12.3.1 Les homologations de type délivrées conformément au présent Règlement modifié par la série 06 d’amendements cesseront d’être valides à compter des dates suivantes:
a) 1er septembre 2014 pour les nouveaux types de véhicules des catégories M1 ou N1 (classe I);
b) 1er septembre 2015 pour les nouveaux véhicules des catégories M1 ou N1 (classe I);
c) 1er septembre 2015 pour les nouveaux types de véhicules des catégories N1 (classes II ou III) ou N2;
d) 1er septembre 2016 pour les nouveaux véhicules des catégories N1 (classes II ou III) ou N2.
12.3.2 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent jusqu’au 31 août 2015 délivrer une homologation CEE pour de nouveaux véhicules à allumage par compression des catégories M ou N1 (classe I) qui satisfont aux limites OBD provisoires indiquées dans le tableau A11/3 du paragraphe 3.3.2.3 de l’annexe 11 à condition qu’ils satisfassent aux limites pour l’essai de type I indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.
12.3.3 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent jusqu’au 31 août 2016 délivrer une homologation CEE pour de nouveaux véhicules à allumage par compression de la catégorie N1 (classes II ou III) et de la catégorie N2 qui satisfont aux limites OBD provisoires indiquées dans le tableau A11/3 du paragraphe 3.3.2.3 de l’annexe 11 à condition qu’ils satisfassent aux limites pour l’essai de type I indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.
12.3.4 À compter du 1er septembre 2014, les homologations de type pour les nouveaux types de véhicules des catégories M ou N1 (classe I) qui ne satisfont pas aux prescriptions du paragraphe 12.2.1 cesseront d’être valides.
12.3.5 À compter du 1er septembre 2015, les homologations de type pour les nouveaux types de véhicules de la catégorie N1 (classes II ou III) et de la catégorie N2 qui ne satisfont pas aux prescriptions du paragraphe 12.2.1 cesseront d’être valides.
12.3.6 À compter du 1er septembre 2015, les homologations de type pour les nouveaux véhicules des catégories M ou N1 (classe I) qui ne satisfont pas aux prescriptions du paragraphe 12.2.2 cesseront d’être valides.
12.3.7 À compter du 1er septembre 2016, les homologations de type pour les nouveaux véhicules de la catégorie N1 (classes II ou III) et de la catégorie N2 qui ne satisfont pas aux prescriptions du paragraphe 12.2.2 cesseront d’être valides.
12.3.8 À compter du 1er septembre 2017, les homologations de type délivrées conformément au présent Règlement tel que modifié par la série 07 d’amendements pour les nouveaux types de véhicules des catégories M ou N1 (classe I) qui ne satisfont pas aux prescriptions du paragraphe 12.2.3 cesseront d’être valides.
12.3.9 À compter du 1er septembre 2018, les homologations de type délivrées conformément au présent Règlement tel que modifié par la série 07 d’amendements pour les nouveaux types de véhicules de la catégorie N1 (classes II ou III) et de la catégorie N2 qui ne satisfont pas aux prescriptions du paragraphe 12.2.3 cesseront d’être valides.
12.3.10 À compter du 1er septembre 2018, les homologations de type délivrées conformément au présent Règlement tel que modifié par la série 07 d’amendements pour les nouveaux véhicules des catégories M ou N1 (classe I) qui ne satisfont pas aux prescriptions du paragraphe 12.2.4 cesseront d’être valides.
12.3.11 À compter du 1er septembre 2019, les homologations de type délivrées conformément au présent Règlement tel que modifié par la série 07 d’amendements pour les nouveaux véhicules de la catégorie N1 (classes II ou III) et de la catégorie N2 qui ne satisfont pas aux prescriptions du paragraphe 12.2.4 cesseront d’être valides.
12.4 Dispositions particulières
12.4.1 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer d’accorder des homologations aux véhicules qui satisfont aux dispositions d’une précédente série d’amendements, ou à tout niveau du présent Règlement, à condition que lesdits véhicules soient destinés à être vendus ou exportés dans des pays appliquant les prescriptions correspondantes de leur législation nationale.
13. Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type
Les Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiquent au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés de procéder aux essais d’homologation et de certifier l’homologation ou l’extension, ou le refus ou le retrait d’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays.
Appendice 1
Procédure à suivre afin de vérifier les exigences de la conformité de production lorsque l’écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier les exigences de la conformité de production pour l’essai du type I lorsque l’écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant.
2. Avec un échantillon minimal de taille 3, la procédure d’échantillonnage est établie afin que la probabilité qu’un lot soit accepté soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la probabilité qu’un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.
3. Pour chacun des polluants visés au tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, la procédure suivante est appliquée (voir la figure 2 au paragraphe 8.2 du présent Règlement) avec:
L=le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant,xi=le logarithme naturel de la valeur mesurée pour le ixième véhicule de l’échantillon,s=une estimation de l’écart type de production, après transformation des mesurages en logarithme naturel,n=la taille de l’échantillon.4. On calcule pour l’échantillon la statistique de test représentant la somme des écarts réduits à la limite et définie par:
 EMBED Equation.3 
5. Alors:
5.1 Si la statistique de test est supérieure au seuil d’acceptation prévu pour la taille de l’échantillon, apparaissant dans le tableau App1/1, l’acceptation est décidée pour le polluant;
5.2 Si la statistique de test est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l’échantillon, apparaissant dans le tableau App1/1, le refus est décidé pour le polluant; sinon, un véhicule supplémentaire est essayé, et le calcul appliqué à nouveau sur l’échantillon est ainsi augmenté d’une unité.
Tableau App1/1
Nombre cumulé de véhicules soumis aux essais (taille de l’échantillon)Seuil d’acceptationSeuil de refus33,327-4,72443,261-4,79053,195-4,85663,129-4,92273,063-4,98882,997-5,05492,931-5,120102,865-5,185112,799-5,251122,733-5,317132,667-5,383142,601-5,449152,535-5,515162,469-5,581172,403-5,647182,337-5,713192,271-5,779202,205-5,845212,139-5,911222,073-5,977232,007-6,043241,941-6,109251,875-6,175261,809-6,241271,743-6,307281,677-6,373291,611-6,439301,545-6,505311,479-6,57132-2,112-2,112
Appendice 2
Procédure à suivre afin de vérifier les exigences de la conformité de production lorsque l’écart type de production donné par le constructeur n’est pas satisfaisant ou n’est pas disponible
1. Cet appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier les exigences de la conformité de production pour l’essai du type I lorsque l’écart type de production donné par le constructeur n’est pas satisfaisant ou n’est pas disponible.
2. Avec un échantillon minimal de taille 3, la procédure d’échantillonnage est établie afin que la probabilité qu’un lot soit accepté soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 % et que la probabilité qu’un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.
3. Les valeurs, mesurées pour les polluants définis au tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, sont supposées être distribuées suivant une loi «log-normale» et doivent être transformées à l’aide de leur logarithme naturel. On note mo et m les tailles d’échantillons respectivement minimales et maximales (mo = 3 et m = 32), et n la taille de l’échantillon en cours.
4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2,.., xi et L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors, on définit:
di = x1 - L
ADVANCE \u4
et

5. Le tableau App2/1 donne les valeurs d’acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l’échantillon. La statistique de test est le rapport n/Vn et doit être utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée comme suit:
Pour mo ( n ( m:
i) Accepter la série si: 
ADVANCE \u15ADVANCE \d15ADVANCE \u15ii) Refuser la série si: 
iii) Essayer un véhicule supplémentaire si: ADVANCE \d15ADVANCE \u15
6. Remarques
Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique de test.
 EMBED Equation.3 
 EMBED Equation.3 
 EMBED Equation.3 .
 EMBED Equation.3  EMBED Equation.3  EMBED Equation.3  Tableau App2/1 Taille de l’échantillon minimal = 3
Taille de l’échantillon (n)Seuil d’acceptation (An)Seuil de refus (Bn)3-0,8038116,647434-0,763397,686275-0,729824,671366-0,699623,255737-0,671292,454318-0,644061,943699-0,617501,5910510-0,591351,3329511-0,565421,1356612-0,539600,9797013-0,513790,8530714-0,487910,7480115-0,461910,6592816-0,435730,5832117-0,409330,5171818-0,382660,4592219-0,355700,4078820-0,328400,3620321-0,300720,3207822-0,272630,2834323-0,244100,2494324-0,215090,2183125-0,185570,1897026-0,155500,16328270,124830,1388028-0,093540,1160329-0,061590,0948030-0,028920,07493310,004490,05629320,038760,03876 Appendice 3
Contrôle de la conformité en service
1. Introduction
Le présent appendice décrit les critères visés aux paragraphes 9.3 et 9.4 du présent Règlement, concernant la sélection des véhicules d’essais, et les procédures de contrôle de la conformité en service.
2. Critères de sélection
Les critères d’acceptation d’un véhicule sélectionné sont définis aux paragraphes 2.1 à 2.8 du présent appendice pour les émissions d’échappement et aux paragraphes 2.1 à 2.5 du présent appendice pour l’IUPRM. Les informations sont collectées au moyen de l’examen du véhicule et d’un entretien avec le propriétaire/conducteur.
2.1 Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait l’objet d’une homologation de type conformément au présent Règlement et est couvert par un certificat de conformité suivant l’Accord de 1958. Il doit être immatriculé et utilisé dans un pays des Parties contractantes.
2.2 Le véhicule doit avoir parcouru au moins 15 000 km depuis sa mise en circulation ou avoir au moins 6 mois, selon le dernier de ces événements qui survient, et moins de 100 000 km depuis sa mise en circulation et/ou avoir moins de 5 ans, selon le premier de ces événements qui survient.
2.2.1 Pour la vérification de l’IUPRM, l’échantillon d’essai doit comprendre uniquement des véhicules:
a) Qui ont enregistré des données relatives au fonctionnement du véhicule en quantité suffisante pour la mise à l’essai de la surveillance;
Pour les surveillances devant respecter le rapport d’efficacité en service et suivre et communiquer des données relatives à ce rapport conformément au paragraphe 7.6.1 de l’appendice 1 à l’annexe 11, on entend par données relatives au fonctionnement du véhicule en quantité suffisante le fait que le dénominateur remplit les critères énoncés ci-après. Le dénominateur de la surveillance à mettre à l’essai, au sens des paragraphes 7.3 et 7.5 de l’appendice 1 à l’annexe 11, doit avoir une valeur supérieure ou égale à l’une des valeurs suivantes:
i) 75 pour la surveillance des systèmes d’évaporation, la surveillance des systèmes d’air secondaire et les surveillances dont le dénominateur est augmenté conformément aux alinéas a, b ou c du paragraphe 7.3.2 de l’appendice 1 à l’annexe 11 (par exemple, surveillance du démarrage à froid, surveillance du système de climatisation, etc.); ou
ii) 25 pour la surveillance des filtres à particules et la surveillance des catalyseurs à oxydation dont le dénominateur est augmenté conformément à l’alinéa d du paragraphe 7.3.2 de l’appendice 1 à l’annexe 11; ou
iii) 150 pour la surveillance des catalyseurs, des capteurs d’oxygène, des systèmes EGR, des systèmes VVT et de tout autre composant;
b) Qui n’ont pas fait l’objet de manipulations ou été équipés de pièces supplémentaires ou modifiées qui auraient pour effet que le système OBD ne satisfait pas aux prescriptions de l’annexe 11.
2.3 Un dossier d’entretien doit attester que le véhicule a été entretenu correctement, par exemple, qu’il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur.
2.4 Le véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple, participation à des compétitions, surcharge, utilisation d’un carburant inadéquat ou autre utilisation incorrecte), ni d’autres facteurs (par exemple, manipulations) qui pourraient avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d’émissions. Les informations concernant le code d’erreur et le kilométrage stockées dans l’ordinateur sont prises en considération. Un véhicule n’est pas sélectionné pour l’essai si les informations stockées dans l’ordinateur montrent que le véhicule a fonctionné après l’enregistrement d’un code d’erreur et qu’il n’a pas été réparé rapidement.
2.5 Il ne doit y avoir eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule ni aucune réparation importante du véhicule lui-même.
2.6 La teneur en plomb et en soufre d’un échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du véhicule doit correspondre aux normes en vigueur, et le véhicule ne doit présenter aucun signe d’utilisation d’un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être faits au niveau du tuyau d’échappement, etc.
2.7 Le véhicule ne doit présenter aucun signe de problème qui pourrait compromettre la sécurité du personnel de laboratoire.
2.8 Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes au type homologué.
3. Diagnostic et entretien
Le diagnostic et tout entretien normal nécessaire sont effectués sur les véhicules acceptés pour les essais, avant de mesurer les émissions à l’échappement, selon la procédure prévue aux paragraphes 3.1 à 3.8.
3.1 Le bon état du filtre à air de toutes les courroies d’entraînement, tous les niveaux de liquides, le bouchon du radiateur, tous les flexibles à dépression et le câblage électrique du système antipollution sont vérifiés; il y a lieu de vérifier que les composants de l’allumage, de la mesure du carburant et des dispositifs antipollution ne présentent aucun mauvais réglage et n’ont subi aucune manipulation. Toutes les anomalies sont enregistrées.
3.2 Le bon fonctionnement du système OBD est vérifié. Toutes les informations de dysfonctionnement contenues dans la mémoire du système OBD doivent être enregistrées, et les réparations nécessaires doivent être effectuées. Si le témoin de défaillance OBD enregistre un dysfonctionnement au cours d’un cycle de préconditionnement, la défaillance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L’essai peut être exécuté à nouveau et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé peuvent être utilisés.
3.3 Le système d’allumage est vérifié et les composants défectueux sont remplacés, par exemple les bougies d’allumage, le câblage, etc.
3.4 La compression est vérifiée. Si le résultat n’est pas satisfaisant, le véhicule est rejeté.
3.5 Les paramètres du moteur sont vérifiés par rapport aux spécifications du constructeur et sont adaptés si nécessaire.
3.6 Si le véhicule doit subir un entretien programmé au cours des 800 km suivants, cet entretien est effectué conformément aux instructions du constructeur. Indépendamment du kilométrage indiqué par le compteur, les filtres à huile et à air peuvent être changés à la demande du constructeur.
3.7 Lorsque le véhicule est accepté, le carburant est remplacé par le carburant de référence approprié pour les essais d’émissions, sauf si le constructeur accepte l’utilisation de carburant disponible sur le marché.
3.8 Dans le cas des véhicules équipés de dispositifs à régénération discontinue tels qu’ils sont définis au paragraphe 2.20 du présent Règlement, il est vérifié que le véhicule n’est pas proche d’une phase de régénération (la possibilité doit être donnée au constructeur de confirmer ce point).
3.8.1 Si tel est le cas, on doit faire fonctionner le véhicule jusqu’à la fin de la phase de régénération. Si une régénération se produit durant la mesure d’émissions de polluants, un nouvel essai doit être effectué pour vérifier que la phase de régénération est terminée. On doit ensuite exécuter un nouvel essai complet, et les résultats des premier et deuxième essais ne sont pas pris en compte.
3.8.2 À défaut de l’application des dispositions du paragraphe 3.8.1, le constructeur peut demander qu’un cycle particulier de conditionnement soit exécuté pour provoquer la survenue de la phase de régénération si le véhicule est proche d’une telle phase (ce qui peut nécessiter un fonctionnement à grande vitesse et à forte charge).
Le constructeur peut demander que les essais puissent être exécutés immédiatement après la régénération ou après le cycle de conditionnement prescrit par le constructeur et le préconditionnement normal pour l’essai.
4. Essai d’un véhicule en service
4.1 Lorsqu’il est jugé nécessaire d’effectuer une vérification sur des véhicules, les essais d’émissions pratiqués, conformément à l’annexe 4a du présent Règlement, sont réalisés sur des véhicules préconditionnés sélectionnés selon les exigences énoncées aux paragraphes 2 et 3 du présent appendice. Les cycles de préconditionnement complémentaires à ceux qui sont spécifiés au paragraphe 6.3 de l’annexe 4a du présent Règlement ne sont autorisés que s’ils sont représentatifs de conditions de conduite normales.
4.2 Pour les véhicules équipés d’un système OBD, on peut vérifier le bon fonctionnement en service des indications de dysfonctionnement, etc., en relation avec les niveaux d’émissions (par exemple, les limites d’indication de dysfonctionnement définies à l’annexe 11 du présent Règlement) par rapport aux spécifications applicables pour l’homologation.
4.3 En ce qui concerne le système OBD, les vérifications peuvent par exemple avoir pour but de détecter les niveaux d’émissions supérieurs aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d’indications de dysfonctionnement, l’activation erronée systématique du témoin de défaillance, et les composants du système OBD identifiés comme étant à l’origine d’un dysfonctionnement ou détériorés.
4.4 Si un composant ou un système qui opère hors des valeurs prévues dans le certificat d’homologation et/ou dans le dossier d’homologation de ce type de véhicule, et que cet écart n’a pas été autorisé en application de l’Accord de 1958, sans indication de dysfonctionnement donnée par le système OBD, ce composant ou système n’est pas remplacé avant les essais d’émissions, sauf s’il est établi qu’il a fait l’objet de manipulations ou d’une utilisation incorrecte de telle sorte que le système OBD ne détecte pas le dysfonctionnement qui en résulte.
5. Évaluation des résultats
5.1 Les résultats des essais sont soumis à la procédure d’évaluation prévue à l’appendice 4.
5.2 Les résultats des essais ne sont pas multipliés par les facteurs de détérioration.
5.3 Dans le cas des dispositifs à régénération discontinue tels qu’ils sont définis au paragraphe 2.20 du présent Règlement, les résultats doivent être multipliés par les coefficients Ki déterminés lors de l’homologation de type.
6. Plan de mesures correctives
6.1 L’autorité d’homologation de type doit demander au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives destiné à remédier à l’état de nonconformité lorsque:
6.1.1 Pour les émissions d’échappement, plusieurs véhicules sont considérés comme des véhicules dépassant les normes d’émission qui:
a) Satisfont aux conditions du paragraphe 3.2.2 de l’appendice 4 et que l’autorité d’homologation de type et le constructeur s’accordent sur le fait que les émissions excessives sont dues à la même cause; ou qui
b) Satisfont aux conditions du paragraphe 3.2.3 de l’appendice 4 et que l’autorité d’homologation de type a considéré que les émissions excessives sont dues à la même cause.
6.1.2 Pour l’IUPRM d’une surveillance spécifique M, lorsque les conditions statistiques suivantes sont réunies dans un échantillon d’essai dont la taille est déterminée conformément au paragraphe 9.3.5 du présent Règlement:
a) Pour les véhicules homologués pour un rapport de 0,1 conformément au paragraphe 7.1.5 de l’appendice 1 à l’annexe 11, les données collectées dans les véhicules indiquent, pour au moins une surveillance M de l’échantillon d’essai, soit que le rapport d’efficacité en service moyen de l’échantillon est inférieur à 0,1, soit que 66 % ou plus des véhicules composant l’échantillon d’essai ont un rapport d’efficacité en service inférieur à 0,1.
b) Pour les véhicules homologués pour des rapports intégraux conformément au paragraphe 7.1.4 de l’appendice 1 à l’annexe 11, les données collectées dans les véhicules indiquent, pour au moins une surveillance M de l’échantillon d’essai, soit que le rapport d’efficacité en service moyen de l’échantillon est inférieur à la valeur Testmin (M), soit que 66 % ou plus des véhicules composant l’échantillon ont un rapport d’efficacité en service inférieur à Testmin (M).
La valeur de Testmin (M) est de:
i) 0,230 si la surveillance M doit avoir un rapport d’efficacité en service de 0,26;
ii) 0,460 si la surveillance M doit avoir un rapport d’efficacité en service de 0,52;
iii) 0,297 si la surveillance M doit avoir un rapport d’efficacité en service de 0,336;
conformément au paragraphe 7.1.4 de l’appendice 1 à l’annexe 11.
6.2 Le plan de mesures correctives est envoyé à l’autorité d’homologation de type au plus tard 60 jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au paragraphe 6.1. Dans les 30 jours ouvrables qui suivent, l’autorité déclare approuver ou désapprouver le plan de mesures correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre l’autorité d’homologation de type de la nécessité d’un délai supplémentaire pour examiner l’état de non-conformité afin de présenter un plan de mesures correctives, une prorogation est accordée.
6.3 Les mesures correctives doivent concerner tous les véhicules qui sont susceptibles d’être affectés du même défaut. La nécessité de modifier les documents d’homologation du type doit être évaluée.
6.4 Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures correctives. Il conserve un dossier de la campagne de rappel, et présente régulièrement des rapports sur son état d’avancement à l’autorité d’homologation de type.
6.5 Le plan de mesures correctives comporte les prescriptions spécifiées aux paragraphes 6.5.1 à 6.5.11. Le constructeur attribue au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d’identification unique.
6.5.1 Une description de chaque type de véhicule faisant l’objet du plan de mesures correctives.
6.5.2 Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi qu’un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à l’état de non-conformité.
6.5.3 Une description de la méthode que le constructeur appliquera pour informer les propriétaires des véhicules.
6.5.4 Une description de l’entretien ou de l’utilisation corrects auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives, et une explication des raisons pour lesquelles le constructeur impose ces conditions. Aucune condition relative à l’entretien ou à l’utilisation ne peut être imposée sauf s’il peut être démontré qu’elle est liée à l’état de non-conformité et aux mesures correctives.
6.5.5 Une description de la procédure que doivent suivre les propriétaires de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et l’indication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule.
6.5.6 Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.
6.5.7 Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l’action corrective. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne est indiquée.
6.5.8 Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées des réparations.
6.5.9 Une description de l’incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l’agrément de conduite et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques, etc., étayant ces conclusions.
6.5.10 Tous les autres rapports, informations ou données que l’autorité d’homologation de type peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives.
6.5.11 Dans le cas où le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d’enregistrement des réparations est présentée à l’autorité d’homologation. Si une étiquette est utilisée un exemplaire en est fourni.
6.6 Il peut être demandé au constructeur d’effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de l’efficacité de ces modifications, réparations ou remplacements.
6.7 Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier mentionnant tous les véhicules rappelés et réparés, avec l’indication de l’atelier qui a effectué les réparations. L’autorité d’homologation de type a accès sur demande à ce dossier pendant une période de 5 ans à partir de la mise en œuvre du plan de mesures correctives.
6.8 La réparation effectuée et/ou la modification apportée ou l’ajout de nouveaux équipements sont signalés dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du véhicule.
Appendice 4
Procédure statistique pour les essais de conformité en service en matière d’émissions d’échappement
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour contrôler le respect des exigences en matière de conformité en service dans le cadre de l’essai du type I.
2. Il convient de suivre deux procédures différentes:
a) La première procédure concerne les véhicules de l’échantillon qui, à cause d’un défaut au niveau des émissions, entraîne des observations aberrantes dans les résultats (par. 3);
b) L’autre procédure concerne la totalité de l’échantillon (par. 4).
3. Procédure à appliquer aux véhicules dépassant les normes d’émission de l’échantillon
3.1 Avec un échantillon minimal de trois véhicules et un échantillon maximal déterminé par la procédure définie au paragraphe 4, un véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon et soumis à des essais pour déterminer s’il dépasse les normes d’émission.
3.2 Un véhicule est qualifié de véhicule dépassant les normes d’émission lorsque les conditions indiquées au paragraphe 3.2.1 sont satisfaites.
3.2.1 S’il s’agit d’un véhicule homologué en fonction des valeurs limites indiquées au tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, un véhicule dépassant les normes d’émission est un véhicule pour lequel la valeur limite applicable en ce qui concerne tout polluant réglementé est dépassée selon un facteur de 1,5.
3.2.2 Cas spécifique d’un véhicule dont les émissions mesurées pour tout polluant réglementé s’inscrivent dans la «zone intermédiaire».
3.2.2.1 Si le véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, la cause des émissions excessives doit être déterminée et un autre véhicule est alors prélevé au hasard sur l’échantillon.
3.2.2.2 Lorsqu’un autre véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, l’autorité d’homologation de type et le constructeur doivent déterminer si les émissions excessives des deux véhicules sont dues à la même cause.
3.2.2.2.1 Si l’autorité d’homologation de type et le constructeur s’accordent sur le fait que les émissions excessives sont dues à la même cause, l’échantillon est considéré comme non conforme et le plan de mesures correctives indiqué au paragraphe 6 de l’appendice 3 s’applique.
3.2.2.2.2 Si l’autorité d’homologation de type et le constructeur ne peuvent s’accorder sur la cause des émissions excessives d’un des véhicules ou sur l’unicité des causes pour plus d’un véhicule, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon à moins que la taille maximale de l’échantillon n’ait déjà été atteinte.
3.2.2.3 Lorsqu’un seul véhicule ou plusieurs véhicules satisfont aux conditions du présent paragraphe et que l’autorité d’homologation de type et le constructeur conviennent que les causes sont différentes, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon à moins que la taille maximale de l’échantillon n’ait déjà été atteinte.
3.2.2.4 Si la taille maximale de l’échantillon est atteinte, qu’un seul véhicule est considéré comme satisfaisant aux exigences du présent paragraphe et que les émissions excessives sont dues à la même cause, l’échantillon est considéré comme satisfaisant aux exigences du paragraphe 3 du présent appendice.
3.2.2.5 Si, à un moment donné, l’échantillon initial est épuisé, il lui est ajouté un autre véhicule qui est prélevé.
3.2.2.6 Lorsqu’un autre véhicule est prélevé sur l’échantillon, la procédure statistique du paragraphe 4 du présent appendice est appliquée à l’échantillon augmenté.
3.2.3 Cas spécifique d’un véhicule dont les émissions mesurées pour tout polluant réglementé s’inscrivent dans la «zone de défaillance».
3.2.3.1 Si le véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, l’autorité d’homologation de type doit déterminer la cause des émissions excessives et un autre véhicule est alors prélevé au hasard sur l’échantillon.
3.2.3.2 Lorsque plus d’un véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe et que l’autorité d’homologation de type établit que les émissions excessives sont dues à la même cause, il faut informer le constructeur que l’échantillon est considéré comme non conforme en lui donnant les raisons de cette décision et le plan de mesures correctives énoncé au paragraphe 6 de l’appendice 3 s’applique.
3.2.3.3 Lorsqu’un seul véhicule ou plusieurs véhicules satisfont aux conditions du présent paragraphe et que l’autorité d’homologation de type a établi que les causes sont différentes, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon à moins que la taille maximale de l’échantillon n’ait déjà été atteinte.
3.2.3.4 Si la taille maximale de l’échantillon est atteinte, qu’un seul véhicule est considéré comme satisfaisant aux exigences du présent paragraphe et que les émissions excessives sont dues à la même cause, l’échantillon est considéré comme satisfaisant aux exigences du paragraphe 3 du présent appendice.
3.2.3.5 Si, à un moment donné, l’échantillon initial est épuisé, il lui est ajouté un autre véhicule qui est prélevé.
3.2.3.6 Lorsqu’un autre véhicule est prélevé sur l’échantillon, la procédure statistique du paragraphe 4 du présent appendice est appliquée à l’échantillon élargi.
3.2.4 Lorsqu’il est constaté qu’un véhicule ne dépasse pas les normes d’émission, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon.
3.3 Si un véhicule dépassant les normes d’émission est repéré, on détermine la cause des émissions excessives.
3.4 S’il est constaté que plusieurs véhicules produisent des émissions excessives dues aux mêmes causes, l’échantillon est considéré comme refusé.
3.5 Si un seul véhicule dépassant les normes d’émission est repéré, ou si plusieurs de ces véhicules sont repérés mais que leurs émissions excessives sont dues à des causes différentes, on élargit l’échantillon d’un véhicule, sauf si la taille maximale de l’échantillon a déjà été atteinte.
3.5.1 Si, dans l’échantillon élargi, on constate que plusieurs véhicules produisent des émissions excessives dues aux mêmes causes, l’échantillon est considéré comme étant refusé.
3.5.2 Si, dans l’échantillon de taille maximale, un seul véhicule produisant des émissions excessives est repéré et que les émissions excessives sont dues à la même cause, l’échantillon est réputé accepté quant aux exigences du paragraphe 3 du présent appendice.
3.6 Chaque fois qu’un échantillon est élargi en raison des exigences visées au paragraphe 3.5 la procédure statistique visée au paragraphe 4 s’applique à l’échantillon élargi.
4. Procédure à suivre dans les cas où les véhicules produisant des émissions excessives ne font pas l’objet d’une évaluation distincte dans l’échantillon
4.1 L’échantillon étant composé au minimum de trois véhicules, la procédure d’échantillonnage est établie de manière à ce que la probabilité qu’un lot soit accepté soit de 0,95 avec une proportion de défectueux de 40 % (risque fournisseur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot soit accepté soit de 0,15 avec une proportion de défectueux de 75 % (risque client = 15 %).
4.2 Pour chacun des polluants définis dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, on applique la procédure suivante (voir fig. App4/2 cidessous).
Soit:
L=la valeur limite prescrite pour le polluant,xi=la valeur mesurée pour l’ixième véhicule de l’échantillon,n=la taille de l’échantillon.4.3 On calcule pour l’échantillon la variable d’essai représentant le nombre de véhicules non conformes, soit xi > L.
4.4 Puis:
a) Si la variable d’essai est inférieure ou égale au seuil de décision positive pour la taille d’échantillon indiquée au tableau App4/1, une décision positive est prise pour le polluant considéré;
b) Si la variable d’essai est supérieure ou égale au seuil de décision négative pour la taille d’échantillon indiquée au tableau App4/1, une décision négative est prise pour le polluant considéré;
c) Dans les autres cas, un véhicule supplémentaire est soumis à l’essai et la procédure est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité.
Dans le tableau suivant, les valeurs d’acceptation et de refus sont calculées selon la norme internationale ISO 8422:1991.
5. Un échantillon est réputé accepté lorsqu’il satisfait aux exigences à la fois du paragraphe 3 et du paragraphe 4 du présent appendice.
Tableau App4/1 Tableau d acceptation et de refus/Plan d échantillonnage par attributs
Taille cumulée de l échantillonSeuil d acceptationSeuil de refus30"41"51562672683794810481159125913610146111571116812178121891319913201112
Figure App4/1 Vérification de la conformité en service " procédure de contrôle
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Figure App4/2 Vérification de la conformité en service " sélection des véhicules et leurs essais
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Appendice 5
Responsabilités concernant la conformité en service
1. Le processus de vérification de la conformité en service est illustré par la figure App5/1.
2. Le constructeur recueille toutes les informations nécessaires au respect des exigences de la présente annexe. L’autorité d’homologation de type peut également tenir compte des informations résultant des programmes de surveillance.
3. L’autorité d’homologation de type effectue toutes les procédures et les essais nécessaires pour s’assurer que les exigences concernant la conformité en service sont respectées (phases 2 à 4).
4. En cas de divergences ou de désaccord dans l’évaluation des informations soumises, l’autorité d’homologation de type demande des clarifications au service technique qui a mené l’essai d’homologation.
5. Le constructeur établit et met en œuvre un plan de mesures correctives. Ce plan doit être approuvé par l’autorité d’homologation de type avant sa mise en œuvre (phase 5).
Figure App5/1 Illustration du processus de vérification de la conformité en service
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Appendice 6
Exigences relatives aux véhicules nécessitant l’usage d’un réactif pour le système d’épuration aval des gaz d’échappement
1. Introduction
Le présent appendice définit les exigences relatives aux véhicules équipés d’un système d’épuration aval nécessitant l’usage d’un réactif afin de réduire les émissions.
2. Indicateur de réactif
2.1 Les véhicules sont équipés d’un indicateur spécifique situé sur le tableau de bord qui signale au conducteur que le niveau du réservoir de réactif est bas ou que le réservoir est vide.
3. Système d’alerte du conducteur
3.1 Le véhicule est équipé d’un système d’alerte comprenant des alarmes visuelles qui signalent au conducteur que le niveau du réservoir de réactif est bas, que le réservoir doit être rechargé et que le réactif ne correspond pas à la qualité préconisée par le constructeur. Le système d’alerte peut également comprendre un composant sonore qui alerte le conducteur.
3.2 Le système d’alerte augmente en intensité au fur et à mesure de l’épuisement du réservoir de réactif. Il culmine par un signal au conducteur qui ne peut pas être aisément arrêté ou ignoré. Il ne doit pas être possible de le désactiver avant la recharge du réservoir de réactif.
3.3 L’alerte visuelle affiche un message indiquant que le niveau du réservoir de réactif est bas. Elle ne doit pas être identique à celle utilisée aux fins du système OBD ou d’un autre entretien du moteur. Elle doit être suffisamment claire pour que le conducteur comprenne que le niveau du réservoir de réactif est bas (par exemple, par des messages signalant que le niveau d’urée/AdBlue/réactif est bas).
3.4 Le système d’alerte ne doit au départ pas être activé en continu mais augmenter en intensité de sorte à devenir continu lorsque le niveau du réservoir de réactif approchera du point d’activation du système d’incitation du conducteur visé au paragraphe 8. Une alerte explicite doit être affichée (par exemple, par des messages demandant de recharger le réservoir d’urée/AdBlue/réactif). Le système d’alerte continue peut être temporairement désactivé par d’autres signaux donnant des messages importants liés à la sécurité.
3.5 Le système d’alerte doit être activé par anticipation lorsqu’il reste possible de faire un parcours d’au moins 2 400 km avant l’épuisement complet du réservoir de réactif.
4. Détection d’un réactif inadapté
4.1 Le véhicule comprend un dispositif permettant de détecter la présence sur le véhicule d’un réactif correspondant aux caractéristiques déclarées par le constructeur et enregistrées à l’annexe 1 du présent Règlement.
4.2 Si le réactif contenu dans le réservoir ne correspond pas aux exigences minimales déclarées par le constructeur, le système d’alerte du conducteur visé au paragraphe 3 est activé et affiche un message d’avertissement approprié (par exemple, un message signalant la détection d’urée/AdBlue/réactif inadaptés). Si la qualité du réactif n’est pas corrigée au cours des 50 km parcourus à partir de l’activation du système d’alerte, les prescriptions relatives au système d’incitation du conducteur visé au paragraphe 8 s’appliquent.
5. Surveillance de la consommation de réactif
5.1 Le véhicule comprend un dispositif permettant de déterminer la consommation de réactif et de fournir un accès externe aux données relatives à la consommation.
5.2 Les chiffres relatifs à la consommation moyenne de réactif et à la consommation moyenne prescrite de réactif par le système moteur sont disponibles par l’intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé. Les données sont disponibles pour l’ensemble des 2 400 km parcourus précédemment.
5.3 En vue de surveiller la consommation de réactif, les paramètres suivants du véhicule au moins doivent être surveillés:
a) Le niveau de réactif dans le réservoir embarqué; et
b) Le débit de réactif ou l’injection de réactif aussi près qu’il est techniquement possible du point d’injection dans un système d’épuration aval des gaz d’échappement.
5.4 Tout écart de plus de 50 % entre la consommation moyenne de réactif et de la consommation moyenne prescrite de réactif par le système moteur sur une période de 30 min de fonctionnement du véhicule donne lieu à l’activation du système d’alerte du conducteur visé au paragraphe 3, qui doit afficher un message d’avertissement approprié (par exemple, un message signalant le dysfonctionnement du dosage d’urée/AdBlue/réactif). Si la consommation de réactif n’est pas corrigée au cours des 50 km parcourus à partir de l’activation du système d’alerte, les prescriptions relatives au système d’incitation du conducteur visé au paragraphe 8 s’appliquent.
5.5 En cas d’interruption du dosage du réactif, le système d’alerte du conducteur visé au paragraphe 3 est activé et affiche un message d’avertissement approprié. Cette activation n’est pas requise lorsque cette interruption est imposée par le boîtier de commande du moteur parce que les conditions de fonctionnement du véhicule sont telles que ses émissions ne nécessitent pas le dosage du réactif, pour autant que le constructeur ait clairement informé l’autorité d’homologation de type d’un tel cas de figure. Si le dosage du réactif n’est pas corrigé au cours des 50 km parcourus à partir de l’activation du système d’alerte, les prescriptions relatives au système d’incitation du conducteur visé au paragraphe 8 s’appliquent.
6. Surveillance des émissions de NOx
6.1 Au lieu d’appliquer les prescriptions relatives à la surveillance visées aux paragraphes 4 et 5, les constructeurs peuvent utiliser directement des capteurs de gaz d’échappement pour repérer les niveaux excessifs de NOx à l’échappement.
6.2 Le constructeur démontre que l’utilisation de ces capteurs mentionnés au paragraphe 6.1 et de tout autre capteur du véhicule entraîne l’activation du système d’alerte du conducteur visé au paragraphe 3, l’affichage d’un message donnant un avertissement approprié (signalant par exemple, des émissions excessives et demandant de contrôler le niveau d’urée/AdBlue/réactif) et l’activation du système d’incitation du conducteur visé au paragraphe 8.3, lorsque les situations visées aux paragraphes 4.2, 5.4 ou 5.5 surviennent.
Aux fins du présent paragraphe, de telles situations sont réputées survenir si les valeurs limites OBD pour les émissions d’oxydes d’azote (NOx) indiquées dans les tableaux du paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11 sont dépassées.
Les émissions d’oxydes d’azote relevées au coures de l’essai visant à démontrer la conformité à ces prescriptions ne doivent pas dépasser de plus de 20 % les valeurs limites OBD.
7. Mémorisation des données sur les dysfonctionnements
7.1 Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, des identificateurs de paramètre (PID) non effaçables qui identifient la raison pour laquelle le système d’incitation est activé et la distance parcourue par le véhicule au cours de son activation sont mémorisés. Le véhicule conserve l’enregistrement d’un PID pendant au moins 800 jours ou 30 000 km de fonctionnement du véhicule. Le PID est rendu disponible par l’intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé sur demande d’un outil générique de diagnostic conformément aux dispositions du paragraphe 6.5.3.1 de l’appendice 1 à l’annexe 11. Les informations contenues dans le PID doivent être liées à la période cumulée de fonctionnement du véhicule au cours de laquelle il a été enregistré, avec une précision d’au moins 300 jours ou 10 000 km.
7.2 Tout dysfonctionnement du système de dosage du réactif dû à des défauts techniques (par exemple, défauts mécaniques ou électriques) est également soumis aux prescriptions relatives aux systèmes OBD énoncées dans l’annexe 11.
8. Système d’incitation active du conducteur
8.1 Le véhicule comprend un système d’incitation du conducteur conçu pour que le véhicule fonctionne en tout temps avec un système de réduction des émissions parfaitement opérationnel. Le système d’incitation est conçu pour que le véhicule ne puisse pas fonctionner avec un réservoir de réactif vide.
8.2 Le système d’incitation doit s’activer au plus tard lorsque le niveau du réservoir de réactif descend sous le niveau correspondant à la distance moyenne susceptible d’être parcourue avec un réservoir de carburant plein. Le système doit également s’activer lorsque les défauts visés aux paragraphes 4, 5 ou 6 se présentent, en fonction de l’approche retenue pour la surveillance des NOx. La détection d’un réservoir de réactif vide et les défauts mentionnés aux paragraphes 4, 5 ou 6 doivent entraîner l’application des prescriptions relatives à la mémorisation des données sur les dysfonctionnements énoncées au paragraphe 7.
8.3 Le constructeur choisit le type de système d’incitation à installer. Les solutions possibles sont décrites aux paragraphes 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 et 8.3.4.
8.3.1 Le système interdisant le redémarrage du moteur après le compte à rebours déclenche un compte à rebours de redémarrages ou de distance restant à parcourir dès que le système d’incitation est activé. Les démarrages du moteur initiés par le système de commande du véhicule, tels que les systèmes arrêt-démarrage automatiques, ne sont pas compris dans ce compte à rebours. Les redémarrages du moteur sont bloqués dès l’épuisement du réservoir de réactif ou au moment du dépassement de la distance susceptible d’être parcourue avec un réservoir de carburant plein à partir de l’activation du système d’incitation si ce dépassement survient en premier lieu.
8.3.2 Le système interdisant le démarrage après le remplissage du réservoir de carburant a pour effet qu’un véhicule ne peut pas démarrer après ce remplissage si le système d’incitation a été activé.
8.3.3 Le système de verrouillage du remplissage du réservoir de carburant bloque ce remplissage par le verrouillage du système de remplissage après l’activation du système d’incitation. Il doit être suffisamment solide pour résister à la manipulation.
8.3.4 Le système de limitation des performances limite la vitesse du véhicule après l’activation du système d’incitation. Le niveau de limitation de la vitesse est perceptible par le conducteur et réduit sensiblement la vitesse maximale du véhicule. Une telle limitation se produit progressivement ou après un démarrage du moteur. Juste avant le blocage des redémarrages du moteur, la vitesse du véhicule ne doit pas dépasser 50 km/h. Les redémarrages du moteur sont bloqués dès l’épuisement du réservoir de réactif ou dès le dépassement de la distance susceptible d’être parcourue avec un réservoir de carburant plein à partir de l’activation du système d’incitation si ce dépassement survient en premier lieu.
8.4 Dès que le système d’incitation est pleinement activé et immobilise le véhicule, il n’est désactivé que lorsque la recharge du réservoir de réactif correspond à un parcours moyen de 2 400 km ou s’il est remédié aux défauts visés aux paragraphes 4, 5 ou 6. Après une réparation visant à remédier à un défaut à la suite du déclenchement du système OBD conformément au paragraphe 7.2, le système d’incitation peut être réinitialisé par l’intermédiaire du port série du système OBD (par exemple, par un outil générique de diagnostic) pour permettre au véhicule de redémarrer à des fins d’autodiagnostic. Le véhicule doit fonctionner sur une distance maximale de 50 km pour que la réussite de la réparation puisse être validée. Le système d’incitation est pleinement réactivé si le défaut persiste après la validation.
8.5 Le système d’alerte du conducteur visé au paragraphe 3 affiche un message indiquant clairement:
a) Le nombre de redémarrages restants et/ou la distance restante; et
b) Les conditions de redémarrage du véhicule.
8.6 Le système d’incitation du conducteur est désactivé lorsque les conditions d’activation cessent d’exister. Il ne doit pas se désactiver automatiquement s’il n’a pas été remédié à la cause de son activation.
8.7 Des informations écrites détaillées décrivant pleinement les conditions de fonctionnement du système d’incitation du conducteur sont fournies à l’autorité d’homologation de type au moment de l’homologation.
8.8 Dans la demande d’homologation de type au titre du présent Règlement, le constructeur montre le fonctionnement du système d’alerte et du système d’incitation du conducteur.
9. Prescriptions en matière d’information
9.1 Le constructeur fournit à tous les propriétaires de nouveaux véhicules des informations écrites sur le système de réduction des émissions. Il doit y être indiqué qu’en cas de fonctionnement incorrect du système de réduction des émissions du véhicule, le conducteur est informé d’un problème par le système d’alerte du conducteur et que le système d’incitation du conducteur empêche alors le démarrage du véhicule.
9.2 Les instructions doivent indiquer les prescriptions relatives au bon fonctionnement et à l’entretien des véhicules, y compris, l’utilisation de réactifs consommables.
9.3 Les instructions précisent si les réactifs consommables doivent être rechargés par l’opérateur du véhicule entre les entretiens périodiques normaux et indiquent les modalités de recharge du réservoir de réactif. Elles indiquent également le taux probable de consommation du réactif en fonction du type de véhicule et la fréquence de recharge.
9.4 Les instructions doivent préciser que l’utilisation et la recharge du réactif exigé répondant aux spécifications sont obligatoires pour que le véhicule soit conforme au certificat de conformité établi pour ce type de véhicule.
9.5 Les instructions doivent indiquer que l’utilisation d’un véhicule qui ne consomme pas le réactif exigé le cas échéant pour la réduction des émissions peut être considérée comme une infraction pénale.
9.6 Les instructions expliquent le mode de fonctionnement du système d’alerte et du système d’incitation du conducteur. En outre, les conséquences du fait de ne pas tenir compte du système d’alerte et de ne pas recharger le réservoir de réactif sont expliquées.
10. Fonctionnement du système d’épuration aval
Les constructeurs font en sorte que le système de réduction des émissions conserve sa fonction de réduction des émissions dans toutes les conditions ambiantes, en particulier à basses températures ambiantes. Ils prennent notamment des mesures visant à prévenir le gel complet du réactif au cours des périodes d’arrêt allant jusqu’à 7 jours à 258 K (-15 °C) lorsque le réservoir de réactif est rempli à 50 %. En cas de gel du réactif, le constructeur fait en sorte que le réactif soit disponible à l’utilisation dans les 20 min qui suivent le démarrage du véhicule à une température de 258 K (-15 °C) mesurée à l’intérieur du réservoir du réactif afin de garantir le bon fonctionnement du système de réduction des émissions.
Annexe 1
Caractéristiques essentielles du moteur et du véhicule et renseignements concernant la conduite des essais
Les informations suivantes, lorsqu’elles sont applicables, doivent être fournies en triple exemplaire et doivent inclure une table des matières.
Les dessins, s’ils existent, doivent être fournis à l’échelle adéquate et suffisamment détaillés et doivent être présentés au format A4 ou pliés à ce format. Les photographies, s’il y en a, doivent être suffisamment détaillées.
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs performances doivent être fournies.
0. Généralités
0.1 Marque (raison sociale du constructeur):
0.2 Type:
0.2.1 Nom(s) commercial(aux), le cas échéant:
0.3 Moyen d’identification du type, si indiqué sur le véhicule:
0.3.1 Emplacement du marquage:
0.4 Catégorie du véhicule:
0.5 Nom et adresse du constructeur:
0.8 Nom(s) et adresse(s) du ou des atelier(s) de montage:
0.9 Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):
1. Caractéristiques générales du véhicule
1.1 Photos et/ou dessins d’un véhicule type:
1.3.3 Essieux moteurs (nombre, emplacement, interconnexion):
2. Masses et dimensions (en kg et mm) (voir dessin, le cas échéant):
2.6 Masse du véhicule avec carrosserie et, s’il s’agit d’un véhicule tracteur d’une catégorie autre que M1, avec dispositif d’attelage, s’il est monté, par le constructeur, en ordre de marche, ou masse du châssis ou du châssis avec cabine, sans la carrosserie ni/ou le dispositif d’attelage si le constructeur ne monte pas la carrosserie ni/ou le dispositif d’attelage (avec liquides, outillage, roue de secours, le cas échéant et conducteur et, pour les autobus et autocars, un convoyeur si un siège est prévu pour lui dans le véhicule (maximum et minimum pour chaque variante):
2.8 Poids maximal en charge techniquement admissible, déclaré par le constructeur, 
3. Description des convertisseurs d’énergie et du moteur (Dans le cas d’un véhicule qui peut rouler soit à l’essence, soit au gazole, etc., ainsi qu’en combinaison avec un autre carburant, il y a lieu de remplir ces rubriques autant de fois que nécessaire)
3.1 Fabricant du moteur:
3.1.1 Numéro du code moteur du constructeur (inscrit sur le moteur ou autres moyens d’identification):
3.2 Moteur à combustion interne:
3.2.1 Caractéristiques du moteur:
3.2.1.1 Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression/ Cycle: quatre temps/deux temps/rotatif
3.2.1.2 Nombre et dispositions des cylindres:
3.2.1.2.1 Alésage: .mm
3.2.1.2.2 Course10: mm
3.2.1.2.3 Ordre d’allumage:
3.2.1.3 Cylindrée: cm3
3.2.1.4 Taux de compression volumétrique:
3.2.1.5 Dessins de la chambre de combustion, de la tête de piston et, dans le cas d’un moteur à allumage commandé, des segments:
3.2.1.6 Ralenti normal12:
3.2.1.6.1 Ralenti accéléré12:
3.2.1.7 Teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d’échappement, le moteur tournant au ralenti12 … % (selon les spécifications du constructeur, moteurs à allumage commandé uniquement)
3.2.1.8 Puissance maximale nette………………..kW à min-1
3.2.1.9 Régime maximal autorisé déclaré par le constructeur: min-1
3.2.1.10 Couple maximal net13……………..Nm à min-1 (valeur déclarée par le constructeur)
3.2.2 Carburant
3.2.2.1 Véhicules utilitaires légers: gazole/essence/GPL/GN ou biométhane/éthanol (E85)/ biogazole/hydrogène/H2GN9, 
3.2.2.2 Indice d’octane recherche (IOR), essence sans plomb:
3.2.2.3 Orifice du réservoir de carburant: orifice restreint/étiquette9
3.2.2.4 Type de carburant du véhicule: monocarburant, bicarburant, polycarburant9
3.2.2.5 Quantité maximale de biocarburant acceptable dans le carburant (valeur déclarée par le constructeur): % par volume
3.2.4 Alimentation en carburant
3.2.4.2 Injection de carburant (allumage par compression uniquement): oui/non9
3.2.4.2.1 Description du système:
3.2.4.2.2 Principe de fonctionnement: injection directe/préchambre/chambre de turbulence9
3.2.4.2.3 Pompe d’injection
3.2.4.2.3.1 Marque(s):
3.2.4.2.3.2 Type(s):
3.2.4.2.3.3 Débit maximal de carburant9, 12… mm3/par course ou par cycle, à un régime de:9, 12… min-1 ou diagramme caractéristique:
3.2.4.2.3.5 Courbe d’avance à l’injection12:
3.2.4.2.4 Régulateur
3.2.4.2.4.2 Point de coupure:
3.2.4.2.4.2.1 Régime de début de coupure en charge: min-1
3.2.4.2.4.2.2 Régime maximal à vide: min-1
3.2.4.2.6 Injecteur(s):
3.2.4.2.6.1 Marque(s):
3.2.4.2.6.2 Type(s):
3.2.4.2.7 Système de démarrage à froid
3.2.4.2.7.1 Marque(s):
3.2.4.2.7.2 Type(s):
3.2.4.2.7.3 Description:
3.2.4.2.8 Dispositif de démarrage auxiliaire
3.2.4.2.8.1 Marque(s):
3.2.4.2.8.2 Type(s):
3.2.4.2.8.3 Description du système:
3.2.4.2.9 Injection à commande électronique: oui/non9
3.2.4.2.9.1 Marque(s):
3.2.4.2.9.2 Type(s):
3.2.4.2.9.3 Description du système, dans le cas de systèmes autres que l’injection continue, fournir des données correspondantes:
3.2.4.2.9.3.1 Marque et type de l’unité de commande:
3.2.4.2.9.3.2 Marque et type du régulateur de carburant:
3.2.4.2.9.3.3 Marque et type du capteur de débit d’air:
3.2.4.2.9.3.4 Marque et type du distributeur de carburant:
3.2.4.2.9.3.5 Marque et type du boîtier de commande de gaz:
3.2.4.2.9.3.6 Marque et type du capteur de température d’eau:
3.2.4.2.9.3.7 Marque et type du capteur de température d’air:
3.2.4.2.9.3.8 Marque et type du capteur de pression atmosphérique:
3.2.4.3 Injection de carburant (allumage commandé uniquement): oui/non9
3.2.4.3.1 Principe de fonctionnement: injection dans le collecteur d’admission (simple/multipoints)/injection directe/autre (préciser):
3.2.4.3.2 Marque(s):
3.2.4.3.3 Type(s):
3.2.4.3.4 Description du système (dans le cas de systèmes autres que l’injection continue, fournir les données correspondantes):
3.2.4.3.4.1 Marque et type de l’unité de commande:
3.2.4.3.4.2 Marque et type du régulateur de carburant:
3.2.4.3.4.3 Marque et type du capteur de débit d’air:
3.2.4.3.4.6 Marque et type du minirupteur:
3.2.4.3.4.8 Marque et type du boîtier de commande de gaz:
3.2.4.3.4.9 Marque et type du capteur de température d’eau:
3.2.4.3.4.10 Marque et type du capteur de température d’air:
3.2.4.3.5 Injecteurs: pression d’ouverture9, 12 kPa ou diagramme caractéristique:
3.2.4.3.5.1 Marque(s):
3.2.4.3.5.2 Type(s):
3.2.4.3.6 Calage de l’injection:
3.2.4.3.7 Système de démarrage à froid:
3.2.4.3.7.1 Principe(s) de fonctionnement:
3.2.4.3.7.2 Limites de fonctionnement/réglages9, 12:
3.2.4.4 Pompe d’alimentation
3.2.4.4.1 Pression9, 12:…………kPa ou diagramme caractéristique:
3.2.5 Système électrique
3.2.5.1 Tension nominale: V, mise à la masse positive/négative9
3.2.5.2 Génératrice
3.2.5.2.1 Type:
3.2.5.2.2 Puissance nominale: VA
3.2.6 Système d’allumage:
3.2.6.1 Marque(s):
3.2.6.2 Type(s):
3.2.6.3 Principe de fonctionnement:
3.2.6.4 Courbe d’avance à l’allumage12:
3.2.6.5 Calage statique12: degrés avant PMH
3.2.7 Système de refroidissement: par liquide/par air9
3.2.7.1 Réglage nominal du mécanisme de contrôle de la température du moteur
3.2.7.2 Liquide
3.2.7.2.1 Nature du liquide:
3.2.7.2.2 Pompe(s) de circulation: oui/non9
3.2.7.2.3 Caractéristiques: , ou
3.2.7.2.3.1 Marque(s):
3.2.7.2.3.2 Type(s):
3.2.7.2.4 Rapport(s) d’entraînement:
3.2.7.2.5 Description du ventilateur et de son mécanisme d’entraînement:
3.2.7.3 Air
3.2.7.3.1 Soufflante: oui/non9
3.2.7.3.2 Caractéristiques: , ou
3.2.7.3.2.1 Marque(s):
3.2.7.3.2.2 Type(s):
3.2.7.3.3 Rapport(s) d’entraînement:
3.2.8 Système d’admission:
3.2.8.1 Suralimentation: oui/non9
3.2.8.1.1 Marque(s):
3.2.8.1.2 Type(s):
3.2.8.1.3 Description du système (pression de charge maximale: kPa, soupape de décharge, le cas échéant):
3.2.8.2 Échangeur: oui/non9
3.2.8.2.1 Type: air-air/air-eau9
3.2.8.3 Dépression à l’admission au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement)
Minimum autorisé: kPa
Maximum autorisé: kPa
3.2.8.4 Description et dessins des tubulures d’admission et de leurs accessoires (collecteurs d’air d’aspiration, dispositif de réchauffage, prises d’air supplémentaires, etc.):
3.2.8.4.1 Description du collecteur d’admission (avec dessins et/ou photos):
3.2.8.4.2 Filtre à air, dessins: , ou
3.2.8.4.2.1 Marque(s):
3.2.8.4.2.2 Type(s):
3.2.8.4.3 Silencieux d’admission, dessins: , ou
3.2.8.4.3.1 Marque(s):
3.2.8.4.3.2 Type(s):
3.2.9 Échappement
3.2.9.1 Description et/ou dessin du collecteur d’échappement
3.2.9.2 Description et/ou dessin du système d’échappement:
3.2.9.3 Contre-pression à l’échappement maximale admissible, au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement): kPa
3.2.9.10 Section minimale des orifices d’admission et d’échappement:
3.2.11 Diagramme de distribution ou données équivalentes:
3.2.11.1 Levée maximale des soupapes, angles d’ouverture et de fermeture, ou données relatives au réglage d’autres systèmes possibles, par rapport aux points morts. En cas de système de réglage variable, réglage minimal et maximal:
3.2.11.2 Gammes de références ou de réglages9, 12
3.2.12 Mesures contre la pollution de l’air:
3.2.12.1 Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et dessins):
3.2.12.2 Dispositifs antipollution supplémentaires (s’ils existent et s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique):
3.2.12.2.1 Convertisseur catalytique: oui/non9
3.2.12.2.1.1 Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments (fournir les informations ci-après pour chaque unité distincte):
3.2.12.2.1.2 Dimensions, forme du ou des convertisseur(s) catalytique(s) (volume…):
3.2.12.2.1.3 Type d’action catalytique:
3.2.12.2.1.4 Quantité totale de métaux précieux:
3.2.12.2.1.5 Concentration relative:
3.2.12.2.1.6 Substrat (structure et matériaux):
3.2.12.2.1.7 Densité alvéolaire:
3.2.12.2.1.8 Type de carter pour le/les convertisseur(s):
3.2.12.2.1.9 Emplacement des convertisseurs catalytiques (localisation et distance de référence le long du système d’échappement):
3.2.12.2.1.10 Écran thermique: oui/non9
3.2.12.2.1.11 Systèmes/méthodes de régénération des systèmes d’épuration aval des gaz d’échappement, description:
3.2.12.2.1.11.1 Nombre de cycles d’essais du type I ou de cycles d’essais équivalents sur bancs moteur entre deux cycles où se produit une régénération dans les conditions équivalentes à l’essai du type I (distance «D» dans la figure A/13/1 de l’annexe 13):
3.2.12.2.1.11.2 Description de la méthode appliquée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles où se produit une régénération:
3.2.12.2.1.11.3 Paramètres servant à déterminer le niveau d’encrassement à partir duquel se produit une régénération (température, pression, etc.):
3.2.12.2.1.11.4 Description de la méthode appliquée pour réaliser l’encrassement du dispositif dans la procédure d’essai décrite au paragraphe 3.1 de l’annexe 13:
3.2.12.2.1.11.5 Plage des températures normales de fonctionnement (K):
3.2.12.2.1.11.6 Réactifs consommables (le cas échéant):
3.2.12.2.1.11.7 Type et concentration du réactif nécessaire à l’action catalytique (le cas échéant):
3.2.12.2.1.11.8 Plage des températures normales de fonctionnement du réactif (le cas échéant):
3.2.12.2.1.11.9 Norme internationale (le cas échéant):
3.2.12.2.1.11.10 Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien9 (le cas échéant):
3.2.12.2.1.12 Marque du convertisseur catalytique:
3.2.12.2.1.13 Numéro d’identification de la pièce:
3.2.12.2.2 Capteur d’oxygène: oui/non9
3.2.12.2.2.1 Type:
3.2.12.2.2.2 Emplacement:
3.2.12.2.2.3 Plage de sensibilité12:
3.2.12.2.2.4 Marque:
3.2.12.2.2.5 Numéro d’identification de la pièce:
3.2.12.2.3 Injection d’air: oui/non9
3.2.12.2.3.1 Type (air pulsé, pompe à air, etc.):
3.2.12.2.4 Recyclage des gaz d’échappement: oui/non9
3.2.12.2.4.1 Caractéristiques (débit, etc.):
3.2.12.2.4.2 Système de refroidissement par eau: oui/non9
3.2.12.2.5 Système de contrôle des émissions par évaporation: oui/non9
3.2.12.2.5.1 Description détaillée des dispositifs et de leur réglage:
3.2.12.2.5.2 Dessin du système de contrôle par évaporation:
3.2.12.2.5.3 Dessin de la boîte à carbone:
3.2.12.2.5.4 Masse du charbon sec: g
3.2.12.2.5.5 Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la contenance et du matériau utilisé:
3.2.12.2.5.6 Dessin de l’écran thermique entre le réservoir et le système d’échappement:
3.2.12.2.6 Piège à particules: oui/non9
3.2.12.2.6.1 Dimensions, forme et contenance du piège à particules:
3.2.12.2.6.2 Type et conception du piège à particules:
3.2.12.2.6.3 Emplacement (distance de référence le long du système d’échappement):
3.2.12.2.6.4 Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin:
3.2.12.2.6.4.1 Nombre de cycles d’essai du type I (ou de cycles d’essai équivalents sur bancs moteur) entre deux cycles où se produit une régénération dans les conditions équivalentes à l’essai du type I (distance «D» dans la figure A13/1 de l’annexe 13):
3.2.12.2.6.4.2 Description de la méthode appliquée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles où se produit une régénération:
3.2.12.2.6.4.3 Paramètres servant à déterminer le niveau d’encrassement à partir duquel se produit une régénération (température, pression, etc.):
3.2.12.2.6.4.4 Description de la méthode appliquée pour réaliser l’encrassement du dispositif dans la procédure d’essai décrite au paragraphe 3.1 de l’annexe 13:
3.2.12.2.6.5 Marque du piège à particules:
3.2.12.2.6.6 Numéro d’identification de la pièce:
3.2.12.2.7 Système d’autodiagnostic (OBD): oui/non9
3.2.12.2.7.1 Description écrite et/ou dessin du témoin de défaillance(MI):
3.2.12.2.7.2 Liste et fonction de tous les composants contrôlés par le système OBD:
3.2.12.2.7.3 Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des éléments suivants:
3.2.12.2.7.3.1 Moteurs à allumage commandé
3.2.12.2.7.3.1.1 Contrôle du catalyseur:
3.2.12.2.7.3.1.2 Détection des ratés d’allumage:
3.2.12.2.7.3.1.3 Contrôle du capteur d’oxygène:
3.2.12.2.7.3.1.4 Autres composants contrôlés par le système OBD:
3.2.12.2.7.3.2 Moteurs à allumage par compression
3.2.12.2.7.3.2.1 Contrôle du catalyseur:
3.2.12.2.7.3.2.2 Contrôle du piège à particules:
3.2.12.2.7.3.2.3 Contrôle du système d’alimentation électronique:
3.2.12.2.7.3.2.4 Autres composants contrôlés par le système OBD:
3.2.12.2.7.4 Critères pour l’activation du témoin de défaillance (MI) (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique):
3.2.12.2.7.5 Liste de tous les codes et formats utilisés pour les résultats fournis par le système OBD (avec explication de chacun d’entre eux):
3.2.12.2.7.6 Les constructeurs sont tenus de communiquer les informations complémentaires énumérées ci-dessous afin de permettre la fabrication de pièces de rechange ou d’entretien compatibles avec le système OBD ainsi que d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai, sauf si ces informations font l’objet de droits de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire spécifique des constructeurs ou des fournisseurs des fabricants de l’équipement d’origine.
3.2.12.2.7.6.1 Une description du type et le nombre de cycles de préconditionnement utilisés pour l’homologation de type initiale du véhicule.
3.2.12.2.7.6.2 Une description du type de cycles de démonstration du système OBD utilisé pour l’homologation de type initiale du véhicule en ce qui concerne le composant contrôlé par le système OBD.
3.2.12.2.7.6.3 Un document exhaustif décrivant tous les composants contrôlés dans le cadre du dispositif de détection des erreurs et d’activation du témoin de défaillance (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris une liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chaque composant contrôlé par le système OBD. Une liste de tous les codes et formats de sortie (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants du groupe motopropulseur en rapport avec les émissions ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation du témoin de défaillance. Il convient notamment de commenter de façon détaillée les données correspondant au service $05 (test ID $21 à FF) et au service $06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de données conforme à la norme ISO 157654 «Véhicules routiers " systèmes de diagnostic sur CAN " Partie 4: exigences pour les systèmes liés aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) doit être fournie pour chaque moniteur de diagnostic.
3.2.12.2.7.6.4 Les informations exigées en vertu du présent paragraphe peuvent par exemple être communiquées sous la forme du tableau ci-après, qui est joint à la présente annexe.
ComposantCode d’erreurStratégie de surveillanceCritère de détection des erreursCritère d’activation du MIParamètres secondairesPrécondition- nementEssai de démonstrationCatalyseurP0420Signaux des capteurs d’oxygène 1 et 2Différence entre les signaux du capteur 1 et ceux du capteur 23e cycleRégime du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du catalyseurDeux cycles de type IType I3.2.12.2.8 Autres systèmes (description et fonctionnement):
3.2.13 Emplacement du symbole du coefficient d’absorption (moteurs à allumage par compression uniquement):
3.2.14 Caractéristiques des dispositifs destinés à réduire la consommation de carburant (s’ils ne sont pas couverts par une autre rubrique):
3.2.15 Système d’alimentation GPL: oui/non9
3.2.15.1 Numéro d’homologation (délivrée conformément au Règlement no 67):
3.2.15.2 Unité électronique de gestion du moteur pour l’alimentation au GPL
3.2.15.2.1 Marque(s):
3.2.15.2.2 Type(s):
3.2.15.2.3 Possibilités de réglage en fonction des émissions:
3.2.15.3 Documents complémentaires:
3.2.15.3.1 Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l’essence au GPL et vice versa:
3.2.15.3.2 Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.):
3.2.15.3.3 Dessin du symbole:
3.2.16 Système d’alimentation au gaz naturel: oui/non9
3.2.16.1 Numéro d’homologation (délivrée conformément au Règlement no 110):
3.2.16.2 Unité électronique de gestion du moteur pour l’alimentation au GN
3.2.16.2.1 Marques(s):
3.2.16.2.2 Type(s):
3.2.16.2.3 Possibilités de réglage en fonction des émissions:
3.2.16.3 Documents complémentaires:
3.2.16.3.1 Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l’essence au GN et vice versa:
3.2.16.3.2 Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.):
3.2.16.3.3 Dessin du symbole:
3.2.18 Système d’alimentation en hydrogène: oui/non9
3.2.18.1 Numéro d’homologation de type selon [le Règlement technique mondial (RTM) sur les véhicules à hydrogène et à pile à combustible en cours d’élaboration]:
3.2.18.2 Module électronique de gestion du moteur pour l’alimentation en hydrogène
3.2.18.2.1 Marque(s)
3.2.18.2.2 Type(s)
3.2.18.2.3 Possibilités de réglage en fonction des émissions:
3.2.18.3 Documents complémentaires:
3.2.18.3.1 Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l’essence à l’hydrogène et vice versa:
3.2.18.3.2 Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.):
3.2.18.3.3 Dessin du symbole:
3.2.19 Système d’alimentation en GN/H29
3.2.19.1 Pourcentage d’hydrogène dans le combustible (le maximum spécifié par le constructeur):
3.2.19.2 Numéro d’homologation de type selon le Règlement no 110:
3.2.19.3 Module électronique de gestion du moteur pour l’alimentation en GN/H2
3.2.19.3.1 Marque(s):
3.2.19.3.2 Type(s):
3.2.19.3.3 Possibilités de réglage en fonction des émissions:
3.2.19.4 Documents complémentaires:
3.2.19.4.1 Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l’essence au GN/H2 et vice versa:
3.2.19.4.2 Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.):
3.2.19.4.3 Dessin du symbole:
3.3 Moteur électrique
3.3.1 Type (enroulement, excitation):
3.3.1.1 Puissance horaire maximale: kW
3.3.1.2 Tension de fonctionnement: V
3.3.2 Batterie
3.3.2.1 Nombre d’éléments
3.3.2.2 Masse: kg
3.2.2.3 Capacité: Ah (Ampère-heure)
3.4 Moteurs ou combinaisons de moteurs
3.4.1 Véhicule électrique hybride: oui/non9
3.4.2 Catégorie de véhicule électrique hybride: Rechargeable de l’extérieur/non rechargeable de l’extérieur9
3.4.3 Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans9
3.4.3.1 Modes commutables
3.4.3.1.1 Mode uniquement électrique: oui/non9
3.4.3.1.2 Mode uniquement thermique: oui/non9
3.4.3.1.3 Modes hybrides: oui/non9 (si oui, brève description):
3.4.4 Description du dispositif de stockage d’énergie (batterie, condensateur, volant/générateur):
3.4.4.1 Marque(s):
3.4.4.2 Type(s):
3.4.4.3 Numéro d’identification:
3.4.4.4 Type de couple électrochimique:
3.4.4.5 Énergie: ………………. (pour la batterie: tension et capacité Ah en 2 h, pour le condensateur: J, …)
3.4.4.6 Chargeur: à bord/extérieur/sans9
3.4.5 Moteurs électriques (décrire séparément chaque type de moteurs électriques)
3.4.5.1 Marque:
3.4.5.2 Type:
3.4.5.3 Utilisation principale: moteur de traction/générateur
3.4.5.3.1 En cas d’utilisation comme moteur de traction: moteur unique/moteurs multiples (nombre):
3.4.5.4 Puissance maximale: kW
3.4.5.5 Principe de fonctionnement:
3.4.5.5.1 Courant continu/courant alternatif/nombre de phases:
3.4.5.5.2 À excitation séparée/série/composé9
3.4.5.5.3 Synchrone/asynchrone9
3.4.6 Unité de commande:
3.4.6.1 Marque(s):
3.4.6.2 Type(s):
3.4.6.3 Numéro d’identification:
3.4.7 Régulateur de puissance:
3.4.7.1 Marque:
3.4.7.2 Type:
3.4.7.3 Numéro d’identification:
3.4.8 Autonomie du véhicule électrique………..km (selon l’annexe 9 du Règlement no 101):
3.4.9 Recommandation du constructeur relative au préconditionnement:
3.6 Températures autorisées par le constructeur
3.6.1 Système de refroidissement
3.6.1.1 Refroidissement par liquide
3.6.1.1.1 Température maximale à la sortie: K
3.6.1.2 Refroidissement par air
3.6.1.2.1 Point de référence:
3.6.1.2.2 Température maximale au point de référence: K
3.6.2 Température maximale à la sortie de l’échangeur intermédiaire à l’admission: K
3.6.3 Température maximale des gaz d’échappement au point du/des tuyau(x) d’échappement adjacent(s) à la/aux bride(s) du collecteur d’échappement: K
3.6.4 Température du carburant
3.6.4.1 Minimale: K
3.6.4.2 Maximale: K
3.6.5 Température du lubrifiant
3.6.5.1 Minimale: K
3.6.5.2 Maximale: K
3.8 Système de lubrification
3.8.1 Description du système
3.8.1.1 Emplacement du réservoir de lubrifiant:
3.8.1.2 Système d’alimentation (pompe/injection à l’admission/en mélange avec le carburant, etc.)9
3.8.2 Pompe de lubrification
3.8.2.1 Marque(s):
3.8.2.2 Type(s):
3.8.3 Lubrifiant mélangé au carburant
3.8.3.1 Pourcentage:
3.8.4 Refroidisseur d’huile: oui/non9
3.8.4.1 Dessin(s): , ou
3.8.4.1.1 Marque(s):
3.8.4.1.2 Type(s):
4. Transmission
4.3 Moment d’inertie du volant-moteur:
4.3.1 Moment d’inertie supplémentaire au point mort:
4.4 Embrayage (type):
4.4.1 Conversion de couple maximale:
4.5 Boîte de vitesses:
4.5.1 Type (manuelle/automatique/variation continue)9:
4.6 Rapports de démultiplication:
Combinaisons de vitesseRapport de boîte (rapport entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie)Rapport(s) de pont (rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre de sortie et la vitesse de rotation des roues motrices)Démultiplication totale Maximum pour variateur (variation continue)1234, 5, autresMinimum pour variateur (variation continue)Marche arrière6. Suspension
6.6 Pneumatiques et roues
6.6.1 Combinaison(s) pneumatiques/roues
a)
Pour tous les pneumatiques, indiquer la désignation des dimensions, l’indice de capacité de charge, le symbole de catégorie de vitesse;
b)
Pour les pneumatiques de catégorie Z destinés à être montés sur des véhicules dont la vitesse maximale dépasse 300 km/h, fournir les renseignements équivalents; indiquer la ou les dimensions de la jante et le déport éventuel.
6.6.1.1 Essieux
6.6.1.1.1 Essieu no 1:
6.6.1.1.2 Essieu no 2:
6.6.1.1.3 Essieu no 3:
6.6.1.1.4 Essieu no 4: etc.
6.6.2 Limite supérieure et limite inférieure des rayons de roulement
6.6.2.1 Essieux
6.6.2.1.1 Essieu no 1:
6.6.2.1.2 Essieu no 2:
6.6.2.1.3 Essieu no 3:
6.6.2.1.4 Essieu no 4: etc.
6.6.3 Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur: kPa
9. Carrosserie
9.1 Type de carrosserie:
9.10.3 Sièges
9.10.3.1 Nombre:

Annexe 1 " Appendice 1
Renseignements sur les conditions d essai
1. Bougies
1.1 Marque:
1.2 Type:
1.3 Écartement des électrodes:
2. Bobine d allumage
2.1 Marque:
2.2 Type:
3. Lubrifiant utilisé
3.1 Marque:
3.2 Type (indiquer la proportion d huile dans le mélange si le lubrifiant et le carburant sont mélangés):
4. Renseignements sur le réglage du banc pour la charge désirée (répéter les informations pour chaque essai sur banc dynamométrique)
4.1 Type de carrosserie (variante/version):
4.2 Type de boîte de vitesses (manuelle/automatique/variation continue):
4.3 Renseignements sur le réglage du banc à courbe d’absorption de puissance définie (le cas échéant):
4.3.1 Autre méthode de réglage du banc à courbe d’absorption de puissance (oui/non):
4.3.2 Masse inertielle (kg):
4.3.3 Puissance effective absorbée à 80 km/h y compris les pertes en mouvement du véhicule sur le banc dynamométrique (kW):
4.3.4 Puissance effective absorbée à 50 km/h y compris les pertes en mouvement du véhicule sur le banc dynamométrique (kW):
4.4 Renseignements sur le réglage du banc à courbe d’absorption de puissance réglable (le cas échéant):
4.4.1 Renseignements sur la décélération en roue libre sur la piste d’essai:
4.4.2 Marque et type de pneumatique:
4.4.3 Dimensions des pneumatiques (avant/arrière):
4.4.4 Pression des pneumatiques (avant/arrière) (kPa):
4.4.5 Masse du véhicule d’essai, conducteur inclus (kg):
4.4.6 Données relatives à la décélération en roue libre sur piste (le cas échéant)
V (km/h)V2 (km/h)V1 (km/h)Temps moyen corrigé de décélération en roue libre sur piste120100806040204.4.7 Puissance utilisée sur route moyenne corrigée (le cas échéant)
V (km/h)Puissance corrigée (kW)12010080604020 Annexe 2
Communication
(format maximal: A4 (210 x 297 mm))
 EMBED Word.Picture.8 Émanant de: Nom de l’administration:


concernant: Délivrance d’une homologation Extension d’homologation Refus d’homologation Retrait d’homologation Arrêt définitif de la production
d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 83, série 06 d’amendements
Homologation no: Extension no:
Raison de l’extension:
Section I
0.1 Marque (raison sociale du constructeur):
0.2 Type:
0.2.1 Nom commercial (si disponible):
0.3 Moyens d’identification du type s’il figure sur le véhicule
0.3.1 Emplacement de ce marquage:
0.4 Catégorie du véhicule:
0.5 Nom et adresse du constructeur:
0.8 Nom(s) et adresse(s) de l’atelier/des ateliers de montage:
0.9 Le cas échéant, nom et adresse du mandataire du constructeur:
Section II
1. Informations complémentaires (le cas échéant): (voir l’additif)
2. Service technique responsable de la réalisation des essais:
3. Date du rapport d’essai:
4. Numéro du rapport d’essai:
5. Remarques (le cas échéant): (voir l’additif)
6. Lieu:
7. Date:
8. Signature:
Pièces jointes: 1. Dossier d’information;
2. Procès-verbal d’essai.
Additif à la communication no … relative à l’homologation d’un véhicule en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement conformément au Règlement no 83, série 07 d’amendements
1. Informations supplémentaires
1.1 Masse du véhicule en ordre de marche:
1.2 Masse de référence:
1.3 Masse maximale:
1.4 Nombre de sièges (y compris celui du conducteur):
1.6 Type de carrosserie:
1.6.1 Pour les catégories M1, M2: limousine, voiture à hayon arrière, coupé, cabriolet, break, véhicule polyvalent
1.6.2 Pour les catégories N1, N2: camion, camionnette5
1.7 Roues motrices: avant, arrière, 4 x 45
1.8 Véhicule électrique pur: oui/non5
1.9 Véhicule électrique hybride: oui/non5
1.9.1 Catégorie de véhicule électrique hybride: rechargeable de l’extérieur/non rechargeable de l’extérieur5
1.9.2 Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans5
1.10 Identification du moteur:
1.10.1 Cylindrée:
1.10.2 Alimentation: injection directe/injection indirecte5
1.10.3 Carburant recommandé par le constructeur:
1.10.4 Puissance maximale:…………………………kW à min-1
1.10.5 Suralimentation: oui/non5
1.10.6 Allumage: par compression/à allumage commandé5
1.11 Chaîne de traction (pour véhicule électrique pur ou véhicule électrique hybride)5
1.11.1 Puissance maximale nette:…………….kW, entre……………et min-1
1.11.2 Puissance maximale de la batterie sur 30 min: kW
1.12 Batterie de traction (pour véhicule électrique pur ou véhicule électrique hybride)
1.12.1 Tension nominale: V
1.12.2 Capacité (décharge sur 2 h): Ah
1.13 Transmission:
1.13.1 Type de boîte de vitesses: manuelle/automatique/variateur5, 
1.13.2 Nombre de rapports:
1.13.3 Démultiplication globale (y compris les circonférences de roulement des pneumatiques sous charge): vitesses en (km/h) pour 1 000 min-1 du moteur
Premier rapport: Sixième rapport:
Deuxième rapport: Septième rapport:
Troisième rapport: Huitième rapport:
Quatrième rapport: Surmultiplication:
Cinquième rapport:
1.13.4 Rapport du couple final:
1.14 Pneumatiques:
1.14.1 Type:
1.14.2 Dimensions:
1.14.3 Circonférence de roulement en charge:
1.14.4 Circonférence de roulement des pneumatiques utilisés pour les essais du type I
2. Résultats d’essai
2.1 Résultats des essais visant à mesurer les émissions au tuyau d’échappement:
Classification des émissions: série 07 d’amendements
Numéro d’homologation de type, s’il ne s’agit pas du véhicule parent:
Résultats pour essai du type IEssaiCO (mg/km)HCT (mg/km)NMHC (mg/km)NOx (mg/km)HCT + NOx (mg/km)Masse de particules (mg/km)Nombre de particules (#/km)Valeur mesuréei, ii123Valeur moyenne mesurée (M)i, iiKii, iiiivValeur moyenne calculée avec Ki (M.ki)iivFDi, iiiValeur moyenne finale calculée avec Ki et DF (M.Ki.DF)viValeur limitei Le cas échéant.
ii Arrondir ce chiffre à la deuxième décimale.
iii Arrondir ce chiffre à la quatrième décimale.
iv Sans objet.
v Valeur moyenne calculée en ajoutant les valeurs moyennes (M.Ki) calculées pour HCT et NOx.
vi Arrondir à la première décimale au-dessus de la valeur limite.
Position de ventilateur de refroidissement du moteur pendant l’essai:
Hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: cm
Position latérale du centre du ventilateur: cm
À gauche/à droite de l’axe médian du véhicule5
Renseignements concernant la stratégie de régénération
D " nombre de cycles de fonctionnement requis entre deux cycles où se produit une régénération:
d " nombre de cycles de fonctionnement requis pour une régénération:
Type II: %
Type III:
Type IV: g/essai
Type V:
Essai de durabilité: essai sur le véhicule complet/essai d’endurance sur banc/néant5
-
Facteur de détérioration (DF): calculé/attribué5
-
Préciser les valeurs (DF):
Type VI:
Type VICO (mg/km)HCT (mg/km)Valeur mesurée2.1.1 Reproduire le tableau, en ce qui concerne les véhicules monocarburant, pour chacun des carburants GPL ou GN/biométhane de référence, en indiquant si les résultats sont mesurés ou calculés. S’il s’agit d’un véhicule bicarburant conçu pour fonctionner soit à l’essence, soit au GPL ou au GN/biométhane, il convient d’indiquer le résultat pour l’essence, de reproduire le tableau pour chacun des carburants GPL ou GN/biométhane de référence, en indiquant si les résultats sont mesurés ou calculés et de reproduire le tableau pour le résultat final (unique) des émissions du véhicule avec le GPL ou le GN/biométhane. Dans le cas d’autres véhicules bicarburant ou de véhicules polycarburant, indiquer les résultats pour les deux carburants de référence différents.
Essai du système OBD
2.1.2 Description écrite et/ou schéma du témoin de défaillance (MI):
2.1.3 Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD:
2.1.4 Description (principes de fonctionnement généraux) pour:
2.1.4.1 La détection des ratés d’allumage:
2.1.4.2 Surveillance du catalyseur:
2.1.4.3 Surveillance de la sonde à oxygène8:
2.1.4.4 Autres composants surveillés par le système OBD8:
2.1.4.5 Surveillance du catalyseur:
2.1.4.6 Surveillance du piège à particules9:
2.1.4.7 Surveillance de l’actuateur du système d’alimentation électronique9:
2.1.4.8 Autres composants surveillés par le système OBD:
2.1.5 Critères d’activation du TD (nombre défini de cycles de conduite ou méthode statistique):
2.1.6 Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d’une explication pour chacun):
2.2 Données sur les émissions à fournir pour le contrôle technique
EssaiValeur de CO (% vol.)Lambda1Régime du moteur (min-1)Température d’huile moteur (°C)RalentiN/DHaut régime de ralenti1 Pour la formule Lambda, voir le paragraphe 5.3.7.3 du présent Règlement.
2.3 Convertisseurs catalytiques: oui/non2
2.3.1 Convertisseur catalytique ayant subi tous les essais pertinents prescrits par le présent Règlement: oui/non5
2.4 Résultats de l’essai de mesure de l’opacité des fumées5, 
2.4.1 En régimes stabilisés: voir le numéro du procès-verbal d’essai du service technique:
2.4.2 Essais en accélération libre
2.4.2.1 Valeur mesurée du coefficient d’absorption: m-1
2.4.2.2 Valeur corrigée du coefficient d’absorption: m-1
2.4.2.3 Emplacement du symbole du coefficient d absorption sur le véhicule:
4. Remarques:
Annexe 2 " Appendice 1
Informations relatives au système d autodiagnostic
Comme mentionné au paragraphe 3.2.12.2.7.6 de la fiche de renseignements de l annexe 1 du présent Règlement, les informations contenues dans le présent appendice sont communiquées par les constructeurs afin de permettre la fabrication de pièces de rechange ou d’entretien compatibles avec le système OBD, ainsi que d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai.
Les informations ci-après seront mises à la disposition de tout fabricant de pièces, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai qui en fait la demande et ce, sur une base non discriminatoire.
1. Indication du type et du nombre de cycles de préconditionnement employés pour l’homologation initiale de type du véhicule.
2. Description du type de cycle de démonstration du système OBD employé pour l’homologation initiale de type du véhicule en ce qui concerne le composant contrôlé par le système OBD.
3. Liste exhaustive de tous les composants contrôlés dans le cadre du dispositif de détection des erreurs et d’activation du TD (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris la liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants contrôlés par le système d’autodiagnostic; liste de tous les codes de sortie et formats (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants du groupe motopropulseur relatifs aux émissions ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation du TD. Il convient notamment de commenter de façon détaillée les données correspondant au service $05 (test ID $21 à FF) et au service $06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers " Systèmes de diagnostic sur CAN " Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) pour chaque moniteur d’autodiagnostic doit être fournie.
Les informations susmentionnées peuvent être communiquées sous la forme d’un tableau tel que celui figurant ci-après.
ComposantCode d’erreurDispositif de contrôleCritère de détection des erreursCritère d’activation du TDParamètres secondairesPrécondition- nementEssai de démonstrationPot catalytiqueP0420Signaux des sondes à oxygène 1 et 2Différence entre les signaux de la sonde 1 et ceux de la sonde 23e cycleRégime du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du pot catalytiqueDeux cycles de type IType I Annexe 2 " Appendice 2
Certificat de conformité aux exigences de performances en service du système OBD, établi par le constructeur
(Constructeur):
(Adresse du constructeur):
certifie que:
1. Les types de véhicules énumérés dans la pièce jointe au présent certificat sont conformes aux dispositions du paragraphe 7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement relatif aux performances en service du système OBD dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles;
2. Le(s) plan(s) décrivant les critères techniques détaillés pour augmenter le numérateur et le dénominateur de chaque moniteur, joint(s) au présent certificat, sont corrects et complets pour tous les types de véhicules auxquels le certificat s’applique.
Fait à […………… Lieu]
Le […………… Date]
[Signature du mandataire du constructeur]
Annexes:
a) Liste des types de véhicules auxquels le présent certificat s’applique;
b) Plan(s) décrivant de manière détaillée les critères techniques pour augmenter le numérateur et le dénominateur de chaque moniteur et plan(s) pour désactiver les numérateurs, dénominateurs et le dénominateur général.
Annexe 3
Exemples de marques d’homologation
Dans la marque d’homologation délivrée et apposée à un véhicule conformément au paragraphe 4 du présent Règlement, le numéro d’homologation doit être accompagné d’une lettre alphabétique, attribuée conformément au tableau A3/1 de la présente annexe, indiquant la catégorie et la classe de véhicule auxquelles l’homologation est limitée.
On trouvera dans la présente annexe une description de l’apparence de cette marque et un exemple du mode de composition.
Le schéma ci-après présente la disposition générale, les proportions et le contenu d’une marque d’homologation. La signification des numéros et de la lettre alphabétique est indiquée, de même que sont précisées les variantes correspondantes pour chaque cas d’homologation.
Numéro du pays accordant l’homologationLettre selon la classe du véhicule et la phase EMBED Word.Picture.8 Le schéma qui suit illustre le mode de composition de la marque d’homologation.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4 du présent Règlement, indique que ce type de véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11) conformément au Règlement no 83, sous le numéro d’homologation 2439. Elle indique que l’homologation a été accordée conformément aux prescriptions du présent Règlement, y compris la série 07 d’amendements. La lettre X indique en outre que le véhicule fait partie de la catégorie N1, classe II qui satisfait aux normes applicables aux émissions et aux systèmes OBD énumérées dans le tableau A3/1.
Tableau A3/1 Lettres renvoyant au carburant, au moteur et à la catégorie de véhicule
LettreCatégorie et classe de véhiculeType de moteurNorme relative aux émissions Norme OBD TM et N1, classe ICIAValeurs limites provisoires OBD (voir tableau A11/3)UN1, classe IICIAValeurs limites provisoires OBD (voir tableau A11/3)VN1, classe III, et N2CIAValeurs limites provisoires OBD (voir tableau A11/3)WM et N1, classe IPI CIAValeurs limites préliminaires OBD (voir tableau A11/2)XN1, classe IIPI CIAValeurs limites préliminaires OBD (voir tableau A11/2)YN1, classe III, et N2PI CIAValeurs limites préliminaires OBD (voir tableau A11/2)ZAM, N1, classe IPI CIBValeurs limites finales OBD (voir tableau A11/1)ZBN1, classe IIPI CIBValeurs limites finales OBD (voir tableau A11/1)ZCN1, classe III, et N2PI CIBValeurs limites finales OBD (voir tableau A11/1)Légendes pour les normes relatives aux émissions:
A Prescriptions relatives aux émissions en fonction des limites énoncées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, mais avec autorisation des valeurs préliminaires pour les nombres de particules émises par les véhicules à moteur à allumage commandé ainsi que précisé dans la note 2 de ce tableau;
B Prescriptions relatives aux émissions en fonction des limites énoncées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, y compris les normes finales relatives au nombre de particules pour les véhicules à moteur à allumage commandé. Annexe 4a
Essai du type I (Contrôle des émissions à l’échappement après démarrage à froid)
1. Applicabilité
La présente annexe remplace l’annexe 4.
2. Introduction
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l’essai du type I défini au paragraphe 5.3.1 du présent Règlement. Lorsque le carburant de référence est le GPL, le GN/biométhane ou le H2GN, les prescriptions de l’annexe 12 s’appliquent également.
3. Conditions d’essai
3.1 Conditions ambiantes
3.1.1 Pendant l’essai, la température de la chambre d essai doit être comprise entre 293 K et 303 K (20 et 30 °C). L humidité absolue de l air (H) dans le local ou de l air d admission du moteur doit être telle que:
5,5 d" H d" 12,2 (g H2O/kg-air sec).
L humidité absolue (H) doit être mesurée.
Les températures suivantes doivent être mesurées:
Température de l’air ambiant de la chambre d’essai;
Températures des systèmes de dilution et de prélèvement conformément aux dispositions applicables aux systèmes de mesure des émissions définis aux appendices 2 à 5 de la présente annexe.
La pression atmosphérique doit être mesurée.
3.2 Véhicule soumis à l’essai
3.2.1 Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l’essai.
3.2.2 Le dispositif d’échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de diminuer la quantité de gaz collectés, qui doit être celle sortant du moteur.
3.2.3 Le laboratoire peut vérifier l’étanchéité du système d’admission pour éviter que la carburation soit modifiée par une prise d’air accidentelle.
3.2.4 Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être ceux prévus par le constructeur. Cette exigence s’applique notamment aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur en CO des gaz d’échappement), du dispositif de démarrage à froid et des systèmes de dépollution des gaz d’échappement.
3.2.5 Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doit être équipé, s’il y a lieu, d’un dispositif permettant de mesurer les paramètres caractéristiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux, conformément aux dispositions du paragraphe 5 de la présente annexe.
3.2.6 Le service technique chargé des essais peut vérifier que le véhicule a des performances conformes aux indications du constructeur, et qu’il est utilisable en conduite normale et, plus particulièrement, qu’il est apte à démarrer à froid et à chaud.
3.2.7 Les feux de circulation diurne du véhicule définis dans la section 2 du Règlement no 48 doivent être allumés durant le cycle d’essai. Le véhicule soumis aux essais doit être équipé du système de feux de circulation diurne qui a la plus grande consommation d’énergie électrique parmi ceux qui sont installés par le constructeur sur les véhicules du groupe représenté par le véhicule faisant l’objet d’une homologation de type. Le constructeur fournit à cet égard la documentation technique appropriée aux autorités d’homologation de type.
3.3 Carburant utilisé pour l’essai
3.3.1 Le carburant de référence adéquat défini aux annexe 10 ou 10a du présent Règlement doit être utilisé pour l’essai.
3.3.2 Les véhicules fonctionnant à l’essence, au GPL au GN/biométhane ou au H2GN doivent être soumis aux essais conformément à l’annexe 12. Pour les essais, il faut utiliser le carburant de référence approprié dont les spécifications sont données à l’annexe 10 ou à l’annexe10a.
3.4 Installation du véhicule
3.4.1 Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l’essai, pour éviter toute distribution anormale du carburant.
3.4.2 Un courant d’air de vitesse variable doit être dirigé sur le véhicule. La vitesse de la soufflante doit être située dans la plage de fonctionnement comprise entre 10 et au moins la vitesse maximale du cycle d’essai. La vitesse linéaire de l’air à la sortie de la soufflante doit correspondre à (5 km/h à la vitesse du rouleau dans la plage de fonctionnement comprise entre 10 km/h et 50 km/h. Dans la plage de vitesses supérieures à 50 km/h, la vitesse linéaire de l’air doit correspondre à (10 km/h à la vitesse du rouleau. Aux vitesses du rouleau inférieures à 10 km/h, la vitesse de l’air peut être nulle.
Pour déterminer la vitesse de l’air, on calcule la valeur moyenne à partir d’un certain nombre de points de mesure ainsi choisis:
a) Pour les ventilateurs à section de sortie rectangulaire, ils sont situés au centre de chacun des neuf rectangles obtenus en divisant la section totale de sortie en trois parties égales en largeur et en hauteur. Le rectangle central ne doit pas être mesuré (comme le montre le diagramme ci-dessous);
++++++++b) Pour les ventilateurs à section de sortie circulaire, la section de sortie sera divisée en huit secteurs angulaires de 22,5° d’arc par des axes verticaux, horizontaux et à 45°. Les points de mesure sont situés sur l’axe médian de chaque secteur à deux tiers du rayon par rapport au centre (comme indiqué dans le diagramme ci-dessous).

Aucun véhicule ni aucun autre objet ne doit se trouver devant le ventilateur lorsque les mesures sont prises.
Le dispositif utilisé pour mesurer la vitesse linéaire de l’air doit être situé à une distance de 0 à 20 cm de l’orifice de sortie.
La section de sortie de la soufflante doit avoir les caractéristiques suivantes:
a) Surface: 0,2 m2 au moins;
b) Hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: environ 0,2 m;
c) Distance par rapport à l’avant du véhicule: environ 0,3 m.
La hauteur et la position latérale du ventilateur de refroidissement peuvent également être modifiées, à la demande du constructeur et lorsque cela a été jugé approprié, par l’autorité d’homologation de type.
Dans les cas décrits ci-dessus, la position et la configuration du ventilateur de refroidissement doivent être consignées dans le procès-verbal d’homologation et être utilisées lors des essais de conformité de la production et de conformité en service.
4. Appareillage d’essai
4.1 Banc à rouleaux
Les prescriptions concernant le banc à rouleaux figurent à l’appendice 1 de la présente annexe.
4.2 Système de dilution des émissions d’échappement
Les prescriptions concernant le système de dilution des émissions d’échappement figurent à l’appendice 2 de la présente annexe.
4.3 Prélèvement et analyse des émissions gazeuses
Les prescriptions concernant l’appareillage de prélèvement et d’analyse des émissions gazeuses figurent à l’appendice 3 de la présente annexe.
4.4 Appareillage de mesure de la masse de particules émises
Les prescriptions concernant le prélèvement et la mesure de la masse de particules figurent à l’appendice 4 de la présente annexe.
4.5 Appareillage de mesure du nombre de particules émises
Les prescriptions concernant le prélèvement et la mesure du nombre de particules figurent à l’appendice 5 de la présente annexe.
4.6 Équipement général de la chambre d’essai
Les températures suivantes doivent être mesurées avec une précision de (1,5 K:
a) Air ambiant de la chambre d’essai;
b) Air admis dans le moteur;
c) Températures des systèmes de dilution et de prélèvement conformément aux dispositions applicables aux systèmes de mesure des émissions définis aux appendices 2 à 5 de la présente annexe.
La pression atmosphérique doit être mesurée à (0,1 kPa.
L’humidité absolue (H) doit pouvoir être déterminée à (5 %.
5. Détermination de la résistance à l’avancement sur route du véhicule
5.1 Méthode d’essai
La méthode utilisée pour mesurer la résistance à l’avancement sur route du véhicule est décrite à l’appendice 7 de la présente annexe.
Cette méthode n’est pas requise si le réglage du banc doit être effectué en fonction de la masse de référence du véhicule.
6. Méthode d’essai pour le contrôle des émissions
6.1 Cycle d’essai
Le cycle d’essai, constitué d’une partie Un (cycle urbain) et d’une partie Deux (cycle extra-urbain), est illustré dans la figure A4a/1. Un essai complet se compose de quatre cycles urbains élémentaires suivis d’un cycle extraurbain.
6.1.1 Cycle urbain élémentaire
La partie Un du cycle d’essai se compose de quatre fois le cycle urbain élémentaire, qui est défini dans le tableau A4a/1, illustré dans la figure A4a/2 et résumé ci-dessous.
Décomposition par modes:
En temps (s)En pourcentageRalenti6030,835,4Décélération, moteur débrayé94,6Changements de rapport84,1Accélérations3618,5Marche à vitesse stabilisée5729,2Décélérations2512,8Total195100Décomposition selon les rapports utilisés:
En temps (s)En pourcentageRalenti6030,835,4Décélération, moteur débrayé94,6Changements de rapport84,1Premier rapport2412,3Deuxième rapport5327,2Troisième rapport4121Total195100Informations générales:
Vitesse moyenne lors de l’essai:19 km/hTemps de marche effectif:195 sDistance théorique parcourue par cycle:1,013 kmDistance théorique pour quatre cycles:4,052 km6.1.2 Cycle extra-urbain
La partie Deux du cycle d’essai est le cycle extra-urbain qui est défini dans le tableau A4a/2, illustré dans la figure A4a/3 et résumé ci-dessous.
Décomposition selon le mode:
En temps (s)En pourcentageRalenti205,0Décélération, moteur débrayé205,0Changements de rapport61,5Accélérations10325,8Marche à vitesse stabilisée20952,2Décélérations4210,5Total400100Décomposition selon les rapports utilisés:
En temps (s)En pourcentageRalenti205,0Décélération, moteur débrayé205,0Changements de rapport61,5Premier rapport51,3Deuxième rapport92,2Troisième rapport82Quatrième rapport9924,8Cinquième rapport23358,2Total400100 Informations générales:
Vitesse moyenne lors de l’essai:62,6 km/hTemps de marche effectif:400 sDistance théorique parcourue par cycle:6,955 kmVitesse maximale:120 km/hAccélération maximale:0,833 m/s2Décélération maximale:-1,389 m/s26.1.3 Rapports utilisés
6.1.3.1 Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de la boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h, on utilise les deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie Un) et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie Deux). On peut également utiliser les deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie Un) et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie Deux) lorsque les instructions du constructeur recommandent le démarrage en palier sur le deuxième rapport ou que le premier rapport y est défini comme étant exclusivement une combinaison tout chemin, tout terrain ou de remorquage.
Lorsque les véhicules n’atteignent pas l’accélération et la vitesse maximale indiquées pour le cycle d’essai, il faut faire fonctionner le moteur accélérateur à fond jusqu’à ce que la courbe prescrite soit rattrapée. Les écarts par rapport au cycle d’essai doivent être consignés dans le procès-verbal d’essai.
Les véhicules équipés d’une boîte de vitesses à commande semi-automatique sont essayés sur les rapports normalement utilisés pour la circulation sur route, et la commande des vitesses est actionnée selon les instructions du constructeur.
6.1.3.2 Les véhicules équipés d’une boîte de vitesses à commande automatique sont essayés sur le rapport le plus haut («drive»). On manœuvre l’accélérateur de façon à obtenir une accélération aussi régulière que possible, pour permettre à la boîte de passer les différents rapports dans l’ordre normal. En outre, pour ces véhicules, les points de changement de vitesse indiqués aux tableaux A4a/1 et A4a/2 de la présente annexe sont sans objet et l’accélération doit être poursuivie suivant les segments de droite joignant la fin de la période de ralenti au début de la période de vitesse stabilisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données dans les paragraphes 6.1.3.4 et 6.1.3.5 ci-après.
6.1.3.3 Les véhicules équipés d’une surmultiplication («overdrive») pouvant être commandée par le conducteur sont essayés avec ce dispositif hors fonction pour le cycle urbain (partie Un) et avec ce dispositif en fonction pour le cycle extraurbain (partie Deux).
6.1.3.4 Un écart de (2 km/h est toléré entre la vitesse indiquée et la vitesse théorique en accélération, en vitesse stabilisée, et en décélération avec usage des freins du véhicule. Si, sans usage des freins, le véhicule décélère plus rapidement que prévu, seules les prescriptions du paragraphe 6.4.4.3 ci-après demeurent applicables. Aux changements de mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs prescrites sont admis, à condition que la durée des écarts constatés ne dépasse jamais 0,5 s.
6.1.3.5 Les tolérances sur les temps sont de (1 s. Les tolérances ci-dessus s’appliquent également au début et à la fin de chaque période de changement de vitesse pour le cycle urbain (partie Un) et les séquences nos 3, 5 et 7 du cycle extra-urbain (partie Deux). Il est noté que le temps de 2 s alloué comprend la durée du changement de rapport, et une certaine marge pour le rattrapage du cycle s’il y a lieu.
6.2 Préparation de l’essai
6.2.1 Réglage de la courbe d’absorption de puissance du banc et de l’inertie
6.2.1.1 Résistance déterminée au moyen d’un essai de simulation sur route
Le banc doit être réglé de telle sorte que l’inertie totale des masses en rotation corresponde à l’inertie et aux autres forces de résistance à l’avancement sur route agissant sur le véhicule lorsque celui-ci se déplace sur route. Les méthodes à appliquer pour déterminer cette force sont décrites au paragraphe 5 de la présente annexe.
Banc à courbe d’absorption de puissance définie: le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée sur les roues motrices à une vitesse stabilisée de 80 km/h et la puissance absorbée à 50 km/h doit être relevée.
Banc à courbe d’absorption de puissance réglable: le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée sur les roues motrices à des vitesses stabilisées de 120, 100, 80, 60, 40 et 20 km/h.
6.2.1.2 Résistance déterminée en fonction de la masse de référence du véhicule
Avec l’accord du constructeur, la méthode suivante peut être utilisée.
Le frein est réglé de façon à absorber la force qui s’exerce sur les roues motrices à une vitesse constante de 80 km/h, conformément au tableau A4a/3.
Si la masse d’essai équivalente spécifiée n’est pas disponible sur le banc utilisé, on se servira de la masse d’essai équivalente immédiatement supérieure disponible.
Dans le cas de véhicules autres que des voitures particulières, ayant une masse de référence supérieure à 1 700 kg, ou de véhicules dont toutes les roues sont motrices en permanence, on multiplie par un facteur de 1,3 les valeurs de puissance qui sont indiquées dans le tableau A4a/3.
6.2.1.3 La méthode utilisée et les valeurs obtenues (inertie équivalente, paramètre caractéristique de réglage) doivent être indiquées dans le procès-verbal d’essai.
6.2.2 Cycles d’essai préliminaires
Des cycles d’essai préliminaires doivent être exécutés s’il y a lieu pour déterminer la meilleure méthode de manœuvre des commandes d’accélérateur et de frein, de manière à ce que le cycle effectif reproduise le cycle théorique dans les limites prescrites dans lesquelles le cycle est effectué.
6.2.3 Pression des pneumatiques
La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur et utilisée lors de l’essai préliminaire sur route pour le réglage du frein. Sur les bancs à deux rouleaux la pression des pneus peut être accrue de 50 % au maximum. La pression utilisée doit être consignée dans le procès-verbal d’essai.
6.2.4 Mesure de la masse des particules de l’air ambiant
La concentration ambiante de particules dans l’air de dilution peut être déterminée en faisant passer l’air de dilution filtré à travers le filtre à particules. Cet air doit être prélevé au même point que l’échantillon contenant les particules. Une mesure peut être effectuée avant ou après l’essai. On peut corriger les mesures de la masse de particules en soustrayant la masse de particules ambiantes présentes dans le système de dilution. La masse de particules ambiantes tolérable doit être d" 1 mg/km (ou la masse équivalente sur le filtre). Si cette valeur est dépassée, c est elle (ou la masse équivalente sur le filtre) qui doit être retenue. Si après déduction de la masse de particules ambiantes on obtient un résultat négatif, la masse de particules doit être considérée comme étant égale à zéro.
6.2.5 Mesure du nombre de particules de l’air ambiant
On peut déterminer le nombre de particules ambiantes à déduire en prélevant un échantillon d’air de dilution en un point situé en aval des filtres à particules et à hydrocarbures dans le système de mesure du nombre de particules. La correction des mesures du nombre de particules en fonction du nombre de particules ambiantes n’est pas autorisée pour l’homologation de type mais peut être effectuée à la demande du constructeur aux fins du contrôle de la conformité de la production et de la conformité en service lorsqu’il apparaît que la concentration de particules dans le tunnel de dilution n’est pas négligeable.
6.2.6 Choix du filtre servant à mesurer la masse de particules
Un filtre à particules unique sans filtre secondaire doit être utilisé à la fois pour la phase urbaine et la phase extra-urbaine du cycle combiné.
Deux filtres à particules jumeaux, l’un pour la phase urbaine et l’autre pour la phase extra-urbaine, peuvent être utilisés sans filtre secondaire, uniquement s’il apparaît qu’avec des filtres secondaires l’accroissement de la perte de charge à travers le filtre de prélèvement entre le début et la fin de l’essai d’émissions serait supérieur à 25 kPa.
6.2.7 Préparation du filtre servant à mesurer la masse de particules
6.2.7.1 Les filtres de collecte des particules doivent être conditionnés (température, humidité) avant l’essai dans une enceinte climatisée, dans un récipient protégé de la poussière pendant une durée comprise entre 2 et 80 h. Après ce conditionnement, on pèse les filtres vierges et on les conserve jusqu’au moment de leur utilisation. Si les filtres ne sont pas utilisés dans l’heure suivant leur sortie de la chambre de pesée, ils doivent être pesés à nouveau.
6.2.7.2 La limite d’une heure peut être remplacée par une limite de 8 h si l’une ou les deux conditions suivantes sont respectées:
6.2.7.2.1 Le filtre ayant une masse stabilisée est placé et conservé dans un porte-filtre scellé ayant ses extrémités fermées; ou
6.2.7.2.2 Le filtre ayant une masse stabilisée est placé dans un porte filtre scellé qui est immédiatement inséré dans une ligne de prélèvement dans laquelle le débit est nul.
6.2.7.3 Le système de collecte des particules doit être mis en marche et préparé en vue de la collecte.
6.2.8 Préparation de la mesure du nombre de particules
6.2.8.1 Le système de dilution et l’appareillage de mesure des particules doivent être mis en marche et préparés en vue de la collecte.
6.2.8.2 Avant le ou les essais, le bon fonctionnement du compteur de particules et des éléments d’extraction des particules volatiles du système de collecte des particules doit être confirmé conformément aux paragraphes 2.3.1 et 2.3.3 de l’appendice 5 de la présente annexe.
La sensibilité du compteur de particules doit être vérifiée à un niveau proche de zéro avant chaque essai et, tous les jours, avec des concentrations de particules élevées en utilisant de l’air ambiant.
Lorsque l’orifice d’admission est équipé d’un filtre à très haute efficacité (THE), il doit être démontré qu’il n’y a aucune fuite dans l’ensemble du système de collecte des particules.
6.2.9 Vérification des analyseurs de gaz
Les analyseurs de gaz doivent être mis à zéro et étalonnés. Les sacs de prélèvement doivent être vidés.
6.3 Procédure de conditionnement
6.3.1 En vue de la mesure des particules, au maximum 36 h et au minimum 6 h avant l’essai, la partie Deux du cycle d’essai décrit au paragraphe 6.1 de la présente annexe doit être réalisée pour le préconditionnement des véhicules. Trois cycles consécutifs doivent être réalisés. La préparation du banc dynamométrique est indiquée au paragraphe 6.2.1 ci-dessus.
À la demande du constructeur, les véhicules équipés de moteur à injection indirecte à allumage commandé peuvent être préconditionnés par un cycle d’essai d’une partie Un et de deux parties Deux.
Dans le cas d’une installation d’essai où les résultats des essais effectués sur un véhicule émettant peu de particules risqueraient d’être faussés par les résidus d’un essai précédent effectué sur un véhicule émettant beaucoup de particules, il est recommandé d’effectuer, à titre de préconditionnement de l’équipement de prélèvement, un cycle d’essai en conditions stabilisées à 120 km/h pendant 20 min suivi de trois cycles consécutifs de la partie Deux avec un véhicule émettant peu de particules.
Après ce préconditionnement, et avant l’essai, les véhicules doivent séjourner dans un local où la température reste sensiblement constante entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). Ce conditionnement doit durer au moins 6 h et se poursuivre jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et celle du liquide de refroidissement (s’il existe) soient à (2 K de celle du local.
Si le constructeur le demande, l’essai est effectué dans un délai maximal de 30 h après que le véhicule ait fonctionné à sa température normale.
6.3.3 Pour les véhicules à moteur à allumage commandé fonctionnant avec du GPL ou du GN/biométhane ou bien équipés de façon à pouvoir fonctionner avec soit de l’essence soit du GPL soit du GN/biométhane: entre les essais avec l’un puis l’autre des gaz de référence, le véhicule doit être préconditionné avant l’essai avec le second carburant de référence. Ce préconditionnement avec le second carburant de référence doit être réalisé par un cycle d’essai d’une partie Un (urbain) et deux de partie Deux (extra-urbain) comme indiqué au paragraphe 6.2 de la présente annexe. Si le constructeur le demande, et avec l’accord de l’autorité chargée de l’homologation, ce préconditionnement peut être prolongé. Le réglage du banc dynamométrique doit être celui indiqué au paragraphe 6.2 de la présente annexe.
6.4 Procédure d’essai
6.4.1 Mise en route du moteur
6.4.1.1 On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet conformément aux instructions du constructeur telles qu’elles figurent dans la notice d’emploi des véhicules de série.
6.4.1.2 Le premier cycle commence au début de la phase de démarrage du moteur.
6.4.1.3 Dans le cas des moteurs fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, il est admis qu’ils démarrent à l’essence puis passent au GPL ou au GN/biométhane au bout d’un laps de temps prédéterminé qui ne peut être modifié par le conducteur et ne doit pas dépasser 60 s.
6.4.2 Ralenti
6.4.2.1 Boîte de vitesses mécanique ou semi-automatique, voir tableaux A4a/1 et A4a/2.
6.4.2.2 Boîte de vitesses automatique
Une fois placé sur la position initiale, le sélecteur ne doit être manœuvré à aucun moment durant l’essai, sauf dans le cas spécifié au paragraphe 6.4.3.3 ou si le sélecteur permet d’actionner la surmultiplication («overdrive») éventuelle.
6.4.3 Accélérations
6.4.3.1 Les phases d’accélération sont exécutées avec une accélération aussi constante que possible pendant toute la durée de la phase.
6.4.3.2 Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le temps excédentaire doit être déduit autant que possible de la durée du changement de vitesse et, à défaut, de la période de vitesse stabilisée qui suit.
6.4.3.3 Boîte de vitesses automatique
Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le sélecteur de vitesses doit être manœuvré selon les prescriptions formulées pour les boîtes de vitesses manuelles.
6.4.4 Décélérations
6.4.4.1 Toutes les décélérations du cycle urbain élémentaire (partie Un) sont exécutées accélérateur complètement relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise, lorsque la vitesse est tombée à la plus élevée des deux vitesses suivantes: 10 km/h ou la vitesse correspondant au régime de ralenti du moteur.
Toutes les décélérations du cycle extra-urbain (partie Deux) sont exécutées accélérateur complètement relâché, embrayage embrayé. Ce dernier doit être débrayé, la boîte restant en prise, lorsque la vitesse tombe à 50 km/h pour la dernière décélération.
6.4.4.2 Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette phase, on fait usage des freins du véhicule pour pouvoir suivre le cycle.
6.4.4.3 Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase, on rattrape le cycle théorique par une période à vitesse stabilisée ou au ralenti s’enchaînant avec l’opération suivante.
6.4.4.4 À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux) du cycle urbain élémentaire (partie Un), la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé.
6.4.5 Vitesses stabilisées
6.4.5.1 On doit éviter de «pomper» ou de fermer les gaz lors du passage de l’accélération à la phase de vitesse stabilisée qui suit.
6.4.5.2 Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l’accélérateur dans une position fixe.
6.4.6 Prélèvement de l’échantillon
Le prélèvement commence (DP) avant ou au début de la phase de démarrage du moteur et s’achève à la fin de la dernière période de ralenti du cycle extra-urbain (partie Deux, fin de prélèvement (FP)) ou, dans le cas d’un essai de type VI, à la fin de la période finale de ralenti du dernier cycle urbain élémentaire (partie Un).
6.4.7 Un enregistrement de la vitesse en fonction du temps doit être effectué durant l’essai au moyen du système d’acquisition de données pour que l’on puisse contrôler la validité des cycles exécutés.
6.4.8 Les particules doivent être mesurées en continu dans le système de prélèvement des particules. Les concentrations moyennes sont déterminées par intégration des signaux de l’analyseur au cours du cycle d’essai.
6.5 Procédures après essai
6.5.1 Contrôle de l’analyseur de gaz
Les valeurs de mesure pour le gaz de zéro et le gaz d’étalonnage indiquées par les analyseurs utilisés pour des mesures en continu doivent être vérifiées. Ce contrôle est considéré comme satisfaisant si l’écart entre les résultats avant essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur d’étalonnage.
6.5.2 Pesage des filtres à particules
Les filtres de référence doivent être pesés dans les 8 h suivant le pesage du filtre d’essai. Le filtre d’essai à particules contaminé doit être transporté dans la chambre de pesée dans l’heure qui suit les analyses des gaz d’échappement. Le filtre d’essai doit être conditionné pendant une période de temps comprise entre 2 h et 80 h avant d’être pesé.
6.5.3 Analyse du sac
6.5.3.1 L’analyse des gaz d’échappement contenus dans le sac est effectuée dès que possible, et en tout cas dans un délai maximal de 20 min après la fin du cycle d’essai.
6.5.3.2 Avant chaque analyse d’échantillon, on exécute la mise à zéro de l’analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque polluant avec le gaz zéro qui convient.
6.5.3.3 Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes d’étalonnage avec les gaz d’étalonnage ayant des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée.
6.5.3.4 On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la valeur lue s’écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au paragraphe 6.5.3.2, on répète l’opération pour l’analyseur concerné.
6.5.3.5 On analyse ensuite les échantillons.
6.5.3.6 Après l’analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage d’échelle en utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles valeurs ne s’écartent pas de plus de 2 % de celles obtenues lors du réglage prescrit au paragraphe 6.5.3.3, les résultats de l’analyse sont considérés comme valables.
6.5.3.7 Pour toutes les opérations décrites dans la présente section les débits et pressions des divers gaz doivent être les mêmes que lors de l’étalonnage des analyseurs.
6.5.3.8 La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants mesurés dans les gaz doit être celle lue après stabilisation de l’appareil de mesure. Les émissions massiques d’hydrocarbures des moteurs à allumage par compression sont calculées d’après la valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme chauffé, corrigée compte tenu de la variation du débit, s’il y a lieu, comme il est prescrit au paragraphe 6.6.6.
6.6 Calcul des émissions
6.6.1 Détermination du volume
6.6.1.1 Calcul du volume dans le cas d’un système à dilution variable avec maintien d’un débit constant par organe déprimogène (orifice ou venturi).
On enregistre de manière continue les paramètres permettant de connaître le débit volumique et on calcule le volume total sur la durée de l’essai.
6.6.1.2 Calcul du volume dans le cas d’un système à pompe volumétrique
Le volume des gaz d’échappement dilués dans les systèmes à pompe volumétrique est calculé avec la formule:
V = V0 . N
où:
V=volume avant correction des gaz d’échappement dilués en l/essai,V0=volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l’essai en l/tr,N=nombre de tours de la pompe au cours de l’essai.6.6.1.3 Calcul du volume ramené aux conditions normales
Le volume des gaz d’échappement dilués est ramené aux conditions normales par la formule suivante:
 (1)
où:
 EMBED Equation.3  (2)
PB=pression barométrique dans la chambre d’essai en kPa,P1=dépression à l’entrée de la pompe volumétrique par rapport à la pression ambiante (kPa),Tp=température moyenne des gaz d’échappement dilués entrant dans la pompe volumétrique au cours de l’essai (K).6.6.2 Masse totale de gaz polluants et de particules polluantes émis
On détermine la masse M de chaque polluant émis par le véhicule au cours de l’essai en calculant le produit de la concentration volumique et du volume de gaz considéré et en se fondant sur les valeurs de masse volumique suivantes dans les conditions de référence précitées:
Pour le monoxyde de carbone (CO):d = 1,25 g/lPour les hydrocarbures: Pour l’essence (E5) (C1H1,89O0,016)d = 0,631 g/lPour le gazole (B5) (C1H1,86O0,005)d = 0,622 g/lPour le GPL (CH2,525)d = 0,649 g/lPour le GN/biométhane (C1H4)d = 0,714 g/lPour l’éthanol (E85) (C1H2,74O0,385)d = 0,932 g/lPour l’éthanol (E75) (C1H2,61O0,329)d = 0,886 g/lPour H2GNd = ((9,104 . A + 136)/(1 524,152-0,583A)) g/l A étant la quantité de GN/biométhane présente dans le mélange H2GN, exprimée en % volumePour les oxydes d’azote (NOx):d = 2,05 g/l6.6.3 On calcule les émissions massiques de polluants gazeux avec l’équation suivante:
 EMBED Equation.3  (3)
où:
=émissions massiques du polluant i en g/km,Vmix=volume des gaz d’échappement dilués, exprimés en l/essai et ramené aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa),Qi=masse volumique du polluant i en g/l à température et pression normales (273,2 K et 101,33 kPa),kh=facteur de correction d’humidité utilisé pour le calcul des émissions massiques d’oxyde d’azote (il n’y a pas de correction d’humidité pour HC et CO),Ci=concentration du polluant i dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l’air de dilution,d=distance réelle parcourue pendant l’essai en km.6.6.4 Correction de la concentration d’air dilué
La concentration du polluant dans les gaz d’échappement dilués doit être corrigée de la quantité de polluant dans l’air dilué avec la formule suivante:
 EMBED Equation.3  (4)
où:
Ci=concentration du polluant i dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de i présente dans l’air de dilution,Ce=concentration mesurée du polluant i dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm,Cd=concentration mesurée de i dans l’air utilisé pour la dilution, exprimée en ppm,DF=facteur de dilution. Le facteur de dilution est calculé comme suit:
Pour chaque carburant de référence, sauf l’hydrogène
 EMBED Equation.3 
Pour un carburant de composition CxHyOz, la formule générale est:
 EMBED Equation.3 
Les facteurs de dilution pour les carburants de référence visés par le présent Règlement sont les suivants:
 EMBED Equation.3  pour l’essence (E5) (5a)
 EMBED Equation.3  pour le gazole (B5) (5b)
 EMBED Equation.3  pour le GPL (5c)
 EMBED Equation.3  pour le GN/biométhane (5d)
 EMBED Equation.3  pour l’éthanol (E85) (5e)
 EMBED Equation.3  pour l’éthanol (E75) (5f)
 EMBED Equation.3  pour H2GN (5g)
où:  EMBED Equation.3  pour l’éthanol (E75) (5f)
 EMBED Equation.3  pour l’hydrogène (5h)
Dans ces équations:
CCO2=concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume,CHC=concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm d’équivalents carbone,CCO=concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm,CH2O=concentration de H2O dans les gaz d’échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume,CH2O-DA=concentration de H2O dans l’air utilisé pour la dilution, exprimée en % volume,CH2=concentration de CH2 dans les gaz d’échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm,A=quantité de GN/biométhane présente dans le mélange H2GN, exprimée en % volume.La concentration d’hydrocarbures non méthaniques se calcule comme suit:
CNMHC = CHCT " (Rf CH4 " CCH4)
où:
CNMHC=concentration corrigée de NMHC dans les gaz d échappement dilués, exprimée en ppm d équivalent carbone,CHCT=concentration de HCT dans les gaz d échappement dilués, exprimée en ppm d équivalent carbone et corrigée de la quantité de HCT contenue dans l’air de dilution,CCH4=concentration de CH4 dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm d’équivalent carbone et corrigée de la quantité de CH4 contenue dans l’air de dilution,Rf CH4=taux de réponse du détecteur d’ionisation de flamme au méthane tel que défini au paragraphe 2.3.3 de l’appendice 3 de la présente annexe.6.6.5 Calcul du facteur de correction d’humidité pour les oxydes d’azote
Pour corriger les effets de l’humidité sur les résultats obtenus pour les oxydes d’azote, on applique la formule suivante:
 EMBED Equation.3  (6)
dans laquelle:
 EMBED Equation.3 
où:
H=humidité absolue, exprimée en g d’eau par kg d’air sec,Ra=humidité relative de l’atmosphère ambiante, exprimée en %,Pd=pression de vapeur saturante à la température ambiante, exprimée en kPa,PB=pression atmosphérique dans la chambre d’essai, en kPa.6.6.6 Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression
Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs à allumage par compression, on calcule la concentration moyenne de HC au moyen de la formule suivante:
 EMBED Equation.3  (7)
où:
 EMBED Equation.3 =intégrale de la valeur enregistrée par l’analyseur FID chauffé au cours de l’essai (t2 - t1),Ce=concentration de HC mesurée dans les gaz d’échappement dilués en ppm de Ci, remplaçant CHC dans toutes les équations pertinentes. 6.6.7 Détermination des émissions de particules
On calcule l’émission de particules Mp (g/km) au moyen des formules suivantes:

dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du tunnel;

dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le tunnel;
où:
Vmix=volume des gaz d’échappement dilués (voir le paragraphe 6.6.1 de la présente annexe) aux conditions normales,Vep=volume des gaz d’échappement passé par les filtres à particules aux conditions normales,Pe=masse de particules retenue par le filtre,d=distance réelle parcourue pendant le cycle d’essai en km,Mp=émission de particules en g/km. Lorsqu’on effectue une correction pour tenir compte de la concentration ambiante des particules dans le système de dilution, on doit procéder comme indiqué au paragraphe 6.2.4 de la présente annexe. Dans ce cas, la masse de particules (g/km) est calculée comme suit:

dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du tunnel;

dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le tunnel;
où:
Vap=volume d’air du tunnel passant à travers le filtre à particules ambiantes aux conditions normales,Pa=masse de particules retenue par le filtre à particules ambiantes,DF=facteur de dilution calculé comme indiqué au paragraphe 6.6.4 de la présente annexe. Si après application d’une correction pour concentration ambiante, la masse de particules est négative (en g/km), on considère que cette masse est égale à zéro.
6.6.8 Détermination du nombre de particules
Le nombre de particules émises est calculé au moyen de l’équation suivante:
 EMBED Equation.3  .
où:
N=nombre de particules émises par km,V=volume des gaz d’échappement dilués, exprimé en l/essai et ramené aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa),k=facteur d’étalonnage permettant de corriger les mesures indiquées par le compteur de particules en fonction de l’instrument de référence, lorsque cette correction n’est pas appliquée de manière interne au compteur. Lorsque cette correction est appliquée de manière interne au compteur, la valeur 1 doit être attribuée à k dans l’équation ci-dessus, EMBED Equation.3  =concentration corrigée de particules relevées dans les gaz d’échappement dilués exprimée par le nombre moyen de particules par cm³ obtenu lors de l’essai d’émission pour la durée complète du cycle d’essai. Si les résultats de la concentration volumétrique moyenne ( EMBED Equation.3 ) donnés par le compteur de particules ne sont pas obtenus aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa), les concentrations doivent alors être corrigées compte tenu de ces conditions (),=facteur de réduction de la concentration moyenne de particules du séparateur de particules volatiles aux conditions de dilution utilisées pour l’essai,d=distance réelle parcourue pendant le cycle d’essai en km,=doit être calculé au moyen de l’équation suivante: EMBED Equation.3  où:Ci=une mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d’échappement dilués effectuée par le compteur de particules exprimée en particules par cm³ et après correction de coïncidence,n=nombre total de mesures discrètes de la concentration de particules faites pendant le cycle d’essai,ndoit être calculé au moyen de l’équation suivante:où:T=durée du cycle d’essai en secondes,f=fréquence de l’enregistrement des données par le compteur de particules en Hz.6.6.9 Prise en compte de la masse des particules émises par des véhicules équipés d’un filtre à régénération discontinue
Lorsque le véhicule est équipé d’un filtre à régénération discontinue tel qu’il est défini à l’annexe 13.
6.6.9.1 Les dispositions de l’annexe 13 s’appliquent uniquement aux fins de la mesure de la masse de particules et ne s’appliquent pas aux fins de la mesure du nombre de particules.
6.6.9.2 Pour le prélèvement d’un échantillon de particules pendant un essai au cours duquel le véhicule subit une régénération programmée, la température au droit du filtre ne doit pas excéder 192 °C.
6.6.9.3 Pour le prélèvement d’un échantillon de particules pendant un essai au cours duquel le filtre à régénération est en condition de charge stabilisée (c’est-à-dire que le véhicule n’est pas en phase de régénération), il est recommandé que le véhicule ait effectué >1/3 du kilométrage entre les régénérations prévues ou que le filtre à régénération discontinue, démonté du véhicule, ait été soumis à une opération d’encrassement équivalente.
Aux fins des essais de conformité de la production, le fabricant peut faire en sorte que ce facteur soit inclus dans le coefficient d’évolution. Dans ce cas, le paragraphe 8.2.3.2 du présent Règlement est remplacé par le paragraphe 6.6.9.3.1 de la présente annexe.
6.6.9.3.1 Lorsque le constructeur souhaite effectuer un rodage («x» km, où x d" 3 000 km pour les véhicules équipés d un moteur à allumage commandé et x d" 15 000 km pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression et lorsque le véhicule a parcouru > 1/3 de la distance entre deux régénérations successives), il sera procédé comme suit:
a) Les émissions de polluants (type I) seront mesurées à zéro et à «x» km sur le premier véhicule essayé;
b) Le coefficient d’évolution des émissions entre zéro et «x» km sera calculé pour chacun des polluants.
 EMBED Equation.3 
Il peut être inférieur à 1:
a) Les véhicules suivants ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à zéro km seront multipliées par ce coefficient.
Dans ce cas, les valeurs à retenir pour le contrôle seront:
a) Les valeurs à «x» km pour le premier véhicule;
b) Les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient pour les autres véhicules. Tableau A4a/1 Cycle d’essai élémentaire urbain au banc à rouleaux (partie Un)
Opération no ModePhase no Accélération (m/s2)Vitesse (km/h)Durée de chaqueTemps cumulé (s)Rapport à utiliser dans le cas d’une boîte mécaniqueMode (s)Phase (s)1Ralenti1001111116 s PM + 5 s K112Accélération21,040-15441513Vitesse stabilisée3015982314Décélération4-0,6915-10252515Décélération, embrayage débrayé-0,9210-0328K116Ralenti50021214916 s PM + 5 s K117Accélération60,830-155125418Changement de vitesse152569Accélération0,9415-32561210Vitesse stabilisée7032242485211Décélération8-0,7532-1081193212Décélération, embrayage débrayé -0,9210-0396K2113Ralenti9002111716 s PM + 5 s K1114Accélération100,830-15526122115Changement de vitesse15212416Accélération0,6215-359133217Changement de vitesse35213518Accélération0,5235-508143319Vitesse stabilisée110501212155320Décélération12-0,5250-3588163321Vitesse stabilisée130351313176322Changement de vitesse143521217823Décélération-0,9935-107185224Décélération, embrayage débrayé-0,9210-03188K2125Ralenti1500771957 s PM11 PM = boîte au point mort, embrayage embrayé. K1, K2 = boîte sur le premier ou le deuxième rapport, embrayage débrayé.
Tableau A4a/2 Cycle urbain (partie Deux) pour l’essai du type I
Opération no ModePhase no Accélération (m/s2)Vitesse (km/h)Durée de chaqueTemps cumulé (s)Rapport à utiliser dans le cas d’une boîte mécaniqueMode (s)Phase (s)1Ralenti100202020K112Accélération20,830-155412513Changement de vitesse15227"4Accélération0,6215-3593625Changement de vitesse35238"6Accélération0,5235-5084637Changement de vitesse50248"8Accélération0,4350-70136149Vitesse stabilisée30705050111510Décélération4-0,6970-50881194 s.5 + 4 s.411Vitesse stabilisée50506969188412Accélération60,4350-701313201413Vitesse stabilisée70705050251514Accélération80,2470-1003535286515Vitesse stabilisée29010030303165216Accélération2100,28100-12020203365217Vitesse stabilisée211012010203465218Décélération212-0,69120-8016343625219Décélération2-1,0480-5083705220Décélération, embrayage débrayé1,3950-010380K5121Ralenti13002020400PM11 PM = boîte au point mort, embrayage embrayé. K1, K5 = boîte sur le premier ou le cinquième rapport, embrayage débrayé.
2 Si le véhicule est équipé d’une boîte de vitesses à plus de cinq rapports, les rapports supplémentaires pourront être utilisés en accord avec les recommandations du constructeur. Tableau A4a/3 Inertie simulée et réglages de puissance et de couple sur le banc
Masse de référence du véhiculeInertie équivalentePuissance/force absorbée par le banc à 80 km/hCoefficients de résistance à l’avancementMr (kg)kgkWNa (N)b (N/km/h)Mr ( 4804553,81713,80,0261480 < Mr ( 5405104,11854,20,0282540 < Mr ( 5955704,31944,40,0296595 < Mr ( 6506254,52034,60,0309650 < Mr ( 7106804,72124,80,0323710 < Mr ( 7657404,92215,00,0337765 < Mr ( 8508005,12305,20,0351850 < Mr ( 9659105,62525,70,0385965 < Mr ( 1 0801 0206,02706,10,04121 080 < Mr ( 1 1901 1306,32846,40,04331 190 < Mr ( 1 3051 2506,73026,80,04601 305 < Mr ( 1 4201 3607,03157,10,04811420 /mH sH hQ™hÅ»mH sH .ÍpÎp'rèrør2t®wzofUH; „Ü„’û^„Ü`„’ûgdG¦ „Ü„’û^„Ü`„’ûgdÕl1$$„Ü„’û^„Ü`„’ûa$gdÕl1„Ü^„Ügd^s
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