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Du monopole a la crise d'un moyen de transport ... - Pastel Theses

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ées, devenues très déficitaires malgré la convention de 1921 qui établissait une coopération technique et une solidarité financière entre les réseaux.

3.1.2 Création de la SNCF   

Dès l’entre-deux-guerres, la France disposant d’une puissante industrie automobile, le chemin de fer fut confronté à la première concurrence routière, celle de l’autocar. La situation continuant à s’aggraver, a conduit à la création de la SNCF (Société nationale des chemins de fer français), société d’économie mixte (SEM) à participation majoritaire de l’Etat crée par le décret-loi du 31 août 1937 approuvant la convention de la même date, pour une durée de 45 ans à partir du 1er janvier 1938, soit jusqu’au 31 décembre 1982. Il s’agit d’une concession, et la SNCF se voit imposer un cahier des charges qui fixe les obligations de service et les modalités pratiques de son fonctionnement.

3.1.3 De 1938 à 1983

Cette période est aussi marquée par un renforcement de la qualité du service voyageurs offert par la SNCF. En effet, une succession de performances techniques place l’entreprise à l’avant-garde du progrès ferroviaire dans le monde. Dès 1950, la SNCF met au point et développe l’utilisation du courant alternatif, plus économique que le courant continu.

En 1955, deux locomotives électriques françaises battent le record du monde de vitesse sur rail en roulant à la vitesse de 331 km/h sur la ligne des Landes. En ouvrant au chemin de fer de nouvelles perspectives de progrès, ce record donne à la France un très grand prestige dont bénéficient les industries ferroviaires françaises à l’exportation.

En 1967, la SNCF porte la vitesse limite du train « Le Capitole » à 200 km/h et ceci sur voie classique seulement 3 ans après la mise en service des trains à grande vitesse japonais « Shinkansen » roulant à 210 km/h sur voie nouvelle.

La première moitié des années 70, outre les chocs pétroliers, est également une période où s’opère une profonde mutation de l’industrie lourde française.

En effet, à cette époque la SNCF reste avant tout un transporteur de marchandises. Mais le fret échappe désormais au rail, marché pour lequel ce mode de transport avait été créé : les trains lourds acheminant le charbon et le minerai de fer des lieux d’extraction aux lieux de transformation. Pour la SNCF, la solution à cette crise passe par le transport des voyageurs. Pour développer cette partie de son activité, elle dispose en effet d’un concept nouveau : le TGV.

3.1.4 Naissance du TGV

Entre 1966 et 1969, à l’époque où le pétrole apparaît encore comme le support essentiel de la croissance économique, la SNCF réussit à adapter à un engin ferroviaire une turbine à gaz de type aéronautique. Ainsi, des essais de circulation à grande vitesse (230 et 235 km/h) sont réalisés avec un autorail expérimental a turbine à gaz préfigurant les premiers turbotrains d’Europe. En 1972, une rame prototype à turbine à gaz, le TGV 001, entreprend des essais à grande vitesse, atteignant 318 km/h. Des rames de ce type sont destinées à la ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon, dont la construction est approuvée par le gouvernement en 1974. Après le choc pétrolier, la SNCF renonce à la turbine à gaz pour l’exploitation de cette ligne.
Le TGV, à traction électrique, est la synthèse des progrès de la technologie ferroviaire (rame indéformable, profil aérodynamique, stabilité et captage du courant électrique à grande vitesse, signalisation en cabine). La vitesse maximale a été porté à 270 km/h. La mise en service s’est effectuée en deux temps sur la ligne à grande vitesse, Paris Sud-Est : ouverture du tronçon sud (Saint-Florentin – Sathonay), en septembre 1981 et du tronçon Nord (Combs-La-Ville-Saint-Florentin), en septembre 1983. A l’échelle des moyennes distances, le rail concurrence désormais sérieusement l’avion, d’autant plus que les aéroports doivent sans cesse s’éloigner des agglomérations alors que le rail pénètre au cœur même des villes.

3.1.5 La LOTI

Avec la fin de la convention de 1937, l’Etat a porté son attention sur l’avenir des transports en France de manière générale et sur l’avenir de la SNCF en particulier. De cette réflexion est née: la Loi d’Oriention des Transports Intérieurs (loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982) qui crée à partir du 01 janvier 1983 un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (E.P.I.C) prenant le nom de SNCF avec pour mission : d’exploiter, d’aménager et de développer le réseau ferré national. (selon les principes du service public).

3.1.6 Le pilotage d’entreprise par l’activité

Un nouveau mode de fonctionnement interne se met en place à la SNCF : la gestion par centre de responsabilité. Il a pour objectif de permettre à l’entreprise de se doter d’une capacité d’ajustement rapide aux évolutions économiques et d’une gestion au quotidien où chacun peut exercer pleinement ses responsabilités. La gestion par l’activité permet à chaque direction d’activité (Grandes lignes, Ile-de-France, service régionaux de voyageurs, Fret) de prendre l’ensemble des éléments, tant en recettes qu’en dépenses, qui conditionnent le résultat économique de son activité, la SNCF restant unitaire.

La SNCF distingue trois types de centres de responsabilité : les directions d’activité, les directions techniques et d’appui et les régions.

Les directions d’activités définies ci-dessus sont chargées, sur leur secteur de marché propre, de la mise en œuvre des stratégies de l’entreprise, du marketing et de la définition des produits offerts à la clientèle. Leur compte de gestion enregistre les recettes commerciales. Le directeur d’activité est responsable du résultat financier devant la direction de l’entreprise. L’addition des résultats des activités permet la couverture des charges communes de l’entreprise,

Les directions techniques et d’appui (exploitation, économie et finances, ressources humaines, etc.) définissent les règles et les normes techniques de fonctionnement : elles ont un rôle majeur dans la recherche des sources de productivité,

Les régions qui dans l’esprit de la décentralisation sont, d’une façon générale, dotées des moyens de production deviennent les fournisseurs des clients que sont les activités.

Cette organisation, dans laquelle les directions d’activité conçoivent les produits mais ne sont pas dotées des moyens nécessaires à leur réalisation, présente le double avantage de limiter les répercussions sur les structures et de confirmer le rôle central de la région comme pôle de production forte gérant l’ensemble des moyens des établissements situés sur son territoire.

3.1.7 La création de R.F.F: clarification des responsabilités

Suite aux mouvements sociaux de décembre 1995 qui ont déclenché un débat national sur l’avenir du chemin de fer (rapport Martinand), et conformément à la directive européenne 91/440 (effective depuis 1993), le gouvernement a présenté ses solutions de redressement pour la SNCF.

Cette réforme ambitieuse, qui préserve l’unité de l’entreprise, repose sur deux volets :
la création d’un nouvel établissement public industriel et commercial, chargé des infrastructures ferroviaires,
l’expérimentation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs.

Cette réforme n’entraîne aucune modification statutaire pour les agents de la SNCF, qu’ils travaillent pour l’infrastructure ou les activités. C’est une clarification fondamentale. Elle met fin à un vieux système dans lequel l’Etat, propriétaire du réseau ferré, laissait la SNCF investir et s’endetter à sa place.

Le nouvel EPIC, appelé RFF (Réseau Ferré de France) a comme vocation d’aménager, de développer, de mettre en valeur et d’exploiter l’infrastructure ferroviaire. Il prend en charge la dette de la SNCF contractée pour l’infrastructure.

De son côté, la SNCF dont l’intégrité est préservée, exercera son double métier de transporteur et de gestionnaire délégué de l’infrastructure pour le compte de RFF. A ce titre, elle aura notamment en charge l’attribution des sillons (sous contrôle de l’Etat, celui-ci demeurant l’organisme d’appel et de recours). Elle devra assurer la charge de remboursement du restant de la dette (dette d’exploitation, environ 80 milliards de francs). Pour cela, elle n’a pas d’autre issue que d’augmenter fortement son chiffre d’affaires et de mieux maîtriser ses coûts.

3.1.8 Le projet industriel

Après un constat de la situation de l'entreprise, la SNCF a défini ses ambitions dans le projet industriel. Il s'agissait pour la SNCF de dresser son plan d'action à moyen terme dans un texte qui serve de référence stratégique en même temps que d’outil de management.

Le projet industriel donne la priorité aux programmes de changements indispensables pour atteindre les ambitions de la SNCF, qui peut se résumer en trois axes de stratégie à réaliser: le client, l’Europe, l’efficacité.

Le client : c’est lui qui fait vivre l’entreprise; sans lui l’entreprise n’existe pas. La SNCF, en tant qu’entreprise de service, doit se porter en permanence au devant des besoins de ses clients et chercher à les satisfaire en proposant des prestations de qualité,

L’Europe: c’est un espace concurrentiel pour l’ensemble des modes de transport : la voiture, le camion, l’avion, le train. C’est en même temps un formidable champ de développement pour la SNCF qui dispose de puissants atouts,

L’efficacité: pour faire face à la concurrence, il faut être efficace et compétitif, en commençant par équilibrer les comptes. C’est aussi la condition indispensable au développement de toute entreprise,

Le projet industriel est appliqué dès 1997 à tous les niveaux de l'entreprise: au niveau national, mais aussi et surtout dans les établissements et les régions. Chacun, dès lors, multiplie les initiatives. Ces initiatives prises dans les établissements, les régions et au niveau national, s'inscrivent dans un ou plusieurs programmes prioritaires.

Depuis 1997, des actions de toutes sortes ont été entreprises, et souvent menées avec succès. Chaque métier, chaque région, chaque établissement a apporté sa contribution. De grandes actions nationales ont été menées. Sur l'ensemble du territoire de la SNCF, chacun des 53 programmes prioritaires du projet Industriel a pu avancer. Les établissements et les régions ont ainsi pu définir leurs différentes priorités.

En ce qui concerne les résultats du projet Industriel, l'équilibre des comptes est proche. Les initiatives se sont déjà souvent libérées, même s'il faut pérenniser les succès remportés par les premières actions. Mais, il reste beaucoup à faire. Certains programmes prioritaires sont à peine amorcés, d'autres n'ont pas donné les résultats escomptés.

En conséquence, les années à venir doivent être dans la continuité des précédentes, mais il faut avoir un approfondissement et une accélération du rythme des actions. Tous les métiers de la SNCF doivent être concernés de la même manière. Les actions nées sur le terrain seront adaptées, enrichies, partagées, généralisées.

En particulier, l'accent sera mis sur la recherche de l'efficacité, et sur les opportunités que représente l'Europe, tout en maintenant le cap vers la conquête du client. Mais au-delà de ces axes stratégiques, la réflexion sera aussi consacrée aux moyens pratiques, concrets, de leur mise en application, qui pourra conduire à ce que la SNCF ait la compétitivité suffisante face aux autres concurrents.




















3.2 Organisation de la SNCF

La SNCF exploite le réseau de chemin de fer de l’ensemble du territoire national et emploie 175 000 personnes environ. Ce vaste ensemble demande une organisation territoriale et fonctionnelle.

L’organisation territoriale de la SNCF

L’ensemble du territoire national est divisé en 23 régions. Ces régions sont elles- mêmes découpées en zones d’actions spécifiques pour les différents établissements ayant une compétence territoriale.

L’organisation structurelle de la SNCF

Les niveaux de responsabilité au sein de la SNCF sont au nombre de trois : direction de l’entreprise, direction régionales, direction d’établissements.

Par conséquent, le management de la SNCF est organisée en 3 niveaux hiérarchiques 

Une direction générale,
Une direction régionale,
Une direction d’établissements.

Historiquement, la SNCF était organisée par métier et elle suivant une logique plutôt industrielle pour faire rouler des trains. La gestion par activité inverse la démarche et renverse la logique. La SNCF ne part plus de l’origine de la production, mais de sa finalité: les besoins de la clientèle. Elle a décidé de faire évoluer son mode de pilotage, c’est la raison pour laquelle, depuis 1994, a été décidé une politique de gestion par activité. Le niveau de la direction générale a été divisé en deux types de direction selon la nature de leurs missions :

3 grandes directions d’activité (Infrastructure, Voyageurs, Fret),
des services d’appui (Ressources Humaines, Finances, Communication, etc...)

3.2.1 La direction générale

Le premier niveau hiérarchique de l’entreprise est constitué d’un comité exécutif de sept personnes, qui comprend :


























Le Président,
Le Directeur Général Délégué « Clientèles » (Grandes Lignes, Ile-de-France, Action Régional, Matériel et Traction),
Le Directeur Général Délégué « Exploitation » (Infrastructure, Equipement / Aménagement),
Le Directeur Général Délégué « Economie et Finances » (Politique économique et financière de l’entreprise),
Le Directeur Générale Délégué du Fret,
Le Directeur des Ressources Humaines (RH, Institut du Management, Service Général),
Le Secrétaire Général (Juridique, Direction développement international,...).

Toutes les directions et services centraux sont placés sous la responsabilité d’un des membres du comite exécutif. Dans le cadre du champ d’étude de cette thèse, nous détaillons le contenu des missions de certaines directions de la SNCF en matière d’exploitation (activité voyageurs) du système de grande vitesse.

Direction grandes lignes

Définir les politiques commerciales en matière d’offre de trains et de services associés, de prix, de distribution et de communication,
Concevoir l’architecture de la production GL et assurer la maîtrise d’ouvrage des investissements correspondants, proposer à la direction de l’infrastructure les orientations d’évolution du réseau souhaitées par GL,
Dimensionner le parc de matériel roulant nécessaire à l’activité GL. Contribuer à la définition de la politique de répartition des charges de gérance et de maintenance. Assurer la maîtrise d’ouvrage de l’acquisition et de l’adaptation de ses matériels roulants,
Négocier avec la direction de l’infrastructure sur l’attribution des sillons de l’activité. Définir le plan de transport grandes lignes en tenant compte des règles d’attribution des sillons (processus itératif),
Contribuer à la définition de la politique de l’entreprise en matière de sécurité des circulations,
Piloter la mise en œuvre de la production par les régions :
définir le volume d’activité,
fixer les niveaux de performance attendus,
négocier une enveloppe de moyens alloués,
Contribuer, avec le directeur délègué RH de la branche, à la mise en place des ressources humaines correspondantes.
Assurer la maîtrise d’ouvrage des systèmes d’information et de contrôle de gestion du domaine Grandes Lignes,
Adapter l’offre trains (COTGV, COTRN),
Prendre en charge les voyageurs en cas de situation perturbée.

COTGV (centre d’opération TGV)

Le COTGV est une structure centralisée au sein de la Direction Grandes Lignes, qui réunit des commerciaux et des techniciens du transport et il comprend ainsi un pôle commercial et un pôle technique.

Les missions du pôle commercial

L’objectif étant la satisfaction des clients tout en sauvegardant les recettes, les principales missions suivantes ont été confiées au pôle commercial du COTGV :

fixer la capacité physique des trains en adaptant le plan de transport de base, puisque la demande n’est jamais identique pour un train donné d’un jour à l’autre,

fixer le volume de places à vendre sur chaque train en adaptant la surréservation (nombre de places offertes au-delà de la capacité pour compenser l’absence des clients qui ont réservé mais qui ne se sont pas présentés au moment du départ du train),

gérer la structure tarifaire de chaque train en définissant :
le nombre de places à offrir aux tarifs commerciaux par rapport aux pleins tarifs,
le nombre de places à accorder aux grands groupes par rapport aux clients individuels.

Le pôle technique a pour principales missions de :
concevoir le plan de transport de base,
adapter ce plan de transport a la demande,
procéder aux entrées de données du plan de transport de base et a leur mise a jour,
suivre l’exécution du service.

Le pôle technique est découpé en 4 secteurs, chacun assurant l’une de ces 4 missions. En ce qui concerne l’adaptation, il est aide par 2 secteurs associés en charge de la programmation des charges facultatives :
des agents commerciaux trains (ACT),
des agents de conduits (ADC).

Direction développement des gares

Proposer les orientations politiques de l’entreprise concernant la conception, la valorisation et la gestion des gares voyageurs,
Définir les politiques de l’entreprise en matière d’aménagement des gares, de multi-modalité, de valorisation du potentiel commercial,
Définir les principes des relations conventionnelles avec les collectivités locales et les autres acteurs de la vie économique concernant le rôle de la gare au cœur des villes,
Assurer la maîtrise d’ouvrage des aménagements ou des constructions des gares voyageurs importantes,
Contribuer à la définition des métiers du commercial voyageur auprès de toutes les activités voyageurs pour l’aspect “métier d’escale”,

Direction Matériel et traction

Définir la politique de maintenance des matériels roulants, animer le réseau des entités intervenant dans l’ingénierie de maintenance et approuver les procédures et référentiels techniques correspondants,
Assurer une assistance à maîtrise d’ouvrage aux activités pour la spécification de leurs besoins dans le cadre de l’acquisition et de l’adaptation des matériels roulants,
Assurer la maîtrise d’œuvre pour les acquisitions et les adaptations de matériels roulants (préparation, négociation et suivi de l’exécution des marches) ainsi que la maîtrise d’ouvrage de l’acquisition des équipements spécifiques au domaine Matériel,
Contribuer à la définition de la politique de l’entreprise en matière de sécurité des circulations pour ce qui concerne les matériels roulants et à la définition des normes, prescriptions et règlements correspondants,
Définir le dispositif de maintenance en fonction de l’architecture de production arrêtée par les activités (chantiers voyageurs ou fret, parcs de matériels roulants…),
Piloter la mise en œuvre de la production par les régions :
définir le volume d’activité,
fixer les niveaux de performance attendus,
négocier l’enveloppe des moyens alloués,
contribuer, avec le directeur délégué RH de la branche, à la mise en place des ressources humaines correspondantes.
Assurer certaines prestations opérationnelles en matière :
d’essais, d’expertise technique, de normalisation, de certification et d’homologation,
d’ingénierie de conception et de maintenance,
d’achats de pièces (ensembles, organes, composants) par délégation de la direction des achats.
Direction déléguée traction

Contribuer à l’élaboration des normes et règlements relatifs à la sécurité des circulations pour ce qui concerne la conduite,
Définir les règles, procédures et référentiels techniques relatifs à la conduite,
Définir les principes du système de contrôle de la sécurité des circulations en ce qui concerne la conduite et en contrôler la mise en œuvre,
Piloter la mise en œuvre de la production par les régions :
répartir le volume d’activité,
fixer les niveaux de performance attendue,
négocier l’enveloppe des moyens alloués,
contribuer, avec le directeur délégué RH de la branche, à la mise en place des ressources humaines correspondantes.
Assurer certaines prestations opérationnelles :
élaboration des roulements gérés au niveau national,
gestion au plan national des flux de locomotives,
répartition des ressources entre les régions (assistance).

Direction infrastructure

Contribuer à la définition de la politique en matière de sécurité des circulations,

Piloter la mise en œuvre de la production du domaine infrastructure par les régions :
arrêter le volume d’activité,
fixer les niveaux de performance attendus,
négocier une enveloppe de moyens alloués,
contribuer, avec la Direction RH, à la mise en place des ressources humaines correspondantes.
programmer les grands travaux et élaborer le graphique de circulation sur les lignes nationales,
Coordonner en temps réel et en liaison avec les activités et les PC régionaux, notamment en situation perturbée,
Rechercher, tracer et attribuer, dans le cadre des règles fixées, les sillons demandés par les activités,
Assurer pour le compte de RFF des mandats de maîtrise d’ouvrages, d’assistance à maîtrise d’ouvrage et de gestion de programmes d’investissements,
Assurer la responsabilité du processus d’admission technique des matériels roulants.

3.2.2 Les directions régionales

Les 23 directeurs de région sont placés sous l’autorité directe du Président, des trois Directeurs Généraux Délégués (Clientèle, Fret et Exploitation), pour lesquels ils assurent le courant  régulier de leurs activités dans les domaines les concernant. Le réseau national est divisé en 23 régions SNCF, distinctes des régions administratives.

La région SNCF est une entité sur le territoire de laquelle le directeur de région a toute compétence pour gérer et coordonner l’ensemble des moyens de production de l’entreprise (à l’exception de ceux qui sont dévolus à des unités dépendant directement de certains organismes de la direction de l’entreprise). Il dispose de l’autorité hiérarchique sur les établissements de sa région.

Il n’est plus assisté d’un directeur adjoint comme par le passé mais de trois directeurs délégués (Infrastructure, Voyageurs, et Fret), Il dirige une nouvelle organisation par pôles d’activité qui permet aux directions régionales d’être au diapason de la Direction Nationale. C’est un parallélisme  entre l’état major régional et le comité exécutif dans l’optique d’un meilleur pilotage de l’entreprise.

3.2.3 Les établissements

A l’échelon local, l’exécution du service est assurée par les établissements (vocation fonctionnelle). Un directeur ou chef d’établissement, responsable auprès du Directeur Régional du bon fonctionnement de son établissement, dans le respect des règles et principes définis par la direction générale de l’entreprise. Les établissements sont constitués selon une spécialisation par métiers, (nous décrétons ci-dessus les missions des divers établissements.)
 
Des “établissements d’exploitation” qui ont une double mission, la commercialisation des services voyageurs, fret et la gestion des circulations,

Des “établissements commerciaux trains” qui regroupent les agents assurant le contrôle des billets et l’accompagnement des trains,

Des “établissements traction” regroupant les agents de conduite et auxquels peuvent éventuellement être associés des ateliers de maintenance qui sont dès lors dénommés établissements “maintenance et traction”,

Des “établissements de maintenance du matériel” qui selon leur taille peuvent être désignés comme étant des “établissements industriels”,

Des “établissements de maintenance et de régulation électriques” qui sont chargés des équipements d’alimentation des lignes électrifiées,

Des “établissements de l’équipement” chargés de la maintenance des installations fixes et des travaux d’infrastructure,

Des “ateliers magasins” de l’équipement qui assurent la confection et le stockage de pièces nécessaires à la maintenance des installations fixes,

Des “établissements multifonctionnels” regroupant en général des activités d’établissements d’exploitation et d’établissements de l’équipement, ils sont récents et peu nombreux et se situent plutôt dans des zones à faible activité ferroviaire.
























3.3 Description de savoir-faire dans le domaine d’exploitation ferroviaire à la SNCF

Dans le dictionnaire « Le Robert », il y a deux définitions pour « savoir-faire »:

« Habileté à faire réussir ce qu’on entreprend, à résoudre les problèmes pratiques ; compétence, expérience dans l’exercice d’une activité artistique ou intellectuelle. »
« Ensemble des connaissances, expériences et techniques accumulées par un individu ou une entreprise. » 

Selon les avis de cabinet d’avocats Gast et Douet, le savoir-faire comprend trois composantes:
l’imagination et l’innovation,
les connaissances et la compétence,
l’expérience, la pratique.

Michel BRETON a une approche différente pour expliquer le savoir-faire : « l’ensemble des connaissances et de l’expérience liée à la technologie, qui ne sont pas protéges par les droits législatifs de propriété industrielle ».

Dans le « Guide pratique d’Institut de Recherche de l’Entreprise », Rouache-Bicheron-Marie définit des éléments à transférer sont les suivants :

Savoir-faire technique,
Les techniques de contrôle de la qualité
Les techniques de production
Les techniques de gestion des stocks

Savoir-faire commercial,
Les techniques de lancement de produits nouveaux
Les techniques de fixation de prix et tarification
Les techniques de publicité, de promotion des ventes, de relation publique

Savoir-faire de gestion
Les techniques de recrutement et formation du personnel
Les techniques de motivation et de développement du personnel
Les techniques de control de gestion

Caroline CHATELIN, dans son mémoire de DESS à l’IEP, Paris, l’intitulé « La transmission du savoir-faire: le cas des rapports d'essai de GEC Alsthom, Aytré-La Rochelle », précise que le savoir-faire se présente sous deux formes :

“dans la tête” des individus, non fixé sur un support, il se transmet oralement de “l’expert” vers le non-spécialiste. Lorsque l’expert disparaît, son savoir-faire est perdu,
stocké implicitement dans des documents papier, mais il risque de n’être ni reconnu ni exploité.

En tenant en compte des diverses approches de savoir-faire ainsi que de la particularité de l’exploitation du TGV, nous définirons le savoir-faire en matière de l’exploitation TGV de la SNCF comme étant: tous les éléments des connaissances des expertises, la compétence et l’expérience, les innovations de la SNCF accumulée dans son domaine : technique, commercial, gestion, opérationnel et maintenance liée à la technologie de TGV.

Dans cette thèse, nous traiterons en cinq parties: le savoir-faire technique, le savoir-faire commercial, le savoir-faire en gestion, le savoir-faire opérationnel, le savoir-faire en maintenance pour expliquer le concept de savoir-faire en matière d’exploitation ferroviaire à grande vitesse de la SNCF.

Nous avons choisi de représenter le savoir-faire contenu dans la tête des cheminots français en décrivant ses principes, sa philosophie, et ses spécificités. Le savoir-faire formalisé consiste, à la SNCF, en un ensemble de documents référentiels et logiciels en matière d’exploitation à grande vitesse.
















3.4 Savoir-faire technique

3.4.1 La sécurité de l’exploitation du système de grande vitesse

La définition et les composants du système ferroviaire

Le système ferroviaire comprend : L’ensemble composé par les équipements, les personnels qui les exploitent et qui les maintiennent, les procédures associées, l’environnement dans lequel ces composants évoluent, ainsi que les interfaces entre ces quatre composants.

Le système ferroviaire est un système complexe nécessitant que l’on veille en permanence à la cohérence et à la bonne intégration de ses différents composants tout au long de sa conception, de son évolution et, plus généralement, tout au long de son cycle de vie.

L’homme

C’est l’homme qui définit, conçoit, met en œuvre, exploite et maintient les différents éléments du système. C’est également lui qui définit les organisations au sein desquelles ‘s’inscrivent ses actions. A ce titre, l’homme joue le rôle principal dans le système ferroviaire.

Les équipements

Par équipements, on entend les constituants de l’infrastructure et les constituants du matériel roulant, ainsi que les moyens de guidage et de communication entre le sol et le mobile.

Les procédures

Il s’agit de l’ensemble des règles prescrites pour la définition, la conception, l’exploitation et la maintenance du système ; règles légales, normes, modes opératoires, etc.

Le règlement général de sécurité est un élément essentiel de cet ensemble ; approuvé et publié par le ministère, il traduit en termes d’exploitation les exigences de l’Etat en matière de sécurité ferroviaire.

L’environnement

L’environnement est constitué d’éléments matériels et humains (clients, tiers) formant le cadre de mise en œuvre de l’activité exercée et susceptible d’influer sur la nature et le niveau des résultats.
3.4.1.1 L’objectifs de sécurité du système ferroviaire

L’objectif de sécurité fixé par l’Etat dans le décret n 2000-286 du 30 mars 2000 relatif à la sécurité du réseau ferré national est rappelle ci-après :

“La modification d’un système existant ainsi que la conception et la réalisation d’un nouveau système sont effectuées de telle sorte que le niveau global de sécurité en résultant soit au moins équivalent au niveau de sécurité existant ou a celui de systèmes existants assurant des services ou fonctions comparables.” (article 3)

“La modification d’un système existant ainsi que la conception et la réalisation d’un nouveau système s’effectuent conformément aux règles, normes et prescriptions relatives, notamment, à la sûreté de fonctionnement, à la qualité, à l’accessibilité. Elles respectent en outre les recommandations ou règles de l’art représentatif de l’expérience acquise par la Société nationale des chemins de fer français, qui seront approuvées et publiées par le ministre chargé des transports.” (article 4)

“L’exploitation et la maintenance des infrastructures, des installations techniques et de sécurité et des matériels roulants sont conçues et mises en œuvre de manière a permettre le maintien de leur niveau de sécurité pendant toute la durée de leur exploitation.” (article 19)

En complément, la SNCF, en fonction de sa stratégie, définit les objectifs de sécurité et les moyens à mettre en œuvre pour les atteindre. Parce que la sécurité est une caractéristique essentielle de son exploitation.

Les entités chargées d’une activité de production sont responsables de la contribution de cette activité au niveau de la sécurité globale. Elles définissent leurs propres objectifs de sécurité, en cohérence avec ceux définis par l’entreprise et par les entités avec lesquelles elles sont en interface.

3.4.1.2 Particularité afférente à la grande vitesse

La signalisation en cabine

Au delà de 200 km/h, il devient difficile pour le conducteur d’observer la signalisation extérieure, en particulier dans certaines conditions de visibilité. De plus, les distances d’arrêt sont considérables : de 1500 mètres à 160 km/h jusqu’à 4000 mètres à 300 km/h, en conséquence les informations de signalisation sont rapatriées sur le pupitre de conduite au moyen d’une transmission radio voie/machine. Ces informations aident le conducteur et permettent de pouvoir effectuer un contrôle continu de ses réactions par rapport aux informations transmises, transformées en prescriptions de vitesse ou en matérialisation de la distance au bout de laquelle une directive de vitesse ou d’arrêt devra être respecté.  

Dispositifs spécifiques à la grande vitesse

Des procédures spécifiques sont mises en œuvre pour traiter les systèmes de sécurité particuliers mis en place sur les lignes à grande vitesse tels que les détecteurs de chute de véhicules, les détecteurs de vent violent, les détecteurs de tremblement de terre, les détecteurs d’inondation. Ces différents dispositifs sont installés selon les risques particuliers aux zones traversées par la ligne à grande vitesse.

Gestion par un centre unique

La différence principale, pour l’exploitant, entre une ligne conventionnelle et une ligne à grande vitesse est la gestion de la ligne par un centre unique. Ce centre assure à la fois les fonctions de :
Circulation : établissement des itinéraires par télécommande des installations fixe de l’ensemble de la ligne, application des procédures de sécurité.
Régulation :management global du trafic pour optimiser l’utilisation de la ligne et réduire autant que possible les conséquences d’incidents éventuels.

La fusion de ces deux fonctions est complète, puisque c’est le même agent, opérateur du CTC qui est à la fois agent circulation et régulateur sur la zone dont il a la charge.

Circulation des trains de même type

La spécialisation des lignes à grande vitesse à la seule circulation des TGV facilite la gestion de ces lignes. En effet, les trains ont globalement les mêmes caractéristiques techniques. Par ailleurs, l’absence de trafic fret réduit sensiblement les risques d’incidents en ligne.

Circulation de train balais

L’interruption de la circulation des TGV pendant la nuit et la réalisation de travaux sur l’infrastructure pendant cette période, ont conduit à prévoir la circulation de TGV balais ,sans passagers, sur la totalité des lignes chaque jour avant la reprise du trafic commercial.

Clôture de la ligne

La structure est établie en fonction de l’environnement humain et faunistique de la ligne nouvelle. Cette clôture est renforcée et surélevée sur les zones sujettes aux migrations des grands animaux ; ce genre de structure est réalisé soit de manière préventive, soit postérieurement à la mise en service.

Détection des rails cassés

L’utilisation des rails comme support de la transmission voie/machine (par l’intermédiaire du circuit de voie) permet de détecter une rupture de rail et de provoquer automatiquement l’arrêt des circulations, dans le cas d’un tel événement.

Voies banalisées-cantonnements

Les voies sur lignes à grande vitesse sont banalisées. En exploitation normale les trains circulent à gauche. La vitesse maximale est possible en sens normal comme à contre-sens. La possibilité de circuler à contre-sens sera utilisée :

En cas de problèmes techniques sur un train ou sur l’infrastructure,
Pour réaliser des travaux de maintenance (prévus ou en cas d’incident)

L’absence de passage à niveau

Pour supprimer les accidents et incidents éventuels, il n’existe pas de passage à niveau sur les lignes à grande vitesse.

3.4.1.3 Documents de référence en matière de la sécurité des circulations à la SNCF

La SNCF a, d’une part, reçu par la loi n 97-135 du 13 février 1997 la mission d’assurer :
la gestion des circulations sur le réseau ferré national,
le fonctionnement et l’entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau.

La SNCF est, d’autre part, une “entreprise ferroviaire” au sens de la directive européenne 91/440 du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins fer communautaires (91/440 CEE). La nature de ces missions est précise dans le cahier des charges de l’entreprise approuvé par le décret n 83-817 du 13 septembre 1983.

La SNCF intervient en tant qu’entreprise ferroviaire et en tant que gestionnaire délégué d’infrastructure aussi bien sur le réseau ferré national que sur d’autres infrastructures ferroviaires françaises ou étrangères.

Pour le réseau ferré national, les missions de la SNCF découlent en particulier :
du décret n 2000-28 du 30 mars 2000 relatif à la sécurité du réseau ferré national,
de la loi n 97-135 du 13 févier 1997 portant création de l’établissement public :Réseau Ferré de France” en vue du renouveau du transport ferroviaire,
du décret n 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau Ferré de France (RFF), précisant les missions confiées à la SNCF, notamment a propos de la sécurité des circulations,
du décret n 98-1190 du 23 décembre 1998 relatif à l’utilisation pour certains transports internationaux de l’infrastructure du réseau ferré national et portant transposition des directives du Conseil des Communautés européennes 91/440 du 29 juillet 1991, 95/18 et 95/19 du 19 juin 1995.

Pour les autres infrastructures, les documents de référence sont normalement identifiés dans les contrats ou les conventions de service passé entre la SNCF et les autorités compétentes; il appartient au dirigeant habilité de signer ces contrats ou ces conventions, de s’assurer que toutes les dispositions ont été prises pour mettre l’entreprise en mesure de satisfaire aux exigences applicables en matière de sécurité lors de l’exécution des missions considérées.

3.4.1.4 Les différents moyens et techniques pour renforcer la sécurité du système de TGV

Equipement de sécurité

A bord des trains

La formule de conduite manuelle surveillée, qui utilise au mieux les facultés de l’homme, lui conserve un rôle faisant davantage appel à son intelligence et à son sens des responsabilités tout en le déchargeant de la conduite, a été retenue de préférence à une conduite automatique placée sous la surveillance d’un conducteur, dans laquelle la monotonie de son rôle eut été un facteur susceptible d’émousser sa vigilance.

Les informations de base de la signalisation qui précisent la vitesse maximale à respecter par le conducteur doivent satisfaire à un haut niveau de fiabilité et sont doublées pour des raisons de disponibilité. Il en est même de la mesure de la vitesse réelle du convoi.

Les appareils de contrôle des actions du conducteur sont :
les équipement de veille automatique (VACMA),
les dispositifs de répétition sonore des signaux sur ligne nouvelle et ligne traditionnelle,
le module d’enregistrement de la vitesse et des signaux, joue un rôle de surveillance.

Leur isolement n’impose pas de restrictions importantes aux conditions de circulation. En effet, ces appareillages ne requièrent pas un niveau de sécurité aussi élevé que celui de la transmission des informations de signalisation en cabine, car on peut admettre que les défaillances simultanées du conducteur et de celles du dispositif sont des événements hautement improbables dans la mesure où l'appareillage fait l'objet de contrôles périodiques.

Dans le cas particulier du contrôle de vitesse, l’aménagement systématique d’overlap convenables, qui péjore légèrement le débit, autorise une limitation des contrôles.

Les appareils tels :
l’affichage de la vitesse,
la liaison radio électrique avec le Poste d’Aiguillage et de Régulation (PAR)

fournissent au conducteur des informations utiles. Ils peuvent en générale être isolés sans provoquer de perturbation dans la circulation.

Infrastructure

La ligne TGV devra être close sur toute sa longueur, elle devra être protégée de la chute des véhicules routiers au niveau des passages supérieurs fréquentés par des poids lourds et présentant des risques au moyen de glissières de sécurité homologuées.

Par ailleurs, des détecteurs de chute de véhicules et d’engagement de gabarit par des véhicules routiers seront installés partout où le voisinage d’une route est susceptible de laisser craindre, en raison de la configuration des lieux ou de la nature du trafic, un danger d’engagement intempestif du gabarit.

L’utilisation de circuits de voie pour la signalisation garantit l’arrêt des circulations en cas de rupture de rail. La détection infra rouge de présence de pantographe s’installe au niveau des sections de séparation caténaire 3kv/25kv. Si le rayon infrarouge est coupé alors que le circuit de voie est occupé, la caténaire 3kv et la caténaire 25kv ne sont plus alimentées. 

La présence de givre est détectée par alarme au PAR (poste d’aiguillage et régulation). Il y a alors mise en œuvre d’une boucle de dégivrage pour réchauffer la caténaire et faire fondre le givre, par l’action du régulateur énergie.

La mise en circulation quotidienne d’un train d’inspection sans voyageurs, et à vitesse limitée (moins de 170 km/h) sur chaque voie avant le premier train commercial permet de limiter les conséquences d’une déformation de la plate forme ou d’un éboulement survenant pendant la période d’arrêt nocturne. A défaut il convient de limiter à ce niveau de vitesse le premier train commercial de la journée.

L’homme

Bien entendu, même si tous ces systèmes possèdent un niveau d’automatisation très élevé, leur utilisation fait intervenir des opérateurs humains, tant en exploitation normale qu’en situation dégradée. C’est pourquoi, il est également nécessaire d’y associer une réglementation rigoureuse et un personnel compétent, très bien formé.

Les facteurs humains ont une influence majeure dans le système, amplifiés par l’existence d’un nombre considérable d’intervenants et à la mise en œuvre de procédures nombreuses et diverses.

Pour chaque situation ponctuelle le système implique souvent simultanément plusieurs conducteurs, agent des gares, de l’équipement, etc…Une compréhension sans ambiguïté imposant, en particulier, un règlement de sécurité unique, est sont nécessaire.

Procédure et règlement de sécurité

Des normes et des procédures strictes sont également nécessaires dans le domaine de l’interface technique et sécurité entre régulateur et mécanicien. Les règlements généraux de sécurité et des consignes de commande des installations et des engins corrigés en temps réel en fonction d’éléments fournis par les retours d’expériences.

Il est rappelé que le contrôle, qui consiste à s’assurer que les procédures établies qu’elle soient d’exécution ou de surveillance sont appliquées est une opération à caractère hiérarchique qui vise à faire effectivement assurer les procédures reconnues comme nécessaires.

Une trace écrite de tous les contrôles est indispensable pour pouvoir assurer un suivi des observations faites et des mesures prises pour remédier aux écarts éventuels.

L’audit, effectué de manière externe, est une analyse visant à évaluer le niveau de contrôle interne et donc la maîtrise du processus par ses responsables par rapport aux résultats demandés.

3.4.1.5 Système d’information sur les circulations

La sécurité de la circulation d’un convoi ferroviaire impose que la vitesse de celui-ci soit cohérente avec ses performances de freinage, avec la partie de voie libre en aval et avec l’infrastructure de la voie.

Il est donc nécessaire, en plus de l’appareil indicateur de vitesse, d’afficher en cabine de conduite les vitesses maximales autorisées, ainsi que les vitesses et les distances « but » correspondantes. De plus, compte tenu que ce type de conduite devient une conduite sur ordre, le mécanicien doit recevoir également en cabine toutes les autres informations avec une anticipation importante. Par ailleurs, en temps utile, le mécanicien peut être sollicité par le système pour effectuer des procédures d’acquittement.

Gestion des informations

Les différentes informations nécessaires à la conduite seront donc transmises au mécanicien à l’aide d’écrans. Ces écrans offriront la possibilité de guider le mécanicien sur les actions à effectuer (notamment les acquittements) à l’aide de touches périphériques repérées ou par des zones tactiles.

L’écran principal pourrait comporter :
les segments périphériques de la vitesse autorisée,
l’indication de la vitesse, avec une aiguille présentant la couleur de celle du segment périphérique de vitesse pointé,
des informations, déroulant verticalement de haut en bas en fonction de la distance parcourue, concernant l’état d’occupation de la partie de voie située en aval,
des alertes diverses,
des appels à l’acquittement.

D’autres écrans assurant les nécessaires redondances pourraient présenter :
la commande et le contrôle de la transmission radio,
l’affichage des fiches trains,
l’affichage du système informatique d’aide à la conduite.

En tout état de cause, sauf pour les informations nécessaires à la sécurité des circulations, les autres informations pourront être effacées selon la mission ou les besoins du mécanicien. De plus, il peut être envisagé de prévoir des choix ergonomiques  qui pourraient permettre au mécanicien de choisir parmi plusieurs types de représentation (par exemple un manomètre circulaire à aiguille ou une représentation type thermomètre).

Avec cette nouvelle ergonomie l’homme conservera la possibilité de conduire dans une enveloppe de liberté entièrement gérée par la machine. On restera donc proche de la philosophie de la SNCF puisque le mécanicien gardera en principe la main pour l’ensemble des commandes de la marche du train mais sous un contrôle de vitesse conçu en sécurité et actif de manière continue.



























3.4.2 Intermodalité dans la gare TGV

INCLUREIMAGE \d "../IMG/Bus.jpg"Le concept d’intermodalité a pour objectif d’améliorer l’accessibilité et la complémentarité de l’ensemble des modes de transports collectifs et individuels des gares nouvelles TGV et actuelles connaissant ou non des modifications ou des rénovations.

Plusieurs thèmes sont traités: les correspondances avion/TGV, TGV/TER et TRN/TGV, l’accessibilité en gare des voitures particulières, l’organisation des correspondances bus et autocars, des services taxis et des parkings.

La gestion des correspondances fer-fer a des impacts sur les sous-projets TER et TRN. Les horaires et les correspondances une fois mis en place, le principal objectif est de bien dimensionner les capacités des TER par rapport aux capacités des TGV. INCLUREIMAGE \d "../IMG/cam2pts.jpg"

En ce qui concerne l’accès des gares en voiture particulière, il faut veiller au bon dimensionnement des parkings ainsi qu’à la cohérence et la clarté de la signalétique.

Quant à la desserte urbaine, il s’agit d’assurer de bonnes correspondances pour les clients entre les gares nouvelles et les gares centre-ville. Plusieurs formes de correspondance sont mises en place : mixte rail et bus, bus ou car. INCLUREIMAGE \d "../IMG/train1.jpg"Dans le cas des dessertes interurbaines, le travail consiste à garantir de bonnes liaisons par autocar entre les gares nouvelles, le reste du département et les départements adjacents.

Par ailleurs, l’"intermodalité" a pour mission d’organiser les services taxis aux abords des gares. Ce travail s’effectue en étroite collaboration avec les préfectures (qui délivrent les accréditations taxis) et les mairies (qui ont en charge l’organisation sur leur commune de la desserte taxi).

Intermodalité Avion/ TGV

Les améliorations attendues concernent avant tout l’enregistrement de bout en bout des passagers et de leurs bagages, ce qui implique une implantation de terminaux aériens dans les gares, la mise au point d’un mode de traitement rapide et sûr des bagages (acheminement et correspondance), la définition de procédures de traitement en situation dégradées (retards, incidents).

L’intégration des systèmes de réservations et l’émission de billets combinés constitueraient une amélioration substantielle du service rendu. Des discussions sont en cours au niveau communautaire pour intégrer les services ferroviaires dans les systèmes de réservation aériens. Mais les avancées sont relativement lentes, car les opérateurs ferroviaires et aériens sont encore en situation fortement concurrentielle. Néanmoins, il parait vraisemblable que des accords partiels se développeront à court et moyen termes pour la desserte d’aéroports particulièrement saturés, comme Paris, Amsterdam ou Francfort (Londres n’est pas connecté au réseau longue distance). Les nouvelles technologies d’information et en particulier le réseau Internet pourrait offrir des facilites de réservations et de vente de billets multimodaux.

Enfin, la politique de promotion devrait être renforcée afin de mieux faire connaître le produit multimodal (agences de voyages, tour opérateurs, mise en place de programmes de fidélisation, informations dans les aérogares, ... Les enquêtes réalisées à ce sujet montrent en effet que les possibilités offertes par l’intermodalité à Roissy/CDG sont encore mal connues du grand public, pourtant largement familiarisé avec le réseau TGV et la desserte aérienne. Il est clair que l’intermodalité n’est pas encore entrée dans l’univers quotidien des usagers. Pour que se développe cette intermodalité, il est bien sûr nécessaire que les pouvoirs publics nationaux et communautaires poursuivent leur politique d’impulsion en matière de développement d’infrastructure.

La réussite d’une intermodalité

Une intermodalité “réussie” doit donc intégrer les domaines suivants :

Offre coordonnée: les horaires des systèmes de transport et les temps de correspondance doivent être précis et compatibles entre tous les modes de transport,

Tarification intégrée : un client devant réaliser un parcours traversant plusieurs territoires institutionnels ne doit avoir en sa possession qu’un seul titre de transport valable sur l’ensemble de son voyage. C’est pourquoi, la télébilletique est vraisemblablement un apport considérable des nouvelles technologies pour tenter de résoudre ce lourd handicap des TC,

Pôles d’échanges : l’interface entre les modes de transport doit être la plus lisible et le plus simple possible. Les points de convergence des réseaux TC-TC et TC-VP sont des lieux sur lesquels il conviendrait de travailler en termes d’interfaces, de signalétiques, d’animation, et de gestion de ces espaces “intermodaux”.




3.4.3 Circuit d’information en temps réel pour les voyageurs

Les services d’information aux voyageurs peuvent être vus sous trois aspects différents, chacun présentant des problèmes spécifiques. Le premier aspect reprend toute l’information dont dispose le voyageur avant même de se présenter dans une gare. Les informations concernant les horaires des trains, les tarifs, la réduction… doivent être mises à la disposition des clients potentiels, ainsi encouragés à utiliser le TGV comme moyen de transport.

Un deuxième aspect du sujet concerne l’information fournie dans les gares. Un affichage adéquat permettra un repérage aisé dans la gare elle-même. Le troisième aspect traite les informations concernant les trains. Les voyageurs exigent un service de plus en plus performant et demandent des informations très détaillées au niveau des horaires, des types de train, des quais, etc.

Le téléaffichage, son rôle consiste à :

Indiquer au voyageur la voie de départ de son train et le retard éventuel de celui-ci.,
Apporter les éléments utiles d’information sur ce train (prestation à bord, conditions d'emploi),
Indiquer aux personnes venus attendre un voyageur la voie d’arrivée (et le retard éventuel).

Les annonces sonores

Pour répondre aux objectifs de continuité, l’information sonore :

Doit atteindre le voyageur aux endroits ou l’information écrite est absente,
Actualise les renseignements écrits en cas de modification,
Apporte une réassurance aux voyageurs inquiets.

La chronométrie

La notion du temps est essentielle dans la plupart des situations de voyage (départ, correspondance, accompagnement…). L’heure doit donc figurer de façon visible dans tous les lieux où elle est utile (à commencer par la façade de la gare) et doit être exacte et identique sur toutes les horloges.


L’information en situation perturbée

En cas de perturbation de service, la clientèle doit pouvoir être informée à tout moment et en tout lieu des modifications apportées à la situation initialement prévue. Pour ce faire, les dispositions seront complétées par l’emploi d’annonces sonores spécifiques qui sont normalisées au sein de la SNCF.











































3.4.4 La conclusion sur le savoir-faire technique

La spécificité technique de la grande vitesse ferroviaire

La spécificité technique de la grande vitesse ferroviaire est : la signalisation de cabine, les détecteurs spécifiques pour éviter chute de véhicules, vent violent, tremblement de terre, des inondations, gestion par un centre unique, circulation des trains de même type, système banalisé, circulation de train balais, clôture de la ligne, détection des rails cassés, absence de passage niveau, etc.

En ce qui concerne l’intermodalité des gares, notamment dans les gares (avion/TGV), la spécificité consiste à prévoir l’intégration des systèmes de réservation et l’émission de billets combinés, c’est la raison pour laquelle, dans les gares de Lyon, Nantes, Lille de la SNCF, il y a un guichet dédié pour assurer la continuité du voyage (fer/aérien).

Le savoir-faire de la SNCF

Définir et gérer les procédures liées à la sécurité du système à grande vitesse en cas de situation normale, tendue, perturbée, d’incident et d’accident.
Assurer la continuité des voyageurs de multimodalité sans rupture de charge en prenant en compte le système d’information voyageurs, le billet intégré, les horaires et les correspondances, les bagages, etc..




















3.5 Savoir-faire commercial

3.5.1 Les concepts de prévision de trafic à la SNCF

La prévision de trafic et la mise en cohérence de l’offre et de la demande permettent de déterminer le parc de matériel à grande vitesse nécessaire, le plan de transport, la maintenance, les recettes et les coûts d’exploitation en situation de projet.

On peut étudier la prévision du trafic TGV par les trois définitions suivantes :
la situation de base,
la situation de référence,
la situation avec projet.

La situation de base correspond à la dernière année statistiquement connue (année de base) au moment de la prévision.

La situation de référence est celle qui prévaudrait en l’absence de réalisation du projet. Elle est estimée, pour les variables socio-économiques, par une modélisation tendancielle à partir de la situation de base. Les variables de concurrence sont estimées, soit par modélisation, soit par expertise.

La situation avec projet se substitue à la situation de référence dès que le projet commence à être réalisé. Elle est également estimée de façon tendancielle par des modèles économétriques lorsque les variables étudiées ne sont pas significativement affectées par le projet. Pour les variables relatives à la concurrence, les prévisions font appel à une approche analytique directe.

Les étapes d’étude se pressentent comme suit :

L’étape 1 concerne l’année de base, année pour laquelle sont connus les derniers résultats statistiques ou les enquêtes les plus récentes,
L’étape 2 permet le passage de l’année de base à l’année de mise en service du projet ou année de référence,
L’étape 3 consiste à prévoir le trafic supplémentaire et les modifications engendrées par le projet( TGV ). Au cours de cette étape la situation avec projet se substitue à la situation de référence et le projet commence à être réalisé,
L’étape 4 permet de prévoir le trafic de n’importe quelle année postérieure au projet.













Figure 3.2 La prévision des trafics TGV

Le contexte économique et concurrentiel

Tout projet d’investissement d’entreprise s’étudie dans un cadre socio-économique et concurrentiel défini. L’étude des trafics voyageurs et de leur évolution s’appuie sur les données relatives à la branche transport et à l’économie générale. Le contexte économique et concurrentiel intervient à chaque étape d’étude. Les principales données prises en compte sont les indicateurs socio-économiques et l’offre de transport des modes en concurrence.

Parmi les principaux indicateurs socio-économiques, il convient de citer :

l’évolution démographique,
la croissance en volume de la consommation des ménages,
la répartition des revenus dans la population,
la croissance en volume de la production intérieure brute,
la dérive générale des prix.

La connaissance quantitative de l’offre est indispensable pour chaque mode de transport en concurrence :

tarifs,
fréquences de desserte,
temps de parcours les plus rapides et temps de parcours moyens,
correspondances,
niveau de confort,
saisonnalité hebdomadaire,
temps d’accès aux gares et aéroports,
plus spécifiquement, pour le mode aérien, il faut tenir compte de l’évolution de la flotte des appareils et de leur affectation par relations, de leurs niveaux de remplissage, des services prévus à bord, des consommations unitaires des appareils... Il est nécessaire également de disposer de données relatives aux aéroports : situation, périodes d’ouverture au trafic, redevances aéroportuaires, etc.

La réalisation d’un projet de transport entraîne des modifications du marché global et de celui de chacun des transporteurs, tant en volumes (par transfert de clientèle et apparition de voyages totalement nouveaux), qu’en structure et caractéristiques finales des voyageurs. Des transformations sensibles de l’image du mode promoteur du projet sont également à attendre.

Les modèles de prévision de trafic

Pour chacune des étapes de travail 2, 3 et 4 définies précédemment, plusieurs méthodes sont appliquées.

Le calcul de la situation de référence

Pour chacun des modes de transport concerné par l’étude (avion, train, voiture particulière, autocar), un modèle global peut être ajusté, qui relie le trafic du mode à une série de paramètres pertinents. Le modèle fait intervenir, pour chacun des modes concernés par l’étude, des variables socio-économiques et des variables d’offre de transport.

Il existe de nombreux modèles : le modèle utilisé couramment par la SNCF est un modèle, de forme multiplicative, qui s’exprime comme suit :

Trafic (M)t = KCt c(M) PMtpm(M) Ptp (M)

Où :
t : indicateur de temps en années
M : mode de transport : avion, train
K : constante
C : consommation finale des ménages
PM : produit moyen
P : population
C (M) : élasticité du trafic du mode M à la consommation
Pm(M) : élasticité du trafic du mode M aux tarifs
P(M) : élasticité du trafic du mode M à la population

Le calibrage du modèle consiste à identifier, pour chaque mode de transport, par approches successives, les variables les plus pertinentes avec la base des données existantes et à estimer l’élasticité qui s’y rapporte.

Le calcul de la situation de projet

La création d’une ligne nouvelle entraîne pour le train :
un report de la demande du mode aérien sur le projet considéré, estimé par un modèle prix/ temps. Ainsi un voyageur peut prendre l’avion en situation de référence, mais choisir le TGV en situation de projet,
un report de trafic routier. Des voyageurs délaissent leur voiture particulière et s’orientent vers le TGV en raison de la diminution du temps de trajet,
une induction de trafic en mobilité, soit par un accroissement des déplacements des anciens clients du chemin de fer, soit par apparition de types nouveaux de déplacements, prévisibles à l’aide d’un modèle.

Deux modèles utilisés par la SNCF 

Il convient alors de procéder à une estimation de ces diverses composantes du trafic supplémentaire. Telle est précisément la vocation des deux modèles utilisés par la SNCF : le modèle prix-temps et le modèle à coût généralisé de type gravitaire.

Le modèle prix temps

Principes - Détournement de trafic

Le modèle prix/temps permet de déterminer les parts des différents modes dans le trafic global.

Ce modèle repose sur l’hypothèse que le choix d’un voyageur entre deux modes s’effectue en fonction de la valeur qu’il attribue à son temps et des caractéristiques de coûts et de temps de transport de chacun des modes. Ainsi, l’usager k choisit le mode dont le coût généralisé, compte tenu de sa valeur du temps hk, est le plus faible.

Si l’on considère, par exemple, la concurrence entre deux modes : le train et l’avion, si PF et PA sont les prix respectifs du train et de l’avion, et si TF et TA sont les durées de trajet (y compris trajets terminaux), les coûts généralisés pour l’usager k sont définis par :

CgAk = PA + hk*Ta

CgFk = PF + hk*TF

Sur une relation donnée i, il existe une valeur du temps h0i ,

CgA = CgF

qui est appelée valeur d’indifférence du temps sur la liaison i. Si hk est inférieure à h0i , le voyageur k choisit le fer, sinon l’avion.

On suppose que la population des voyages sur une liaison donnée est caractérisée par une distribution de la valeur du temps des voyageurs f(h) et la fonction de répartition :

F(h) = +"0h f(x) dx

Donne la proportion de voyages dont la valeur du temps est inférieure à h.

Dans ces conditions, la proportion Yi d usagers de l avions dans le trafic total sera donnée par :

Yi =+"h0+" f(x)dx = 1-F(hi)

Compte tenu des connaissances acquises sur la distribution des revenus dans la population d un grand nombre de pays, on peut retenir une fonction de densité de la valeur du temps f(h) log-normale, c est-à-dire.

f(h) = 1 / hÃ"2  x exp ( -(Logh  Logm)2
2Ã2

avec à écart type du logarithme des valeurs du temps et m médiane des valeurs du temps.

L ajustement du modèle consiste à calibrer les paramètres de la loi log-normale, c est-à-dire l écart type du logarithme des valeurs du temps et la médiane des valeurs du temps.

Le calibrage doit être effectué sur le plus grand nombre de relations possibles, relations sur lesquelles existent les deux modes de transport en concurrence. Cette dispersion souhaitée des données recueillies permet de s’assurer que la stabilité de l’ajustement des paramètres est bien vérifiée et, notamment, qu’il existe bien dans le pays concerné une corrélation entre la médiane des valeurs du temps exprimée en monnaie constante, et la consommation des ménages en volume.

Le modèle gravitaire

Ce module permet de déduire le trafic supplémentaire, pour un mode étudié

Induction de trafic
L’induction de trafic est un phénomène fondamental à apprécier, et peut être estimée à partir d’un modèle gravitaire.

Principe du modèle gravitaire
Le modèle gravitaire est unimodal dans la mesure où il ne s’applique qu’au mode de transport dont on veut calculer l’accroissement de trafic. Cette augmentation peut être reliée à la variation de l’offre du mode par l’intermédiaire d’un coût généralisé.

Le trafic entre deux zones géographiques i et j peut alors s’exprimer sous la forme :

Tij = K* PiPj
Cgij r

Où :

Pi et Pj : populations respectives des deux zones géographiques i et j,
Cg ij : coût généralisé du transport considéré entre les zones i et j,
³ : Élasticité du trafic au coût généralisé,
K : paramètre d ajustement.

Dans cette formule, le numérateur comporte les facteurs d attraction et le dénominateur ceux de répulsion ou de résistance.

Après modification de l offre, la variation de trafic ´Tij est reliée à la variation de coût généralisé ´Cgij par la formule :

´Tij = - ³ ´Cgij
Tij Cgij

Le coût généralisé du mode étudié peut s exprimer sous la forme générale :

Cg = P + h*Tg

où :
P : prix moyen du voyage entre i et j
Tg : temps généralisé entre i et j
h : paramètre monétaire représentant la valeur moyenne du temps ressenti par les voyageurs

Selon le mode étudié, le paramètre Tg pourra être détaillé afin d’être le reflet des temps de trajet et d’accès en amont et en aval si nécessaire, ainsi que des performances et qualités intrinsèques du mode considéré :

prix moyen du voyage entre i et j,
valeur moyenne du temps pour les voyageurs,
temps de trajet sous forme de temps de parcours moyen des trains entre les points origine et destination des zones i et j,
indicateur d’intervalle moyen entre deux trains selon l’amplitude horaire d’une journée de service,
nombre de changements de trains ou d’avions imposés au voyageur (ruptures de charge),
fréquence des trains ou des avions sur la relation,
constante représentant les temps de trajet terminaux.

Le savoir-faire de la SNCF : Calibrage du modèle selon ses propres besoins

Le calibrage du modèle consiste à rechercher le profil temporel de la demande sur chacune des relations, et à estimer la valeur des paramètres d’ajustement intervenant dans la formulation de l’utilité.

Naturellement, la précision de la courbe de profil de la demande va dépendre de la richesse des informations que possède le transporteur concerné. Cette construction des parts de demande journalière repose à la fois sur des enquêtes dans chacun des éléments de la grille (que ce soit des trains, des avions, ou des cars) et sur des statistiques permettant de pondérer, en volume, des résultats des enquêtes exprimés le plus souvent en pourcentage.

Pour construire des profils dont la solidité statistique s’impose, il est nécessaire de posséder toutes les informations citées sur de multiples relations, mais aussi de procéder à des segmentations du marché afin d’obtenir des profils homogènes de demande. Les paramètres ayant un pouvoir explicatif peuvent être, par exemple, la durée du voyage, le motif ou des critères géographiques et il serait peu pertinent, et inopérant pour l’exploitant, de mêler des demandes de transport aux motivations ou caractéristiques trop hétérogènes. Une méthode de segmentation de ces critères peut consister en l’analyse factorielle des correspondances. Les expériences accumulées il y 30 ans par les différents projets des trains à grande vitesse dans le monde entier permettent à la SNCF de trouver la meilleure modalité de prévision de trafic.





























3.5.2 Politique tarifaire

Un système tarifaire peut être défini à la fois par
la structure du tarif général,
le niveau,
les types de réductions accordées.

La plupart des systèmes de tarifs comportent une part fixe et une part proportionnelle à la distance, les tarifs du chemin de fer sont variables dans le temps (tarifs bicolores) en fonction de la charge des trains de façon à mieux répartir la demande entre les services et ainsi assurer pour une meilleure utilisation de la capacité globale de transport offerte par le transporteur.

Enfin, le transporteur accorde des réductions à caractère commercial pour attirer et « fidéliser »certaines clientèles. A noter que l’Etat accorde, pour des raisons sociales, des réductions tarifaires aux utilisateurs du chemin de fer (familles nombreuses, congés payés) qui font l’objet d’un remboursement à la SNCF par le budget de l’Etat.

La SNCF offre à sa clientèle des systèmes d’abonnement intéressant les voyageurs réguliers, mais les modalités d’application en sont différentes (taux de réduction, validité sur tout ou partie des services offerts, carte d’abonnement payante ou non). Enfin, diverses catégories de voyageurs peuvent bénéficier de réductions plus ou moins importants (enfants, jeunes, scolaires, couples, familles, personnes âgées).

La structure tarifaire de la SNCF

La structure tarifaire comporte, le plus souvent, un tarif de base avec un certain nombre de modulations en fonction de la période du voyage, du nombre de voyages effectués pendant une période déterminée et de l’appartenance du voyageur à certains groupes socio-professionnels.

Pour la SNCF, le tarif de base est, en général, une fonction de la distance de transport de forme linéaire :

T = a + bd (d = distance)

Il est variable suivant la classe de transport ; à la SNCF, le tarif de 1ere classe est supérieur de 50% à celui de la 2eme classe.

Le tarif varie en fonction des périodes de voyage (jours de l’année, périodes horaires dans la journée), le plus souvent suivant trois niveaux : tarifs bicolores proposés, réductions tarifaires valables certains jours sur la SNCF et suppléments pour trains de début ou de fin de journée.

La dégressivité kilométrique

Pour mieux tenir compte de la diminution des coûts de transport voyageurs avec la distance, ainsi que pour renforcer la compétitivité du train sur les longs trajets face à une concurrence dont les coûts sont aussi dégressifs, une dégressivité du prix de base a été introduite dans les barèmes en 1986 puis progressivement accentuée.

Le niveau tarifaire

Le niveau tarifaire correspond à la fixation des paramètres a et b de la formule T= a+bd. Ce niveau est homologué par les pouvoirs publics qui fixent à la SNCF des plafonds de hausse tenant compte de la politique des prix déterminée par le gouvernement.

Les plages de distances et la valeur de chacun des paramètres correspondants sont reprises ci-dessous :

Tableau 3.1 tarifaire de la SNCF en fonction de distances

Distance tarifaire « d »

Constante
« a »

« b » Prix
Kilométrique1ère classe2ème classe1ère classe2ème classeJusqu’à 6 km9,516,340,50040,3336de 7 à 36 km5,673,781,33470,8898de 37 à 79 km18,2712,181,00620,6708de 80 à 149 km27,0318,020,90180,6012de 150 à 249 km46,4430,960,76860,5124de 250 à 389 km68,2545,500,68040,4536de 390 à 599 km95,1663,440,61260,4084de 600 à 899 km130,7487,160,55320,3688de 900 à 1299 km174,93116,620,50340,3356de 1300 à 9999 km222,75148,500,46590,3106
Le prix au plein tarif d’un billet pour un trajet effectué en première classe est déterminé à partir de ces mêmes éléments auxquels est appliqué un coefficient de majoration de 1,5.


En ce qui concerne le marché de transport interrégional, la relative complexité des structures tarifaires rend les comparaisons de prix entre modes de transport complexes. La comparaison des seuls tarifs de base est insuffisante pour expliquer le comportement des voyageurs. La concurrence entre modes de transport et à l’intérieur de chacun des modes complexifie, la structure tarifaire qui est fonction de très nombreux paramètres.

Les élasticités par rapport aux prix

La politique tarifaire doit connaître l’élasticité de la demande aux prix pour la prestation proposée en fonction de diverses catégories de clients et également pour les prestations substituables offerts par d’autres moyens de transport.

Les types de réductions accordées

Pour asseoir leurs stratégies commerciales, les exploitants cherchent à singulariser les tarifs proposés en fonction :
Des caractéristiques des voyageurs : âge, situation familiale et économique,
Des caractéristiques des trajets réalisés : point de départ et d’arrivée, heure de réalisation, date, motif, correspondance ou non, régularité.

Tarification sociale ou conventionnée :

La tarification sociale est imposée à l’entreprise par les Pouvoirs publics et donne lieu à compensation de la part de ces derniers. On peut citer le tarif a prix réduit applicable aux membres de familles nombreuses. (Ainsi, pour l’année 1998, la compensation des tarifs sociaux versée à la SNCF s’est montée à 1844 millions de FF, soit 51,7% du total des compensations tarifaires du réseau grandes lignes qui est de 3567 millions de FF).

La tarification conventionnée est une tarification négociée avec chaque Ministère concerné, tel le Ministère de la Défense pour le tarif à prix réduit applicable aux militaires. Elle donne lieu au versement annuel, par chacun des Ministères intéressés, d’une contribution en contrepartie de la réduction accordée au titre de la convention correspondante. (Ainsi, pour l’année 1998, la compensation versée à la SNCF au titre du Ministère de la Défense, s’est élevée à 1597 millions de FF, soit 44,8% des compensations du réseau grandes lignes).







3.5.3 Yield management

3.5.3.1 Concept du yield management

«Yield management » peut se traduire en français par gestion de la recette unitaire. Ce concept a fait son apparition aux Etats-Unis à la suite de la déréglementation du transport aérien. Face à la concurrence de petites compagnies disposant d’une structure de coût plus favorable, les grandes compagnies ont conçu un outil: le Yield Management qui peut mieux adapter l’offre à la demande par une tarification différente. Son objectif consiste à obtenir le maximum de recettes en jouant à la fois sur l’allocation de sièges, dans les différentes classes, le niveau de surréservation et l’évolution des contributions des segments de passagers aux recettes. Ce principe est également employé, dans d’autres sociétés de services, dont les caractéristiques des services ne peuvent être stockés, comme les chaînes d’hôtels, les opérateurs de parcs de loisir à thèmes ou les loueurs de voitures. Ceux-ci font varier le tarif de leurs prestations en fonction de la date de réservation.

Il existe deux principaux indicateurs de la qualité de gestion des capacités qui sont : Le taux d’occupation du train et le prix moyen par passager. La méthode du Yield management cherche à trouver, en fonction de la structure de la demande, le meilleur équilibre entre le taux d’occupation et le prix moyen par siège afin de maximiser le revenu global du train.

Pour bien adapter l’offre à la demande, la SNCF pratique des politiques tarifaires pour majorer les prix des trains situés dans les créneaux horaires les plus attractifs d’un supplément; de même, les réductions commerciales orientées vers des cibles de clientèle particulières sont limitées à certaines périodes.

Pour être efficace, cette tarification différentiée devra respecter un certain nombre de principes :

les niveaux de prix sont définis en fonction des caractéristiques des différents segments de clientèles mais également en fonction des prix déjà pratiqués sur le marché,

La structure des prix devra assurer une exclusivité entre les différents segments (avec par exemple adjonction de contraintes particulières) afin de dissuader les clients moins sensibles au prix de profiter de tarifs réduits,

Il existe plusieurs types de restrictions particulières, par exemple :
séjour incluant un samedi (pour limiter l’accès à ces tarifs),
réservation à l’avance (réduits aux professionnels),
pénalité de remboursement en cas d’annulation.

l’architecture doit être très souple afin de permettre de modifier les taux de réduction, les délais de réservation, les pourcentages de pénalités de remboursement et d’introduire des prix promotionnels en fonction des actions de la concurrence,

La dégressivité des divers niveaux de prix doit être étudiée pour encourager les reports vers les tarifs supérieurs : ainsi, les clients dont les caractéristiques de voyage ne correspondent pas aux contraintes associées au prix prévu pourront (au lieu d’aller vers la concurrence) se reporter au tarif supérieur sans surcoût important,

Enfin, le système de prix doit bien sûr être suffisamment clair pour pouvoir être facilement communiqué à la clientèle, sans que ceci signifie qu’il doit y avoir transparence complète pour la concurrence.

La tarification différenciée se bâtit autour du concept de sensibilité au prix des clients. Il existe des techniques de recherche de ces sensibilités qui étudient les compromis effectués par les consommateurs entre prix, services et contraintes au moment de leurs choix.

3.5.3.2 La méthodologie du yield management

La plupart des outils mathématiques utilisés supposent connues les probabilités de demandes par classe tarifaire. Supposant un train avec deux classes avec des tarifs respectifs t1 et t2. Les allocations des sièges réservés à chacun des deux classes sont notées S1 et S2 pour une capacité totale de sièges égale à C=S1+S2. Il s’agit de maximiser la recette totale : R = R1 (S1) + R2 (S2) ou R = R1 (S1) + R2 (C-S1)











On peut noter R1 (S1) = t1 * E1(S1) où E1(S1) représente l’espérance du nombre de réservations en classe 1. Donc, R=t1*E1 (S1)+t2*E2(C-S1)














Figure 3.3 Notion du yield management par une présentation mathématique

La recette est maximale si (R / (S1 = 0 soit t1*P1(S1)=t2*P2(S2), P1 et P2 représentant la probabilité de vendre un siège supplémentaire au tarif t1 ou au tarif t2.Ce modèle suppose que la demande de places d’une classe ne dépend pas de celle des autres classes.

Les outils mathématiques développés sont nettement plus complexes car il y a souvent plusieurs classes tarifaires différentes dans un même train et cette analyse doit être effectuée liaison par liaison et période par période pour tenir compte de la variation de la demande au cours de l’année. Cette approche suppose une connaissance statistique approfondie des caractéristiques de la demande par liaison et par période de l’année. Cette analyse varie évidemment en fonction de la concurrence de l’avion, de l’autocar et de la voiture particulière.

3.5.3.3 Application du yield management à la SNCF

En effet, les caractéristiques des services voyageurs proposés par la SNCF ne peuvent être stockés: un siège inoccupé est perdu et réciproquement lorsqu’un train est plein il est impossible de mettre à disposition un siège supplémentaire. Il est donc impératif pour la SNCF de gérer sa capacité au mieux pour pallier les inconvénients de l’impossibilité de stockage.

A la SNCF, le yield management consiste à gérer les capacités, dans le but d’optimiser la structure et le volume de la clientèle effectivement embarqué par les moyens sur l’allocation de sièges par les différentes catégories de tarifs et à la fois par le niveau de surréservation et l’évolution des contributions des segments de passagers aux recettes. Les modèles ainsi développés tiennent compte des statistiques historiques sur une période moyenne en plusieurs segments de classes. Ils déterminent à la fois le niveau de surréservation et les allocations de sièges dans le train correspondant à chaque segment de la demande de voyageurs. Finalement, il s’agit de maximiser le revenu total du train, en essayant de satisfaire le plus grand nombre de clients.

Le système d’information et de réservations permet de bâtir des historiques utilisés ensuite pour prévoir les demandes par train ou groupe de trains rapprochés ayant la même destination, par catégories tarifaires, par origine/destination, etc.…Le comportement des voyageurs en matière de réservation varie en fonction des trains, des horaires de départ ou d’arrivée, des prix, des destinations, de la période de l’année. C’est pourquoi il n’y a pas de répartitions fixées des places par tarif qui serait identique pour l’ensemble des TGV, mais une répartition spécifique à chacun d’eux.

Sur les lignes desservies par le TGV, certaines réductions découlant de l’application des tarifs à prix réduits sont appliquées dans la limite des places qui leur sont attribuées. C’est le principe du contingentement tarifaire. Si l’on considère un TGV particulier, la répartition des places par catégories tarifaires, fondée sur la connaissance historique que l’on a des réservations pour un train donné et sur la prévision que l’on en a fait pour sa prochaine circulation, n’est pas constante du jour de l’ouverture à la réservation jusqu’à la clôture des ventes.

En effet, et c’est un point essentiel, les données sont périodiquement extraites du système de réservation pendant toute la durée de l’ouverture à la réservation. A chaque lecture des données, effectuée par un analyste, les modèles de prévisions et d’optimisation sont exploités à nouveau pour réadapter l’offre tarifaire du TGV concerné à la réalité des ventes.

Autrement dit, le minimum de places offertes à tarif réduit au jour de l’ouverture à la réservation peut être largement dépassé en fin de vente lorsque la demande des tarifs réduits a été plus forte et plus rapide que les autres tarifs. Inversement, si les tarifs réduits effectivement vendus représentent une part inférieure à celle allouée en début de vente, cela signifie que la demande concernant ces tarifs n’a pas été assez forte par rapport aux autres tarifs.

Le yield management, est une gestion dynamique, évoluant tout au long de la période de réservation. Le nombre maximum de places que l’on peut réserver à un tarif donné est susceptible d’augmenter ou de baisser en fonction de l’ordre d’arrivée des demandes pour un tarif et de la montée en charge des réservations.

Cet outil, le yield management, permet à la SNCF de développer sa politique commerciale de volume en offrant un maximum de places à tarifs réduits, comme en témoigne d’ailleurs l’augmentation du trafic et la part croissante des tarifs réduits dans le volume global. Pourtant, sur le plan de son application, toute politique tarifaire doit rester simple, sinon les clients n’y comprennent plus rien. Comment trouver le compromis, c’est le challenge de la politique commerciale de la SNCF.

3.5.3.4 Les principaux outils du yield management à la SNCF

3.5.3.4.1 Les modèles d’optimisation

La gestion des catégories tarifaires : le contingentement

Le principe de contingentement est le cœur du Yield Management. Il s’agit de définir le nombre optimal de places que l’on doit offrir au prix réduit et le nombre optimal de places à protéger pour la catégorie au prix plein tarif. Pourtant, Le problème d’autorisation n’est pas aussi simple dans la réalité car il est très courant d’avoir à construire une tarification différentiée autour de plusieurs catégories tarifaires.

La gestion des itinéraires

Pour les services comportant plusieurs prestations, par exemple un train effectuant le trajet Paris- Marseille avec un arrêt intermédiaire à Lyon, il est possible de prendre des passagers pour le trajet complet, des passagers entre Paris et Lyon et des passagers entre Lyon et Marseille.

L’outil Yield Management doit permettre de trouver la meilleure allocation de places disponibles entre les itinéraires compte tenu du revenu procuré par chacun d’eux et des prévisions de demande des clients pour chaque Origine-Destination.

Cependant, le problème est encore plus complexe puisque sur chacun de ces itinéraires sont définies différentes catégories tarifaires. Ainsi, les modèles d’optimisation vont devoir non seulement arbitrer entre la valeur de chacun des itinéraires mais également entre la valeur relative de chacune des catégories tarifaires sur toutes les Origines-Destinations disponibles.

De plus, certains passagers quittant le train à Lyon peuvent avoir une correspondance sur un autre train. La “valeur” pour la compagnie d’un tel passager est évidemment supérieure à celle d’un client voyageant entre Paris et Lyon. Il en est de même des correspondances effectuées à Paris ou à Marseille. Le modèle doit donc prendre en compte toutes les origines et toutes les destinations possibles pour lesquelles un ou plusieurs tronçons concernent le train étudié.

La surréservation

La surréservation est une pratique qui consiste à mettre en vente un nombre de places supérieur à la capacité réellement disponible, ceci afin de contrebalancer les effets des annulations de dernière minute (des no-shows). La surréservation limite le risque de se retrouver avec des places vides alors que des clients se sont vus refuser la vente d’une place dans ce train.

Deux approches peuvent être envisagées pour aborder ce problème dans le cadre de l’allocation des places par catégorie tarifaire :

La capacité réelle est tout d’abord répartie entre les différentes catégories tarifaires selon la méthode précédemment décrite. La surréservation est ensuite appliquée à chacun des contingents ainsi obtenus,
L’autre méthode consiste à pratiquer la surréservation directement au niveau de la capacité réelle totale. La capacité résultante est ensuite répartie entre les différentes catégories tarifaires.

La première méthode est théoriquement la meilleure, mais est très coûteuse à mettre en œuvre (traitements nombreux. Aussi c’est la seconde méthode qui est le plus souvent retenue.)

La surréservation doit opérer un équilibre entre les risques de gâchis et de refus.
le risque de gâchis correspond à la perte de revenu de la place inoccupée.
Le risque de refus correspond à un coût qui peut être composé d’une partie financière (en cas d’indemnisation versée aux clients qui se sont vus refuser le service) et d’une partie difficilement chiffrable liée à la qualité de service, c’est à dire l’image de la SNCF.

Ainsi, plus le taux de surréservation est important plus le risque de refus augmente et réciproquement, plus le taux de surréservation diminue plus le risque de gâchis augmente.

La détermination de la capacité allouée au moment du départ est destinée à compenser les effets des annulations de dernière minute et des no-shows.

Cependant, il peut être intéressant de calculer cette capacité allouée pendant les périodes antérieures à la consommation. Dans ce cas, il faut tenir compte également des éventuelles annulations de réservations pouvant se produire pendant les périodes d’ouverture à la réservation.

Ceci dépend des caractéristiques de réservation de l’entreprise et du moment ou s’effectue l’assignation de places.

Ces modèles d’optimisation (allocation de places, gestion des itinéraires et surréservation) utilisent les résultats des modèles de prévision de demande, d’annulations et les prévisions en matière de taux de présentation des passagers au moment de l’embarquement (taux de no-shows.)

3.5.3.4.2 Les modèles de prévision du Yield management

prévision de la demande

La grande difficulté de prévisions de la demande vient du fait que la demande réelle n’est pas observable: seule la demande satisfaite est connue, ce sont les voyageurs qui détiennent une réservation au moment du départ. Cependant, au-delà de la capacité mise à disposition, la compagnie a du décliner des réservations et refuser une partie de la demande.

La somme de la demande satisfaite et de la demande insatisfaite représente la demande réelle. Lorsque le taux de remplissage du train est faible, la demande réelle est égale à la demande satisfaite. En revanche, plus le taux de remplissage augmente, plus la demande réelle diverge de la demande satisfaite.

Or, c’est la demande réelle qu’il importe de connaître pour utiliser les modèles d’optimisation précédemment décrits.

En supposant que la loi de distribution de cette demande suit une loi de type Gamme ou Normale, cette demande réelle va être évaluée à partir des observations sur la demande satisfaite par la méthode des “booking curves” ou courbes de montée en charge des réservations.

Les modèles de prévision sont donc basés sur deux types de calculs :
une projection “à long terme” basée sur les séries historiques des demandes (séries calculées à partir des observations sur les réservations détenues au moment du départ),
Une projection “à court terme” calculée à partir de la montée en charge constatée des réservations.

La somme pondérée de ces deux prévisions représente la prévision de la demande à un jour j avant le départ du train; plus le jour j est proche du départ, plus le terme de prévision “ à court terme” aura de poids dans la somme effectuée. Inversement, plus la date du départ est lointaine, plus le terme de prévision “à long terme” est prépondérant.

Prévision des annulations et des no-shows

La prise en compte des annulations et no-shows éventuels est indispensable pour le développement de modèles d’optimisation guidant la surréservation. Les annulations sont également un terme important à intégrer dans l’évaluation des prévisions de la demande (on parle alors de demande nette).

Dans chaque secteur de service, il existe de multiples motifs pour lesquels les clients décident d’annuler leur réservation ou bien ne se présentent pas pour la consommation réelle du service.

Voici quelques exemples de facteurs entraînant ce comportement :
les clients modifient leur plan de voyage,
certaines réservations s’annulent automatiquement passé un certain délai après la réservation ; c’est le cas de réservations sans paiement effectuées par téléphone ou par Minitel (dans ce cas le délai étant passé, les places sont remises automatiquement à disposition par le système),
La non consommation du service peut intervenir si le transport d’approche n’a pu être effectué (retard, correspondance manquée,…)

Il est intéressant d’étudier les facteurs qui influencent ce type de comportement et qui sont de nature différente suivant les secteurs: par exemple, les groupes ont des comportements spécifiques par rapport à la clientèle individuelle. Le comportement d’annulation varie également en fonction de la saisonnalité ainsi que du motif à l’origine de la réservation. Un évènement occasionnel peut aussi modifier le comportement généralement observé.

Les modèles de prévision d’annulation font appel, comme la prévision de demande, à la fois à des séries statistiques pour la prévision “ à long terme” et aux observations disponibles les plus récentes pour la prévision “ à court terme”.

Si les annulations avant consommation doivent être prévues, il est nécessaire de prévoir les taux de no-shows (ceci est déterminant dans l’évaluation du taux optimum de surréservation).

Bien que ces taux soient intuitivement liés au volume des réservations détenues juste avant la consommation du service, ils subissent des variations aléatoires importantes suivant les secteurs concernés. Evidement, le recours à des techniques statistiques est indispensable.

3.5.3.5 Le logiciel de yield management de la SNCF : THALES

Le Système d’Optimisation Commerciale de la SNCF a pour but de fournir des recommandations pour la gestion de la sur-réservation, la gestion des contingents tarifaires (regroupement des places réservées en classe de contrôle en fonction de leur rentabilité) et celles des itinéraires (Origines/Destinations), avec pour objectif de maximiser les recettes voyageurs.
Le système calcule, suivant les critères de criticités définis au préalable dans la base de données, les niveaux d’autorisation de réservation qui sont chargés dans l’inventaire détaillé de RESARAIL.Il identifie les tranches critiques et les propose aux analystes du COTGV pour révision. Les niveaux d’autorisation des tranches non critiques sont automatiquement envoyés à RESARAIL.
Lors de la réalisation d’une vente ; ce sont les disponibilités de la catégorie tarifaire d’appartenance qui sont diminuées d’une vente (Net Nesting). Ce n’est qu’en cas d’épuisement de la catégorie concernée que la catégorie immédiatement inférieure offrant des disponibilités est décrémentée.

Pour bien appliquer le principe de yield management, la SNCF a développé le système THALES (Traitement Heuristique Algorithmique et Logique des Espaces de Service). Il est constitué des bases de données historiques, d’un modèle de prévision de demandes et prévisions de recettes. Il évalue pour chaque TGV le nombre de places à offrir aux tarifs commerciaux.

Objectifs :
Gestion de l’offre train TGV,
Suivi en temps réel de l’offre tarifaire TGV,
Connaissance des marchés,
Allouer la demande par classe tarifaire et optimiser les niveaux d’autorisation,
Produire des prévisions d’occupation des trains, de recette trains,
Simuler des scénarios d’optimisation commerciale.

Fonctions principales :
Prévision de montée en charge des réservations,
Calcul des autorisations de vente par train et classe tarifaire,
Gestion des no-shows, surréservation et groupes.

Commentaires :
passage de gestion des trains (train/date) par itinéraire à la gestion par marché sans correspondance,
paramétrage plus fin pour les saisons et les plages horaires,
méthode de prévision passe de moyenne entre court et long terme à un traitement global pour donner un modèle plus fiable,
modernisation de l’architecture technique,
niveau de supplément assimilé à une contrainte tarifaire,

Base de donnée :
Les informations transmises par THALES,
Inventaire détaillé TGV,
Trafic et recette.

Résultat ;
Autorisation de ventes ;
Demande estimée de voyageurs TGV,
Estimation demande voyageurs,
Réservations offres et horaires TGV ; revenu moyen par passager,









3.5.4 Adaptation de capacité

Les roulements de rame du service régulier, et par conséquent, les capacités offertes en réservation deux mois à l’avance, correspondent, on l’a vu, aux besoins stables de chaque jour de la semaine.

Or, en fait, la demande d’un jour donné varie très sensiblement d’une semaine à l’autre et de façon imprévisible, ne serait-ce qu’en raison des circonstances météorologiques.

L’adaptation pré-opérationnelle a alors pour but d’adapter l’offre, autant que faire se peut, dans les limites du parc disponible et en fonction des évolutions de la demande constatées depuis l’ouverture des trains à la réservation (J-60) jusqu’à la veille du départ (J-1).

C’est au cours de cette étape d’adaptations de l’offre qu’interviennent donc les examens périodiques de la situation de la réservation des divers TGV, situation véritablement représentative des évolutions de la demande du fait du caractère obligatoire de la réservation.

Il faut souligner que cette obligation, bien acceptée par la clientèle, a conduit cette dernière à anticiper la réservation de son voyage et que plus de 80% des clients réservent aujourd’hui plus de 24 heures à l’avance (ce taux est encore plus élevé pour les trains situés en période de pointe).

La surveillance de la demande s’effectue en pratique par le biais d’alertes émises automatiquement par le central informatique de réservation dès que le taux d’occupation d’un TGV atteint un seuil au-delà duquel la demande réelle apparaît devoir dépasser la capacité offerte.

Le déclenchement d’une telle alerte peut conduire, soit à transférer automatiquement les demandes de réservation sur un TGV d’horaire voisin qui offre des capacités disponibles, soit à engager une rame TGV supplémentaire.

Il va de soi que le choix de l’une de ces solutions résulte, comme pour la conception de l’offre de base, d’une optimisation prenant en compte les différentes contraintes, le coût de mise en marche d’une rame supplémentaire et, bien évidemment, le volume des recettes supplémentaire attendues.

Il convient d’évoquer ici le cas des super pointes dont le traitement n’est pas sensiblement différent, dans ses principes, de celui appliqué aux variations de trafic des autres jours. On soulignera cependant que, pour les jours de super pointes, le taux de disponibilité du matériel est porté à son maximum par une mobilisation des moyens d’entretien dans les jours qui précédent. En outre, le nombre de réutilisations rapides de rames dans les gares terminus (crochets courts, demi tour au terminus ) est notablement augmenté avec, pour contrepartie, une fragilisation de l’exploitation qui ne serait pas acceptable en exploitation courante.

3.5.4.1 Le logiciel pour l’adaptation de capacité :RMAC

RMAC : Real time Modèle d’Allocation de Capacité (outil d’aide à la décision pour l’adaptation du plan de transport de base de l’offre TGV, en temps réel.)

Objectifs :
Recherche et mise en évidence des besoins de capacité,
Proposition d’affectation du parc libre,
Gérer le processus de décision et les flux d’informations,
Meilleure allocation des ressources en fonction des besoins,
Augmentation de la productivité et augmentation de la marge (recette et coûts).

Fonction principale :
Suivi en temps réel de l’offre capacitaire TGV,
Evaluation et optimisation de l’affectation de la capacité résiduelle,
Constitution d’historique et calcul de retour d’expérience(bénéfices de l’activité d’adaptation),
Lecture quotidienne des prévisions de demande fournies par THALES et extraction quotidienne du plan de transport courant TGV,
Saisie et suivi des demandes d’adaptation (RMACSI).

Base de donnée :
Coûts vers RMAC,
Estimation demande voyageurs,
Plan transport RMAC.

Résultat:
Demande d’adaptation
3.5.5 La conclusion sur le savoir-faire commercial

La spécificité commerciale de la grande vitesse ferroviaire

La spécificité de la prévision de trafic est sur la « montée en charge ». Après la réalisation du projet, la clientèle met un certain temps avant d’intégrer la nouvelle offre dans son choix modal. Cette période s’appelle la montée en charge du trafic. La montée en charge d’un TGV est plus rapide que celle d’un train classique en raison de son confort, temps de parcours, régularité, etc..

En ce qui concerne la politique tarifaire, le niveau de prix a psychologiquement une grande corrélation avec la perception de la qualité du produit et dans la mesure où une qualité supérieure justifie un prix plus élevé, il est possible de concevoir pour le TGV un tarif de base supérieur à celui du train classique, de manière à mieux rentabiliser la construction d’une ligne nouvelle. Le fait que la ligne nouvelle Paris-Sud Est était plus courte que la ligne classique, a permis de maintenir l’égalité des prix sur les deux lignes, mais la différence de distance conduit à une majoration de prix au kilomètre de 20% pour la ligne nouvelle.

En outre, il faut prendre en compte la compétition du chemin de fer avec l’avion dans la zone des déplacements de 2-3 heures à 500-800 km afin d’avoir un tarif assez compétitif dans le marché des transports interrégionaux.

L’objectif du yield management est d’obtenir le maximum de recettes par l’allocation de sièges, dans les différentes classes, le niveau de surréservation et l’évolution des contributions des segments de passagers aux recettes. La spécificité du yield management sur TGV tient dans les contingents tarifaires pour les diverses classes des voyageurs. Sa priorité est de donner aux hommes d’affaires le plus de contingentement possible pour optimiser la recette par siège et la recette par train. En outre, par le retour d’expérience, le COTGV gère une demande variable confrontée à des ressources limitées avec la réservation et le contingentement par OD.

Dans le cas de TGV, la SNCF distingue 3 types d’adaptation du plan de transport :
Adaptation quotidienne, suivi au fil de l’eau
Adaptation pour une super-pointe (toussaint, Noël, week-end longs)
Adaptation pour les vacances d’hiver(neige)

D’une part, sur le plan de l’exécution, l’adaptation du plan de transport est plus simple pour le TGV que pour le train classique. La SNCF peut envisager le rajout d’une rame à la configuration de base (mise en UM, unité multiple). Les autres types de forcements sont la mise en marche d’un train facultatif ou celle d’un train supplémentaire. Dans le cas des trains classique, l’adaptation du plan de transport peut consister dans la modification du nombre des voitures en fonction de la demande des voyageurs.

Le savoir-faire commercial de la SNCF

Le savoir-faire commercial TGV peut se caractériser ainsi :

Le calibrage du modèle de la prévision de trafic, qui consiste à rechercher les valeurs des paramètres du modèle permettant de se rapprocher au mieux des résultats observés.
Les techniques d’enquête des études de marché pour proposer une gamme de prix adaptée à la segmentation du marché ciblé
La définition des contingents tarifaires adoptés en fonction de l’évolution des besoins des voyageurs par le yield management (prévision des annulations et des no-shows, la gestion des itinéraires)
L’adaptation du plan de transport pour un « super-point »



















3.6 Savoir-faire en gestion

3.6.1 Le système de formation à la SNCF

Il existe plus de cent métiers spécifiques au sein de la SNCF, dont certains n’existent nulle part ailleurs. Ni l’éducation nationale, ni les écoles privées ne peuvent proposer une formation initiale ou continue pour préparer aux métiers de cheminots. La SNCF développe donc une politique de formation qui s’appuie sur :

Un système de formation performant et adapté aux besoins de l’entreprise, en relation étroite avec la politique de gestion des ressources humaines,
La recherche d’une plus grande qualité grâce à des démarches  : analyse des besoins, définitions des orientations, méthodes pédagogiques,
La présence, à différents niveaux, d’experts en formation pour conseiller la ligne hiérarchique (directeurs de région et chefs d’établissement).

3.6.1.1 Les principes qui régissent le système de formation

Le système de formation de la SNCF s’articule autour de trois axes principaux :
Une volonté politique affirmée,
Un cadre de référence (législatif, conventionnel et réglementaire),
Des principes d’action.

Volonté politique affirmée

L’efficacité de l’entreprise et la satisfaction de son personnel peuvent être renforcées si chaque agent dispose en temps voulu de toutes les compétences nécessaires pour exécuter les tâches et réaliser les missions qui lui sont ou qui lui seront confiées. Ces compétences, d’abord adaptées à la situation du moment, doivent se renforcer en fonction des changements auxquels l’agent peut être confronté au cours de sa vie professionnelle (évolution des modes de production ou des conditions du travail, accès à un autre poste, à un autre métier, à des responsabilités plus importantes, projet professionnel personnel, …)

Cadre de référence

Un cadre de référence: le code du travail et l’accord collectif sur la formation à la SNCF.

Le code du travail

Le code du travail regroupe un ensemble de textes législatifs, réglementaires, (décrets et arrêtés) précisant les droits des salariés et les obligations des employeurs. En matière de formation professionnelle continue, il fixe le seuil minimal des obligations de l’employeur.

Ces textes, issus de négociations entre les partenaires sociaux représentant les salariés et les entreprises, font également l’objet de discussions avec les pouvoirs publics avant d’être :

votés par l’Assemblée Nationale pour la partie législative,
promulgués par décret en Conseil d’Etat pour les règlements et décrets.

L’accord collectif sur la formation

La SNCF et les organisations syndicales représentatives de son personnel n’étant pas signataires de conventions interprofessionnelles ou d’accord de branche, ont cependant choisi, d’un commun accord, de négocier sur la formation professionnelle continue en application de l’article L.933-2 du code du travail. Cette négociation a abouti le 15 juin 1994 a la signature par l’entreprise et six organisations syndicales de l’accord collectif sur la formation.

Les titres de cet accord reprennent les différents points de négociation prévus par l’article L. 933-2 qui ont été reconnus applicables à la S.N.C.F. à savoir, entre autres :

la nature des actions de formation et leur ordre de priorité,
la reconnaissance des acquis d’une formation,
les processus d’élaboration du plan de formation et les moyens reconnus aux délégués syndicaux et aux membres du Comité d’entreprise pour l’accomplissement de leur mission dans le domaine de la formation.

Le plan de formation de la SNCF dépasse les obligations légales normales

La formation est un moyen privilégié d’acquisition de compétences. La ligne hiérarchique est responsable du maintien et du développement des compétences ; c’est à elle :

d’être à l’écoute de l’expression des agents,
de définir les besoins de formation,
de décider et d’organiser l’inscription d’un agent à une action de formation,
d’informer l’agent des objectifs de l’action de formation et des résultats attendus,
d’évaluer les compétences acquises.

Des « professionnels de la formation » sont à disposition de la ligne hiérarchique pour l’assister dans ses missions concernant la formation.










































3.6.1.2 Architecture du système de la formation à la SNCF

La SNCF a trois niveaux de responsabilités pour assurer la formation des cheminots.

Les directions centrales,
Les directions régionales,
Les établissements. 

Les directions centrales définissent les orientions nationales de formation de la SNCF à partir de l'analyse de l'évolution des compétences nécessaires à la mise en œuvre des orientations stratégiques dont elles sont responsables. La direction des ressources humaines assure le contrôle des actions de formation au niveau national.

Quant à la direction régionale, elle définit avec les établissements la politique de formation et élabore le plan de formation et suit sa réalisation. En outre, elle analyse les résultats des effets des formations liées au plan régional et assure une fonction de conseil et assistance auprès des établissements

L'établissement joue un rôle d’analyse des besoins d'évolution et de maintien des compétences et réalise les actions de formation de son niveau, ensuite évalue en situation de travail les acquis de la formation

La S.N.C.F. dispose de 24 pôles de formation : 23 pôles régionaux et 1 pôle national, comprenant les 110 unités de formation.

Cette formation est réalisée :

au niveau de l’établissement

Il s’agit de formations essentiellement techniques réalisées sur le lieu de travail. En règle générale, la formation devrait être assurée au niveau de l’établissement. Toutefois, lorsque l’établissement ne dispose pas des compétences pédagogiques nécessaires ou qu’un nombre de stagiaire suffisant ne peut pas être réuni, la demande est transmise au pole Régional de formation.

au niveau régional

Assurée par les formateurs du Pôle Régional de formation, elle concerne trois catégories d’actions : des formations transverses, des formations techniques et des formations en matière de gestion / organisation.

au niveau national

Assurée par le Pole National de formation, elle concerne exclusivement deux types d’actions : les formations hautement spécialisées, les formations de populations stratégiques ou rares.

3.6.1.3 Principes d’élaboration du plan de formation de la SNCF

La politique de formation définit les modalités de pilotage du système de formation de l’établissement pendant les années à venir. Elle est élaborée à partir :

des orientations nationales de la formation. Celles-ci prennent en compte les choix stratégiques de l’entreprise et les évolutions des métiers (orientations métiers), la politique des ressources humaines de l’entreprise et les engagements pris dans l’accord collectif,
de l’analyse des besoins en formation : réalisée au niveau de l’établissement, elle prend en compte les évolutions des compétences formulées par les responsables hiérarchiques ou exprimées par les agents au cours des entretiens individuels.

Sur la base des modalités définies dans la politique de formation, l’établissement va construire un schéma prévisionnel de formation. En adéquation avec la politique régionale de formation et par consolidation des schémas prévisionnels, la région va élaborer un plan régional de formation. Enfin, en adéquation avec la politique de formation de l’entreprise et par consolidation des plans de formation régionaux, l’entreprise élabore le plan de formation de la SNCF.

3.6.1.4 L’évaluation

A la SNCF, il existe 4 types d’ évaluation :

L’évaluation de la satisfaction des formés

Il s’agit d’évaluer si la formation reçue satisfait les attentes des formés et si les conditions matérielles ont été satisfaisantes. Cette évaluation est réalisée par le formateur et par l’encadrement de proximité à la fin ou au retour de l’action de formation.

L’évaluation de l’atteinte des objectifs pédagogiques

Il s’agit de s’assurer qu’a l’issue de la formation, les formés ont bien acquis les connaissances générales et pratiques professionnelles qu’ils devaient acquérir. Cette évaluation est réalisée en cours ou a la fin de l’action de formation par le formateur, ou par l’encadrement de proximité lorsqu’il réalise lui-même la formation.

L’évaluation de l’atteinte des objectifs de formation

Il s’agit de s’assurer, après retour du formé dans son poste de travail, qu’il met en œuvre correctement les compétences acquises. Cette évaluation est réalisée par l’encadrement de proximité du formé après un temps de pratique dans le poste de travail.

L’évaluation des effets de la formation

Il s’agit d’évaluer si l’action de formation a bien produit l’amélioration attendue sur les résultats de l’unité de travail. Cette évaluation, à laquelle l’encadrement de proximité contribue, est réalisée après un temps suffisant qui permet d’apprécier une évolution des indicateurs de résultats de l’unité de travail.
























3.6.2 La conclusion sur le savoir-faire en gestion

La spécificité en formation du personnel de la grande vitesse ferroviaire

En raison de la compatibilité avec le réseau existant, les matériels de transport à grande vitesse peuvent circuler non seulement sur les lignes nouvelles mais peuvent également emprunter, pour une partie de leur trajet, des lignes du réseau existant sur lesquelles leur vitesse est adaptée aux contraintes résultant du tracé et de la signalisation. C’est la raison pour laquelle les agents TGV sont sélectionnés parmi des agents ayant plusieurs années d’expérience dans un réseau classique. Puis, les agents choisis reçoivent une formation supplémentaire pour renforcer leur connaissance sur l’exploitation du système à grande vitesse.

Nous prendrons les deux types d’agents de la SNCF : (conducteurs et régulateur) pour expliquer la spécificité liée à la formation des agents TGV par rapport à ceux des trains classiques.

La formation des conducteurs tient compte de deux aspects particuliers :

La signalisation de cabine,
Les équipements destinés à accroître la disponibilité de la ligne,

Les agents assurant la conduite des TGV possèdent une bonne expérience de la traction des trains rapides et express et ils doivent effectuer une formation spéciale dans le simulateur de cabine TGV et sur le terrain. En outre, leurs roulements comprennent un certain nombre de trains classiques pour permettre le maintien des connaissances de lignes et d’engins classiques.

En ce qui concerne la formation dans le domaine de l'organisation de la circulation des trains, elle présente les particularités suivantes par rapport aux lignes classiques :

Rassemblement dans un seul et même poste des fonctions circulations (aiguilleurs- agents circulation) et régulation (régulateurs), d'où la dénomination de Poste d'Aiguillage et de Régulation (PAR). Cela nécessite au plan technique la télécommande des installations de sécurité sur des distances importantes (plusieurs centaines de km sur la LGV Paris Lyon),

La signalisation des lignes à grande vitesse est d'une technologie différente et induit des spécificités par rapport à une signalisation de type lumineux classique du genre Block Automatique Lumineux (BAL),
L'organisation des travaux de maintenance de l'infrastructure exclusivement la nuit et la notion de "TGV balai" sont des particularités liées à la densité et à la vitesse de circulation (300 km/h).

Ceci étant dit, les compétences nécessaires pour travailler dans un PAR ne diffèrent pas fondamentalement des compétences de base des agents circulation et des régulateurs, mais nécessitent des perfectionnements liés au mode de signalisation (TVM) de nature à modifier les procédures (conditions de franchissement des signaux, engagement des trains de travaux).

La densité des circulations et l'effet "vitesse" ont aussi pour conséquences le recours au détournement peut-être de façon plus systématique que sur des lignes classiques, ceci était particulièrement vrai pour la LGV Paris-Lyon.
Le savoir-faire en gestion du personnel de la SNCF

Un système de formation performant et adapté aux besoins des agents et de l’entreprise, en relation étroite avec la politique de gestion des ressources humaines,
Les démarches rigoureuses du système de la formation : analyse des besoins, définitions une orientation, méthodes pédagogiques, évaluation, etc.…

















3.7 Savoir-faire opérationnel :le plan de transport du TGV

Il concerne l’établissement des horaires, le roulement des personnels et des rames et enfin la gestion de la situation perturbée.

3.7.1 Etablissement des horaires

Principes généraux à la SNCF

L’établissement des horaires est un des points essentiels de l’exploitation d'un réseau ferroviaire, car il est au centre de toutes les fonctions assurées par un tel système. La principale difficulté à résoudre est de réussir à coordonner des impératifs très contradictoires, et à trouver l’optimum socio-économique du système global.

Les éléments principaux à considérer sont :

les besoins de transport des clients (voyageurs grandes lignes, voyageurs régionaux ou banlieue, fret),
les caractéristiques de l’infrastructure (performances des lignes, capacité des gares, courbe de rayon),
les caractéristiques du matériel roulant (vitesse, accélération, freinage),
les besoins des services techniques, en particulier pour la maintenance de l’infrastructure ou travaux éventuels (nécessitant l’interruption des circulations ou des limitations de vitesse).

Des arbitrages sont nécessaires en permanence pour concilier ces contraintes antagonistes. Quand un réseau de chemin de fer fonctionne de façon intégrée, ces arbitrages s’effectuent de façon interne à l’entreprise, selon des critères répondant aux objectifs propres du réseau. Ainsi, priorité pourra être donnée aux trains de voyageurs à grande distance, ou au trafic local, voire au fret. L’ordre de priorité établi peut varier selon les zones ou la période horaire : par exemple on pourra avoir une priorité absolue pour le transport de masse en périphérie des grandes agglomérations lors des heures de pointe du matin et du soir, compte tenu du rôle social joué par le chemin de fer dans ce cas.

Toujours dans le cas d’un réseau intégré il n’est pas toujours certain que les critères de priorité évoqués plus haut soient définis de façon parfaitement claire (ou en tout cas formalisés nettement).

En revanche, quand le réseau ne fonctionne plus de façon intégrée, mais doit faire circuler des trains appartenant à des entités indépendantes, le problème des arbitrages doit être explicité et des règles claires établies. Des objectifs définis à l’avance doivent être établis, afin de fixer les règles du jeu et permettre de régler les conflits entre les différentes entreprises souhaitant faire circuler des trains incompatibles sur le réseau.

L’évolution des principes de gestion de réseaux de chemin de fer européens, et la mise en application des directives européennes traitant des réseaux ferroviaires (telles les directives 91/440 et 95/19) qui traduisent ces principes, vont conduire l’Etat français à modifier ses lois pour se conformer aux normes européennes. Cette évolution est en cours, et l’organisation de la SNCF en matière d’établissement des horaires devra s’y adapter.

Comme les directives européennes prévoient une séparation entre l’organisme assurant la gestion de l’infrastructure et le (ou les)opérateurs ferroviaires, l’attribution des sillons et la gestion d’éventuels conflits devraient être assurés par le gestionnaire de l’infrastructure.

Cependant le détail de l’organisation n’étant pas encore défini, la suite de cette note se limitera à expliciter les méthodes techniques d’établissement des horaires actuellement en vigueur à la SNCF.

L’établissement des horaires à la SNCF : le logiciel THOR

L’établissement des horaires à la SNCF est assuré par la direction de l’infrastructure, département des horaires. Ce département comporte trois subdivisions, chargée chacune de la confection des horaires sur une partie du réseau (Nord-Est, Atlantique, Sud-Est). L’ensemble des horaires de la SNCF représente environ 40 000 sillons. Le département des horaires utilise le logiciel THOR, mis en service à partir de 1991, pour établir les horaires qui sont modifiés plusieurs fois par an. Actuellement les changements les plus importants ont lieu fin mai début juin (service d’été) et début décembre (service d’hiver).

Données de base de THOR

Ces données sont nécessaires pour le fonctionnement du module de calcul de marche intégré à THOR, qui permet de déterminer le temps de parcours de chaque train sur la ligne étudiée.

description de l’infrastructure

Une base de donnée infrastructure décrit les caractéristiques techniques des lignes (profil, vitesses limites,…) dont la connaissance est nécessaire pour le calcul de la marche des trains.

Données techniques du matériel

De la même façon les caractéristiques du matériel roulant sont fournies au système : courbes effort-vitesse des engins moteurs, résistance à l’avancement, …

Création d’un train

Le service établissant les horaires reçoit des entités souhaitant faire circuler un train (actuellement activités de la SNCF, dans l’avenir éventuellement autre opérateur) une demande précisant les caractéristiques commerciales et techniques du train demandé. Ainsi pour un train de voyageurs ce sera au minimum :

les gares desservies,
l’heure de départ souhaitée (ou un point intermédiaire obligé, où l’heure d’arrivée),
le type de matériel roulant assurant le train.

Les objectifs de THOR

calcul de marche

A partir de ces éléments, et des données déjà connues (infrastructure, matériel) le logiciel peut calculer la marche du train. Outre la marche de base (temps de parcours technique minimal), des marges complémentaires peuvent être ajoutées (marge de régularité, marge pour travaux, …)

Intégration du train dans la trame existante

Le graphique de circulation de la section de ligne étudiée apparaît sur des écrans graphiques. Cela permet aux horairistes de visualiser le résultat des modifications envisagées, et les éventuels conflits qui doivent être résolus. La résolution de ces conflits peut nécessiter la modification d’autres trains, ou la circulation par d’autres itinéraires que celui prévu initialement. L’utilisation d’un système informatique dont la base de données est mise à jour en permanence permet d’éviter des anomalies dues à des interventions parallèles de divers opérateurs sur un même train.

Horaires définitifs

Lorsque l’ensemble des modifications demandées a été fait, les horaires sont validés et la base de données établie permet d’extraire les informations nécessaires à tous les services intéressés :
gestion de l’infrastructure (circulation des trains, maintenance) : réalisation des graphiques et tableaux horaires utiles, ainsi que des fichiers informatiques alimentant les applications opérationnelles (suivi des trains, commandes des itinéraires dans les postes d’aiguillages informatisés, …)
gestion des moyens de traction : extrait à destination des services de conception des roulements (conducteurs et matériel moteur), confection des fiches horaires utilisées par les mécaniciens,
services commerciaux : Documents horaires et systèmes informatiques destinés à l’information de la clientèle.

Des modifications restent bien entendu possibles, mais en utilisant une procédure spécifique permettant de s’assurer de l’information à tous les services concernés par une modification. A partir de l’horaire qui a été crée par THOR, le résultat peut être transmis à COBRA et CARAIBE comme base de donnée pour la gestion des personnels et le roulement des rames.





















3.7.2 Roulement des rames

Les roulements sont la représentation graphique de la succession des trains à assurer pour le programme d’exploitation. On élabore un roulement de rame minimisant le nombre de voitures à engager pour réaliser le plan de transport selon l’évolution de trafic sans effectuer de trop nombreux parcours à vide. En outre, il faut tenir compte des règles d’entretien du matériel, qu’il s’agisse de celle concernant la sécurité mais aussi le confort des voyageurs et le nettoyage extérieur et intérieur. Donc, il faut prévoir le passage au rythme voulu (soit sur une base kilométrique, soit sur une périodicité temporelle) de chaque rame TGV dans les chantiers d’entretien spécialisé, ce qui conduit à des contraintes sur le délai de réutilisation possible des rames.

L’objectif des roulements des rames est de conduire à un système d’exploitation fortement planifié servant de support commun entre les nombreux intervenants (agents de conduite, régulateurs, aiguilleurs, agents des gares, des triages, des établissements traction…)

L’outil informatique de la programmation des rames

COBRA (Conception Offre-trains de Base, des Roulements et leur Adaptation), COBRA permet au pôle technique qui a pour mission de satisfaire les demandes commerciales à un moindre coût avec l’aide de COBRA de gérer une base de données TGV(horaires, compositions, dates de circulation), d’élaborer les offres-trains et les roulements des rames à chaque changement de service, de suivre leurs évolutions jusqu’au jour de circulation et de diffuser, via une architecture décentralisée, les informations en adéquation avec les principaux partenaires de l’exploitation TGV.

COBRA permet d’effectuer des contrôles de cohérence des roulements comme la couverture de tous les trains de l’offre-train, la vérification de l’ensemble des contraintes kilométriques et temporelles de maintenance des TGV et l’enchaînement des journées.

Fonctions principales :

L’élaboration de l’offre-train et des roulements de base,
L’adaptation à moyen et court terme de l’offre train et des roulements associés,
Le suivi opérationnel des rames TGV.



Base de donnée :
Affectation des rames,
Demandes d’adaptation,
Fiches tracé,
Horaires et régimes.

Résultats :
Num TGV+acheminement,
Orientation/composition rames TGV,
Plan de transport de base TGV,
Plan de transport TGV COBRA,
Plan de transport TGV pour région.
Plan transport RMAC ; plan transport TGV/EUCLIDE,
Plan transport vers TIGRE,
Préparation plan transport TGV,
Roulements THALYS,

EUCLIDE, est conçu autour d’une base de données techniques et commerciales et offre une variété d’outils d’analyse et d’optimisation pour aider à la conception du plan de transport TGV à long terme (2 ou 3 ans avant la mise en service).

Fonctions principales :

Générer les roulements qui minimisent le parc nécessaire tout en satisfaisant les contraintes de maintenance,

Etablir une synergie entre les aspects commerciaux et techniques tout au long du processus de conception des plans,

Procurer une plate-forme d’études prospectives comme l’examen de nouvelles dessertes, la mesure du poids d’une contrainte technique ou commerciale ou encore le dimensionnement des parcs actuels ou futurs,

Base de données

Données commerciales comme les marches (ODs, relations), les prévisions de demande, les prix et recettes unitaires, les coefficients de saisonnalité et de distribution journalière ou les coûts d’exploitation unitaires,
Données techniques comme les caractéristiques des parcs, les contraintes d’utilisation des rames, les caractéristiques des gares et des ateliers ou encore les contraintes de maintenance.

Le résultat d’EUCLIDE peut créer le module de roulements : des générations de rotations des rames permettent de proposer un enchaînement optimal et de minimiser le parc à engager pour couvrir le plan et satisfaire les besoins de maintenance :

Génération intelligente d’un ensemble réduit de scénarios faisables sur sept jours en respectant les contraintes de maintenance exprimées en termes de distances et de temps d’utilisation,
Recherche et sélection de la meilleure solution répondant aux critères d’optimisation retenus,
Visualisation graphique des roulements proposés sous formes d’activités gare (avec les connexions de réengagement et les coupes-accroches).























3.7.3 Roulements des personnels

Pour gérer des mécaniciens, la SNCF a développé des outils informatiques pour aider les agents chargés de l’établissement des tableaux de service et des roulements. En revanche, les difficultés de la gestion des personnels sont plus nombreuses et plus complexes que celles des matériels roulants. La principale difficulté est liée à la réglementation du travail et à l’application de la convention collective qui s’impose à l’entreprise : notamment durée maximale journalière du travail effectif, travail de nuit, amplitude de la journée de travail, trajets en voyageur, coupures, pause pour repas, réserve à disposition, repos journalier à la résidence, repos journalier hors résidence, repos périodiques, dimanches, grande période de travail.

Certaines contraintes sont aisées à mettre en formule ; par contre, d’autres le sont moins tels que les congés choisis par les conducteurs. Les contraintes liées à la gestion du personnel sont différentes de celle liées à l’emploi de rame. Donc, il n’existe pas d’algorithme général sur la gestion des personnels. En ce qui concerne l’élaboration des roulements des agents de conduite de la SNCF, il faut trouver le meilleur rapport qualité/coût : faire le maximum de kilomètres-trains avec le minimum d’agents en respectant la réglementation du travail SNCF (voir le tableau ci-joint).

Deux types de documents sont établis habituellement :
Les feuilles de roulement : une table de roulement qui contient tous les éléments nécessaires au conducteur pour effectuer son travail : type de transport, heures de prise de service, amplitudes, etc.(document A)
Les grilles de roulement : une table de roulement qui décrit le cycle que doit accomplir un conducteur déterminé sur une période et qui doit être connue à l’avance.(document B)

Le savoir-faire de la SNCF

En ce qui concerne la gestion des mécaniciens, la difficulté ne repose pas sur le domaine technique de programmation. Elle repose sur le problème de la répartition de la charge lors de chaque changement de service, en adaptant les roulements précédents, en fonction des variations du plan de transport, des opérations ponctuelles de productivité pouvant être réalisées (suppression de parcours en voiture, allongement d’étapes.) Malgré tout, l’entreprise doit s’adapter aux évolutions du plan de transport en raison de l’évolution de la demande de la clientèle. Tout changement dans le roulement doit donc être accompagné d’une bonne communication auprès des agents concernés. La SNCF a accumulé plusieurs années d’expériences de négociation avec les mécaniciens pour trouver une bonne qualité du roulement dans ce domaine.

La mise en ouvre de CARAIBE

CARAIBE (Conception Assistée des Roulements Associant Informatiquement Bureaux des roulements et les Etablissements), est un outil informatique permettant l’élaboration et la diffusion des roulements agents de conduite et engin moteur. Il est conçu pour favoriser le dialogue social, l’application CARAIBE devra permettre d’associer de façon étroite les établissements de la SNCF à l’élaboration de leurs roulements et de mettre à leur disposition des roulements de référence suffisamment tôt pour leur permettre de mener les négociations locales et de pouvoir procéder eux-mêmes aux adaptations opérationnelles. CARAIBE offre deux fonctions essentielles : une aide à la conception des roulements, et la distribution rapide et sécurisée des documents entre les différents intervenants. Il faut noter que la notion d’aide à la conception recouvre deux acceptions différentes entre les roulements agents et les roulements engins.


   Tableau 3.2 Principales règles d’utilisation des agents de conduite à la SNCF


NOTIONS ESSENTIELLESREGIME DE TRAVAILAbsences normales/an150j (112R + 28C + 10F)Travail théorique/an1613hTRAVAILMoyenne journalière7h30 sur 3 GPT(grande période de travail)
Maxi par journée-9h00
-8h00 si nuit
-7h si au moins 5h de conduite de trains dont 2h au moins dans la période de 0h30 à 4h30Maxi de jours/ GPT-6 jours
-5 jours lorsque la GPT précède un RP simpleDe nuitLimitation à 2 dans la GPT du nombre de journées prévues comportant la totalité de 0h30 à 4h30AMPLITUDEMoyenne journalière9h30 sur 3 GPTMaxi par journée11h-8h si tout ou partie de 0h30 à 4h30REPOS
JOURNALIERSA la résidence14h00 (13h30 deux fois ou 13h00 une fois par GPT en cas de retard pour éviter de retirer l’agent de son roulement)Hors la résidence9h – une fois 8h par 3 GPT consécutives


REPOS
PERIODIQUESJours de repos/an112 (52 + 60)Durée minimale38h (repos simple) – 62h (double) ou 86h (triple)
Position (sur 2 nuits consécutives)FS avant RP : 19h
PS après RP : 6h. Les RP simples ne peuvent être prévues que le DI
Repos accolé interruption pour RP20 dimanches au moins par an pour repos de toute nature ou pour congé accolé chacun à un autre jour de repos ou de congé. Suppression de la limitation des RP triples.


COUPURES
Durée minimale1h – pas de temps de coupure entre 22h et 6hNombre par journée-1 seule par journée
- Pas de coupure si tout ou partie de la période de 0h30 à 4h30
Positionau moins 1h30 après la PS
au moins 1h30 avant la FS
Pas de règle si la coupure comporte au moins 1h entre 11h30 à 13h30 ou entre 18h30 à 20h30
PAUSES
REPASDurée minimale45 minutes (35mn seulement en raison de circonstances fortuites)PositionLa pause pour repas doit être comprise en totalité dans l’une des périodes de 11h30 à 13h30 ou de 18h30 à 20h30



REPOS
COMPENSATEURSHeures supplémentaires (HS)Compensation au-delà de 7h30 de moyenne sur 3 GPT consécutivesTravail de nuit (RX)Compensation de 9mn par heure comprise entre 0h30 et 4h30Conduite avec radio (RR)Compensation de 11 minuties par journée de service comportant au moins 1h de conduite avec radioRA
Durée journalière de travail
Absence de la résidence supérieure à 30hCompensation de 100% du temps au-delà de 7h30 si tout ou partie des 0h30 à 4h30, 8h30 dans les autres cas.
Compensation de 50% du temps d’absence excède 30h
RG = RA + RR + RX1 RG = 7h30 (450’) de temps à compenser.
Le cumul des temps à compenser (RX+RR+RA) permet de former un RG à attribuer avant la fin du trimestre civil suivant
Source : Direction de la Traction de la SNCF
3.7.4 La gestion de la situation perturbée

3.7.4.1 Mesures palliatives face aux situations perturbées

3.7.4.1.1 Mesures préconisées en gare

A.Configuration de crochet court

Compte tenu des contraintes de crochet court (le temps de demi-tour au terminus est moins de 50 minutes), le retard lors de la réutilisation d’une rame TGV a un impact sur les délais de nettoyage, les délais d'affichage; les clients ont moins de temps pour monter à bord, ce qui peut ensuite poser des problèmes d'irrégularité lors du prochain départ. L’exploitant a donc besoin de savoir comment organiser dans le temps, les mesures lors de la réutilisation de cette rame: temps de descente des voyageurs, programmation de la rame, avitaillement, nettoyage et téléaffichage pour lui permettre de repartir à l'heure en cas de crochet court.

Le principe est le suivant :
Le temps nécessaire à la descente des voyageurs en 5 minutes est incompressible,
Le temps de nettoyage est de 15 minutes en règle générale,
Dans des cas particuliers, le temps de nettoyage prévu au roulement est de 5 à 10 minutes mais le critère de décision est lié à la provenance du train, à son positionnement horaire ( pointe ou non) et à la possibilité pour l’équipe de nettoyage d’effectuer celui-ci en 5, 10 ou 15 minutes,
Sont à recommander des scénarios variables en fonction de 3 catégories d’origine des trains selon le parcours effectué, l’équipe de la SNCF décidera d'effectuer le type de nettoyage le plus approprié. Normalement, plus le temps de trajet est long, plus le nettoyage doit prendre du temps,
Entre 12h-14h et 19h-21h, c'est l'heure de pointe. Il faut alors consacrer plus de temps au nettoyage car la plupart des rames sont plus sales,
La gare doit afficher les trains normalement 30 minutes avant le départ, soit un minimum de 20 minutes en UM( unité multiple, deux rames couplées)et un minimum de 15 minutes en US( unité simple, une rame simple).Une rame en UM, les voyageurs disposent donc plus de temps pour monter à bord.

B.Report des voyageurs sur les trains suivants

Afin de traiter le report des voyageurs sur le train suivant, l’exploitant doit prendre en compte le nombre des voyageurs du train supprimé, celui du train suivant et la capacité du train suivant.

Si le nombre total des voyageurs excède la capacité de train suivant, on doit envisager la réutilisation d'une rame disponible et en bon état. Dans le cas contraire, il faut faire appel à une rame de réserve déjà à quai ou au centre de maintenance.

La prise en charge de la clientèle
En gare : Elle se fait par annonces sonores répétées et téléaffichage pour reporter le flux des voyageurs sur le quai où le train suivant sera stationné.

Sur le quai : Les contrôleurs se chargent de replacer les voyageurs dans le train suivant.

Dans le train: Par l'intermédiaire des contrôleurs, il faut communiquer aux voyageurs des renseignements sur les correspondances. Si le train est supprimé, le train suivant doit effectuer des arrêts supplémentaires pour répondre aux besoins de correspondances des voyageurs ne pouvant plus voyager dans le train supprimé.

C.Utilisation de la rame de réserve

L’exploitant peut citer quelques mesures pour l'utilisation de la rame de réserve, sachant que la rame de réserve doit être à proximité immédiate du train supprimé pour faciliter la montée des voyageurs.

Réutilisation d'une rame déjà à quai
Avant de réutiliser une rame déjà à quai, on doit savoir si le train supprimé est en bon état; dan le cas contraire il faut évacuer la rame hors service le plus vite possible.

Réutilisation normale
Normalement, la SNCF réserve une rame et un conducteur disponible pour gérer les situations d'urgence en gare TGV à Paris.

D.Croisement au terminus
Il faut considérer rééquilibrage des roulements de rames et l'occupation des voies en gare par le PRCI (le poste tous relais à commande informatique) et le centre de maintenance. Le CCV (centre de coordination voyageurs) en gare TGV décide des conditions de la prise en charge des clients sur le quai.

Décision de scinder une UM en deux rames au terminus
En fonction du nombre de voyageurs dans le train prévu et le nombre de voyageurs dans le train suivant, on détermine la capacité du train suivant et on décide éventuellement de mettre en UM.

Réutilisation d'une rame réserve au site de maintenance : acheminement d’une rame HLP, (une rame vide) vers terminus

L’acheminement d’une rame vide de centre de maintenance à la gare TGV doit disposer d'un conducteur de manœuvre disponible pour conduire cette rame au terminus. Par rapport à l'heure creuse, il est plus difficile de trouver une rame disponible en heure de pointe car la plupart des rames sont en ligne.

E.Suppression des trains

Il est très difficile de concevoir une procédure pour traiter le cas d’une rame TGV au moment du départ. De nombreux éléments liés à l'opérationnel peuvent être considérés et la décision d’aujourd'hui, peut être différente demain.

Avant de décider de supprimer le train prévu, on doit tout d'abord prendre en compte l'aptitude ou la non aptitude de la rame. Si elle est hors service, il faut l’évacuer le plus vite possible.

Les contrôleurs additionnent le nombre de voyageurs du train supprimé et du train suivant pour le comparer avec la capacité du train suivant (UM ou US). Si la capacité est suffisante, l’exploitant peut reporter les voyageurs sur le train suivant et s’assurer que le train de remplacement est mis en place à proximité immédiate pour faciliter la montée des voyageurs. En outre, il faut la modification des arrêts pour envisager le train suivant et l'acheminement de la rame manquante au retour. La SNCF ne prend en compte la suppression d’un train que dans la mesure où il en existe un autre dans les 30 minutes suivantes. En revanche, si la capacité d'un train n'est pas suffisante pour loger tous les voyageurs, on doit utiliser la rame de réserve qui se trouve soit déjà à quai, soit au centre de maintenance.

3.7.4.1.2 Mesures préconisées en ligne

A.Traitement des incidents relatifs aux retards des trains (cas général )

Incident entraînant un retard de train (cas général): tout incident, quelles qu'en soient les cause et la nature, est susceptible d'entraîner des retards à l’arrivées dans les gares ; des retards supérieurs à 10mn doivent être portés à la connaissance du PCRV (par la régulation, les autres PCRV, les ASCT, etc.…). Le permanent clientèle-voyageurs analyse les retards et leurs conséquences éventuelles et en avise les gares et trains concernés.

Si les retards prévisibles sont supérieurs ou égaux à 30 mn ou si la desserte des gares est modifiée, le PCRV se met en rapport avec les contrôleurs concernés pour qu’ils se renseignent au sujet des voyageurs devant donner lieu à une prise en charge particulière. Il analyse ces situations, en informe les centres de coordination voyageurs (CCV). En concertation avec eux, ils prennent les mesures de prise en charge utiles. Les contrôleurs sont tenus informés des mesures prises et répercutent les informations vers les clients concernés. Si le traitement de la situation perturbée requiert la prise de mesures spéciales, il y a lieu d'appliquer ce qui suit.

B.Arrêts exceptionnels

Arrêts d'urgence
Les arrêts d'urgence demandés par les contrôleurs pour l'intervention de services extérieurs (SAMU, police, …) sont à transmettre au chef régulateur qui traitera l'ensemble du problème. Le PCRV agit alors selon ses instructions. Il reste l'interlocuteur du contrôleur, et s'efforce de recueillir toute information utile, en particulier sur la nature précise de l'aide sollicitée et le lieu d'intervention dans le train.

Arrêts pour autres motifs

En règle générale, aucun arrêt demandé inopinément ne doit être accordé. Dans le cadre du traitement des situations perturbées, seul le PCNV est habilité, sur demande des PCRV, à accorder de tels arrêts.

C.Transbordement, détournement, substitution routière

La décision et la mise en œuvre de telles mesures incombent au PC circulation en concertation avec le dirigeant opérationnel du PCRV. Le PCRV gère l'information des contrôleurs et des gares et la prise en charge des voyageurs dans les conditions habituelles. Il détermine l'importance et les modalités d'intervention des moyens routiers. En cas de substitution routière, le chef régulateur fait commander les moyens nécessaires par les établissements d'exploitation qui sont également chargés de fournir aux chauffeurs de car les documents dont ils ont besoin : nature de la mission, itinéraire, documents de suivi et de contrôle etc.…

3.7.4.2 La gestion de la situation perturbée à la SNCF

Depuis décembre 1999, la SNCF s’est dotée, au niveau national, d’un organisme central multifonctionnel, Centre National des Opérations(CNO), qui assure le suivi des circulations sur tout le réseau, et la coordination des plans de transport en cas de perturbation importante. Les missions du CNO sont : supervision et pilotage des situations perturbées (en coordination avec les PC régionaux), information et prise en charge des clients. Il regroupe dans un même lieu les services centraux de commandement opérationnel de l’Infrastructure (PGCI), une cellule Voyageurs (PCNV), une cellule Fret (PCNF), ainsi qu’un pôle traction (MT5). Cette proximité de services différents doit favoriser la concertation nécessaire en cas de crise.

Au niveau régional, on trouve les 22 Postes de Commandement (PC) de la SNCF, assurant la gestion opérationnelle des circulations (régulation), la gestion opérationnelle des ressources (moyens humains et matériels), la permanence acheminement (trains de dernière minute), la permanence travaux, l’information et la prise en charge de la clientèle, et la coordination de la gestion des situations perturbées sur la zone d’action du PC.

Le dernier niveau est le niveau local (gares, postes d’aiguillage, Etablissements Matériel et Traction) où sont mises en œuvre les décisions arrêtées par les PC. Elles concernent la gestion opérationnelle des ressources, la prise en charge et l’information des clients, ainsi que la gestion opérationnelle des circulations (régulation) effectuée par les postes d’aiguillage (sécurité, et commande des installations pour le mouvement des trains).

3.7.5 La conclusion sur le savoir-faire opérationnel

La spécificité opérationnelle de la grande vitesse ferroviaire

En ce qui concerne l’établissement des horaires de TGV, la particularité consiste à la considération des coûts des sillons de TGV ( sillon :capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train donné entre deux points d'un réseau ferré pendant une période de temps donnée). Après la séparation entre l’organisme assurant la gestion de l’infrastructure(RFF) et les opérateurs ferroviaires, la SNCF doit demander les sillons au RFF pour faire circuler les trains. Les sillons TGV coût plus cher que celui de trains classiques. Par conséquent, des arbitrages entre train classique et TGV, la priorité souvent pourra être donnée au TGV.

Pour assurer une gestion commerciale optimisation, les matériels roulant de TGV sont géré et centralisés par un organisme unique (COTGV). C’est une particularité des roulements des rames TGV par rapport aux trains classique. A la SNCF, les locomotives et les voitures des trains classiques sont géré par la direction régionale.

En raison que les rames TGV sont indéformable et homogène, le roulement des rames TGV est donc moins souple et moins complexe que le train classique. Le roulement des trains classique comprend le roulement de locomotive et celui de voitures. Il faut prendre en compte à la fois que le roulement de la locomotive (puissance et capacité de freinage)et le roulement des voitures ( nombre des voyageurs et longueur de quai).

En outre, le roulement des rames TGV a une meilleure rotation des véhicules diminue les dépenses de conduite et d’accompagnement, et entraîne une réduction du parc des véhicules nécessaires, à trafic égal.

Quant au roulement des mécaniciens, grâce a une durée plus courte de temps de trajet, les roulements peuvent diminuer les situations suivantes : travail de nuit, repos hors la résidence, etc..

Le savoir-faire de la SNCF

Des arbitrages pour concilier les autres types de trains avec le TGV en prenant en compte des contraintes de (performance de lignes, capacité des gares, vitesse et accélération du matériel roulant, maintenance de l’infrastructure, etc..),
Calcul de marche de rames TGV en fonction d’un contexte différent, qui pourra être modifié par marge de régularité, marge de travaux, marge d’attente des trains dans les gares, etc..
Résoudre le problème de la répartition de la charge lors de chaque changement de service, en adaptant les roulements précédents, en fonction des variations du plan de transport.

3.8 Savoir-faire en maintenance

3.8.1 Maintenance des infrastructures 

La maintenance d’une ligne à grande vitesse et de son infrastructure englobe les opérations de surveillance, d’entretien et de renouvellement des installations.

La gestion de cette maintenance a pour objectif de maîtriser l’évolution :
du niveau de qualité de chacun des ouvrages de l’infrastructure et de chacun des équipements de la superstructure de la voie,
de l’état et du niveau de conservation du matériel de voie et de ses équipements (usure, fatigue, niveau de résistance mécanique des composants et de leur assemblage)avec des coûts globaux minimaux sur le long terme.

Cela présuppose qu’un niveau de qualité requis à long terme est défini en fonction des exigences du système matériel roulant- voie et des objectifs du système ferroviaire sur la même période.

De plus, l’organisation de la maintenance d’une ligne à grande vitesse doit tenir compte d’un certain nombre de particularités relatives d’une part à son mode d’exploitation (mixité du trafic T.G.V. trains domestiques), d’autre part à la spécificité de certaines de ses installations (passage de trains à V=300 km/h, accès liés à la présence de clôtures, conditions de protection du personnel.... Elle entraîne, par conséquent, la nécessite d’obtention d’un minimum d’interruption des circulations commerciales de jour pour effectuer des opérations simples de surveillance et de nuit pour effectuer des opérations mécanisées de surveillance, d’entretien et de grosses opérations programmées.

Par ailleurs, la masse d’informations recueillies pendant la construction sera sauvegardée puis entretenue et valorisée dans le temps, grâce à un système vidéo géré par informatique pour faciliter la maintenance ultérieure.

Enfin, le bon état de la ligne conditionnera les performances de l’offre de transport, c’est-à-dire la vitesse, le confort, la régularité, la sécurité et les coûts d’exploitation, ce qui conduira à augmenter la demande de transport et finalement aura des effets positifs sur les recettes d’exploitation.



Le savoir-faire de la SNCF : répartition entre maintenance préventive et corrective

Le choix de répartition entre maintenance préventive et corrective ne peut résulter que d’un arbitrage entre tous ces critères (coût, sécurité, qualité, technique)dont certains sont antinomiques. Sur une installation nouvelle, on pourrait penser que le coût minimal de réalisation de la maintenance est obtenu lorsque l’on peut se contenter de faire exclusivement du correctif.

Toutefois, au bout d’un certain temps, variable selon le type d’installation, le nombre de défaillances va croître, apportant des contraintes d’exploitation de plus en plus lourdes, tandis que les installations pourront subir des dégradations qui nécessitant d’envisager à plus ou moins brève échéance leur remplacement. En pareil cas, dans la durée, ni l’optimum économique ni la qualité ne sont atteints.

A l’inverse, une politique essentiellement basée sur la maintenance préventive, pour autant qu’elle soit techniquement possible, risque d’être d’un coût prohibitif et de déboucher sur un niveau de qualité excessif en regard de ce qui était requis par l’exploitant. L’objectif de la politique de maintenance est d’assurer, au coût global optimum, la sécurité des circulations et le niveau de performances requis par l’exploitant et le client.

La méthode de la SNCF pour la répartition entre maintenance préventive et corrective repose sur le niveau de performances requis pour la ligne et en particulier de la « criticité » de défaillances.

La notion de criticité

L’objectif de satisfaction des exigences de sécurité, d’une part, du niveau de performances (disponibilité des installations, vitesses, charge à l’essieu, capacité, confort dynamique, régularité), d’autre part, permet de définir la notion de « criticité » appliquée à la maintenance des installations fixes.

La criticité s’exprime de façon théorique par le produit des trois grandeurs suivantes :
probabilité d’apparition de la défaillance,
gravité de la défaillance,
indice de détection de la défaillance.

Criticité = (probabilité d’apparition de la défaillance)* (gravité de la défaillance)

Probabilité d’apparition de la défaillance

La connaissance de cette probabilité peut être acquise a priori, par le biais d’une étude de fiabilité prévisionnelle, ou a posteriori, grâce au retour d’expérience.

Il existe en matière de fiabilité deux grandeurs particulièrement significatives :
le MTBF (Mean Time Between Failures), cette grandeur représente, pour un matériel donné, le temps (en fait la durée) moyen entre deux défaillances,
le taux de défaillance (généralement exprimé en nombre de défaillances par heure), que l’on peut, moyennant quelques approximations, définir comme étant l’inverse du MTBF.

Gravité de la défaillance

La gravité est ici considérée au sens large, c’est à dire qu’elle recouvre à la fois la sécurité et les autres performances (disponibilité, vitesse, charge à l’essieu, capacité, régularité, confort dynamique) et les coûts résultant de la diminution de ces performances pendant un temps donne.

Indice de détection de la défaillance

L’indice de détection est d’autant plus élevé que le risque de non-détection est grand et que la gravite en cas de non-détection augmente. Dans le cas de la rupture de rail, la mise en œuvre de tournées d’auscultation ultrasonore des rails, réalisées périodiquement, fait baisser le risque de non-détection et ce risque baisse d’autant plus que ces tournées sont fréquentes. Le fait qu’il existe ou non des circuits de voie influe également sur le risque de non-détection. Par contre, on ne fait pas baisser la gravité en cas de non-détection ; néanmoins, le risque de non-détection diminuant, l’indice de détection et la criticité diminuent également.

Exemple d’utilisation de la notion de criticité

La notion de criticité peut être utilisée par exemple pour orienter les actions à mener dans le cadre de la maintenance préventive :

pour faire diminuer la probabilité d’apparition d’une défaillance, on peut par exemple décider du remplacement préventif d’un matériel,
la notion de gravité peut permettre, par exemple, de moduler les périodicités de vérification de certaines installations en fonction des contraintes réelles qu’elles subissent et des exigences de performances requises, en particulier en termes de sécurité et de disponibilité,
pour améliorer l’indice de détection, on peut intervenir sur les méthodes de maintenance préventive ou, par exemple, mettre en œuvre des installations de télésurveillance.



































3.8.1.1 Maintenance de la voie

L’état d’une voie est caractérisé par son état géométrique ainsi que la résistance mécanique de son matériel qui sont en étroite interaction ; le taux de dégradation d’une voie augmente quand la qualité géométrique ou la résistance mécanique de ses composants se dégrade. Ce processus a un caractère exponentiel en fin de vie d’une voie et cela explique qu’à ce moment l’entretien de la géométrie devient inefficace, inutile et antiéconomique, et qu’il faut procéder à un renouvellement de matériel de voie.

Ainsi, une mauvaise qualité de la voie ou un matériel roulant agressif créent des surcharges dynamiques qui accentuent la dégradation aussi bien de la voie que du matériel roulant, ce qui limite la durée de vie de la voie et occasionne des coûts de maintenance supplémentaires.

La maintenance de la voie ne peut donc être appréhendée que dans le cadre du système matériel roulant / voie pour lequel il faut trouver un optimum économique, entre le niveau de confort souhaité et la limite de sécurité qui :

préserve une marge convenable vis à vis de la sécurité,
limite de taux de dégradation irréversible,
permet de prolonger les intervalles entre les travaux de maintenance.

Dans la pratique, cette politique sera progressivement optimisée en se basant sur un retour continu d’expérience.

Enregistrement des défauts de la voie

Pour l’entretien de la géométrie de la voie de LGV à la SNCF, les interventions de nivellement dressage sont décidées à partir d’enregistrements effectués soit à l’aide de voitures « Mauzin », circulant à 160 km/h, pour ce qui concerne les caractéristiques géométriques de la voie, soit à bord d’une voiture « Mélusine », incorporée à une rame TGV circulant à vitesse commerciale, pour ce qui concerne les relevés accélérométriques.

L’observation de ces enregistrements graphiques, ainsi que la connaissance de la ligne, permettent au chef de district de décider des opérations de reprise de nivellement à court terme. En revanche, lorsqu’il s’agit d’établir une programmation à moyen terme du bourrage mécanique ou d’autres opérations comme le meulage ou le relevage de la voie, cette démarche n’est pas suffisante.

Par conséquent, une cotation synthétique des paramètres représentatifs de la géométrie de la voie (NL: nivellement longitudinal; NT: nivellement transversal; D: dressage), ainsi qu’un système de suivi et d’analyse prospective de ces valeurs, sont alors nécessaires. Cette cotation, appelée aussi couramment « Mauzin synthétique », est obtenue par traitement des enregistrements magnétiques effectués à bord des voitures de l’espèce.

TIMON: (traitement informatisé du Mauzin synthétique et des opérations de nivellement)

Le nombre d’informations à traiter est si élevé qu’un système informatisé d’aide à la décision a dû être développé :baptisé TIMON (traitement informatisé du Mauzin synthétique et des opérations de nivellement), il a été élaboré pour les besoins de la première ligne à grande vitesse Paris-Lyon, amélioré ensuite, puis étendu à toutes les lignes nouvelles.

Les données d’entrées de TIMON sont :

une description physique des lignes (tracé, armement, appareils),
la cotation de la géométrie de la voie, après chaque enregistrement,
l’historique des opérations de maintenance (bourrage mécanique, meulage..),
données armement interventions LGV.

TIMON est un outil de planification, qui donne une bonne visualisation géographique de l’historique et permet les simulations quantitatives et optimisations nécessaires. Les résultats sont présentés par des écrans d’une manière très conviviale qui permet un dialogue facile avec le système ; l’étude peut être faite pour un kilomètre particulier, pour une section de voie donnée, ou pour l’ensemble de la ligne.

L’expérience acquise a permis, grâce au dit système d’aide à la décision, d’élaborer une meilleure politique d’entretien de la géométrie, d’assurer un niveau de qualité très satisfaisant tout en maîtrisant les coûts, et de déterminer, pour chaque zone, la date optimale des opérations lourdes (relevage, puis renouvellement ultérieur de ballast)

Classement des défauts de géométrie

Il importe de bien connaître les défauts de géométrie pour pouvoir ensuite déterminer quels sont les moyens les mieux adaptés pour les corriger. Les défauts de nivellement et de dressage sont les seuls qui seront traités dans le corps du recueil “Géométrie de la voie”.


Chaque défaut peut être caractérisé par deux paramètres :
sa longueur d’onde,
son amplitude.

La longueur d’onde du défaut correspond, pour simplifier, à son étendue spatiale. On peut distinguer, par conséquent, plusieurs types de défauts suivant leur étendue :

les défauts de grande longueur d’onde ou défauts longs, dont la longueur d’onde est supérieure à 20 m,
les défauts de longueur d’onde comprise entre 20 et 10 m ou défauts normaux,
les défauts de longueur d’onde inférieure à 10 m ou défauts courts ou ponctuels.

L’amplitude du défaut correspond à la valeur maximale de l’écart qui existe entre le défaut et la base de mesure choisie pour le mesurer.

Niveaux de qualité de la géométrie de la voie à la SNCF

La politique de maintenance définit quatre niveaux de qualité de la géométrie de la voie. Ce sont :

le niveau “VO” (valeur d’objectif),
le niveau “VA” (valeur d’alerte),
le niveau “VI” (valeur d’intervention),
le niveau “VR” (valeur de ralentissement).

Niveau de qualité “VO” correspond au standing souhaité à la pose de voie ou après toute intervention. La borne inférieure du niveau de qualité “VO” est appelée “seuil de confort”. C’est aussi la valeur minimale du confort. Au-dessus de ce seuil et jusqu'à ce seuil, la voie est de bonne qualité et ne nécessite aucune surveillance particulière ni aucun entretien.

Niveau de qualité “VA” correspond à une qualité encore acceptable mais une mise en observation est toutefois nécessaire. La borne inférieure du niveau de qualité “VA”, appelée “seuil d’intervention” correspond à la limite au-delà de laquelle une intervention de maintenance est nécessaire.

Niveau de qualité “VI” correspond à une qualité qui devient médiocre; une correction est nécessaire à court terme. La borne inférieure de ce niveau de qualité, appelé “seuil de sécurité” détermine la limite au delà de laquelle la sécurité des circulations est engagée.

Niveau de qualité “VR” correspond à une qualité qui ne permet plus une circulation normale des trains.

Les niveaux VO, VA et VI sont des niveaux dépendant étroitement de la politique économique choisie. Par contre, le niveau VR est directement lie à la sécurité des circulations.

Chaque niveau de qualité détermine des seuils de maintenance qui permettent de décider, en présence d’un défaut de géométrie quelle est la conduite à tenir :

ne rien faire,
mettre le défaut sous surveillance,
programmer une intervention,
intervenir dans les délais les plus courts,
mettre des ralentissements.

Les défauts de voie, enregistrés ou analysés à l’aide des dispositifs spécifiques sont comparés aux valeurs des seuils de maintenance des différents niveaux de qualité. Pour chaque défaut, il est ainsi possible de savoir à quel niveau de qualité il appartient et, corrélativement, l’action à exécuter, si nécessaire.

L’entretien de la voie

L’entretien de la géométrie est basé, d’une part, sur le constat de son état réel, au moment de l’établissement du constat, d’autre part sur son évolution prévisible. L’état de la géométrie est décelé par différents moyens d’investigation.

L’évolution prévisible de l’état de la géométrie, peut être déterminée en tenant compte des éléments suivants :

Connaissance du parcours et de ses particularités,
Connaissance des défauts de géométrie et de leur évolution individuelle,
Connaissance des phénomènes extérieurs pouvant avoir des répercussions sur la tenue de la géométrie (sécheresse, pluies abondantes, etc.).

Par expérience, il est intéressant de dissocier l’évolution des défauts en deux classes :

défauts à évolution normale,
défauts à évolution rapide.

De ces deux classes découlent des règles de maintenance différentes. La surveillance et la correction des défauts à évolution normale peuvent être programmées suivant des cycles d’intervention connus.

La surveillance et la correction des défauts à évolution rapide sont conduites sans programmation, dans un laps de temps le plus court possible après l’apparition du défaut. La correction devant intervenir, en tout état de cause, avant que l’amplitude du défaut n’atteigne des valeurs telles que la sécurité des circulations soit mise en défaut.

Le choix du moyen d’intervention

Ce choix dépend :

Des différents types de défauts à corriger (défauts longs, normaux, courts ou ponctuels),
De la longueur à corriger,
De la fréquence relative de chacun des types de défaut,
De la situation géographique de la zone à traiter,
Des moyens dont on dispose.

Le choix de moyens doit être dans l’ordre suivant :

Bourreuses mécaniques lourdes (bourreuses auto-niveleuses-dresseuses),
Engins mécaniques de bourrage (généralement non auto-niveleurs-dresseurs),
Interventions manuelles.












3.8.1.2 Maintenance des caténaires

Principe de détermination de la périodicité

La périodicité des opérations systématiques de maintenance préventive des caténaires dépend de la catégorie de la ligne et du type d’électrification (1500 ou 25000V). Les caténaires des voies principales sont classées en 3 catégories selon le nombre de circulations journalières par voie (moins de 40, entre 40 et 80, plus de 80). En outre, pour la périodicité des opérations il faut aussi considérer la vitesse moyenne des trains sur la ligne et le nombre journalier moyen de pantographes par voie.

Organisation de maintenance des caténaires

La maintenance préventive comprendra :

de jour, des tournées à pied, 1 fois par semaine, qui auront pour but d’observer, à partir des pistes, des points particuliers au passage des circulations,
de nuit, pendant la fermeture de la ligne et 5 fois par an pour toute la ligne, des visites de surveillance des installations, à l’aide d’un engin automoteur sur rail avec nacelle, permettant un examen visuel détaillé des éléments constitutifs de la caténaire et la correction des anomalies constatées. Ces visites seront faites à raison de 9 km environ par nuit,
des tournées d’observation qui seront effectuées de jour :

tous les 2 mois à 80 km/h dans la vigie de l’engin automoteur,
tous les 3 mois à l’aide d’une caméra de télévision embarquée sur une rame TGV du service commercial qui, 1 fois par an, sera complétée par l’enregistrement des mouvements du pantographe et des arcs à l’aide d’une chaîne de mesures,
un enregistrement annuel de la hauteur et du désaxement de la caténaire par une voiture de mesures,
un contrôle, en principe annuel, des réglages des points particuliers : aiguillages sectionnements, équipements tendeurs,...

La maintenance corrective comportera :

des opérations de point à temps pour remédier à des défauts ponctuels qui, compte tenu de l’effectif nécessaire, n’auront pu être supprimés au cours des surveillances ,
la relève des incidents qui sera organisée de façon à pouvoir renseigner le Poste d’Aiguillages et de Régulation sur la nature et l’importance de l’incident. On fera appel si nécessaire aux équipes caténaires voisines ou à celles de la ligne classique.

Moyens mis en œuvre pour la maintenance

Personnel

Prenons l’exemple de ligne sud-est; sur 427 km de longueur, les opérations de maintenance, par sections de la ligne, sont effectuées par une quarantaine agents caténaires repartis en cinq équipes implantées à Montereau, Laroche, Saulieu, Montchanin et Macon.

Chaque équipe comprend :
Deux agents d’astreinte, travaillant de jour,
Un agent assurant la conduite de l’engin automoteur,
Trois à cinq agents sur l’engin automoteur.

Moyens matériels

Ces moyens sont nécessaires pour une aussi grande rapidité d’intervention que possible et de bonnes conditions de travail.

Véhicules routiers. Chaque équipe est dotée d’un camion Peugeot J9 et d’une camionnette Renault 4 F6, aménagés pour le transport de l’outillage nécessaire aux interventions rapides.

Engins automoteurs. En première étape, la SNCF utilise trois engins basés à Laroche, Montchanin et Macon. D’une puissance de 220 kW, ils ont été équipés d’une nacelle et peuvent circuler à une vitesse maximale de 80 km/h en palier, de 40 km/h en rampe de 35°/oo, et permettent une vitesse de l’ordre de 1,5 km/h pour les tournées de surveillance. Ils comportent :

une vigie d’observation,
un élévateur à nacelle orientable qui permet d’atteindre tous les points particuliers de l’installation,
une plate-forme fixe pour le travail au niveau du fil de contact,
une éclairage puissant,
Un pantographe à chaque extrémité permet d’assurer la mise au rail des installations. Le véhicule est aménagé pour l’accueil du personnel, le rangement de l’outillage et du matériel.
Les contrôles du comportement dynamique des caténaires seront effectués à bord d’une rame TGV du service commercial.

les images d’une camera de télévision installée sur la toiture de la remorque seront observées sur un moniteur placé dans un châssis amovible installé dans la première remorque et comportant un magnétoscope a cassette, un enregistreur sur papier et une centrale de traitement qui délivre les indications de position et de vitesse,
pour l’enregistrement annuel des arcs et des mouvements du pantographe, le pantographe normal sera remplacé par un pantographe spécialement équipé en atelier et des appareils de mesure (cellules de détection d’arcs, radars de détection des supports) seront installées sur la toiture pour permettre d’enregistrer sur papier.

La conception d’ensemble est donc une maintenance aussi légère que possible, doublée d’un système développé de contrôle qui permettra, le moment venu, de définir les programmes de grand entretien éventuellement nécessaires.

Les agents procèdent chaque année à une visite attentive de l’ensemble des éléments constitutifs à partir des plates-formes élévatrices de leurs engins de maintenance et interviennent immédiatement sur les anomalies constatées. Une tournée d’observation mensuelle à pied reste néanmoins de rigueur.

Pour guider les opérations de surveillance et apporter une aide à la décision quant à la nécessité ou non d’entreprendre une intervention dans un délai donné, la SNCF a préparé un référentiel appelé catalogue de surveillance qui comprend les informations sur la norme de maintenance permettant de situer les valeurs mesurées lors de la surveillance et la visite détaillée vis à vis de différents types de valeurs :














3.8.1.3 Maintenance de l’équipement de signalisation et de télécommunications

La SNCF tirant les leçons des options prises pour la maintenance des lignes nouvelles TGV PSE et Atlantique a reconduit les grandes lignes des règles de maintenance déjà appliquées. Toutefois, la mise en œuvre de la Transmission Voie Machine type 430 (système de signalisation de TGV) engendre une nouvelle génération du Système Informatique d’Aide à la Maintenance (SIAM), de même la densité attendue des circulations commerciales nécessite une accélération des procédures d’octroi des autorisations de travaux d’entretien.

Le système normalisé d’aide à la maintenance SIAM-430 est destiné à permettre les essais et à faciliter la maintenance, tant préventive que corrective, par un traitement décentralisé des informations nécessaires aux agents de maintenance.

La maintenance s’articule sur trois principes :

Maintenance préventive systématique,
Maintenance préventive conditionnelle,
Maintenance corrective.

Maintenance préventive systématique

Installation de sécurité

La périodicité de base semestrielle comprend une visite et des interventions préventives par les agents du service électrique. Cette périodicité appliquée également sur les autres LGV sous-entend une fiabilité remarquable du matériel mis en œuvre à la voie : moteurs d’aiguille, contrôleurs de position d’aiguille, détecteurs électroniques de circulations, circuits de voie...

Ces matériels intègrent toute l’expérience de la SNCF en matière de technologies propres à la grande vitesse ; matériels développés à partir de ceux utilisés sur les lignes classiques.

Installations de télécommunications

L’évolution technologique moderne des matériels réduit sensiblement la part de la maintenance préventive systématique à la surveillance des sources d’énergie souvent communes avec celles d’alimentation des installations de sécurité. L’intégration des agents télécom dans les équipes signalisation / télécommunication (ST) est instructive à cet égard.

Maintenance préventive conditionnelle

Des méthodes de détection préventive permettent aux agents de maintenance d’intervenir avant certaines défaillances susceptibles d’entraîner une dégradation du service commercial. Elles procèdent de la démarche de maintenance conditionnelle.

Installations de sécurité

Chaque mois, la voiture d’auscultation Hélène assure à 200 km/h :
la vérification de l’impédance transversale de la voie,
la mesure de la valeur des fréquences pures des circuits de voie UM71,
la mesure de la valeur des fréquences modulées propres à la TVM.

De cette façon, des interventions conditionnelles permettent de remplacer préventivement :
des condensateurs défectueux,
des éléments constitutifs des joints électriques de séparation des circuits de voie,
des modules en cas de dérive de fréquence.

Ces remplacements préventifs demeurent rares, sauf pour les condensateurs à la vie relativement vulnérable lors de la maintenance de la géométrie de la voie.

Installations de télécommunications

Comme sur tout système de transmission moderne, on y trouve une surveillance permanente des isolements de câble, des téléalimentations des centres d’amplification intermédiaire, une centralisation des alarmes des alimentations reparties le long de la ligne à grande vitesse. Ainsi que cela a été précisé dans les nouveautés technologiques mises en œuvre, la radio sol train à transmission de données (RST-TD) entraîne un complément d’équipement de la voiture Hélène qui permet ainsi d’enregistrer les niveaux d’émission et la couverture radio des centres de RST implantés le long de la LGV.

Maintenance corrective

L’organisation mise en œuvre prend en compte les besoins de la maintenance préventive et ceux, de plus en plus déterminants, nécessaires à la maintenance corrective ; notamment pour la détermination des effectifs des bases de maintenance.

Des services d’astreinte assurent une permanence effective d’agents spécialisés prenant en compte l’importance des taches nocturnes de maintenance et de travaux et l’obligation de la continuité diurne de présence d’agents pendant l’exploitation commerciale maximale de la LGV.

SIAM 430

Tirant les enseignements de l’exploitation décennale des LGV, la SNCF a développé un système d’aide à la maintenance (SIAM 430) propre à la ligne à grande vitesse décrit ci-dessous :

Le système normalisé d’aide à la maintenance SIAM-430 est destiné à permettre les essais et à faciliter la maintenance, tant préventive que corrective, par un traitement décentralisé des informations nécessaires aux agents de maintenance. Ce système est installé dans chaque poste et chaque Centre d’Appareillage Intermediare (CAI) des lignes équipées de systèmes de transmission Voie Machine de type TVM 430.

Le système acquiert les informations de contrôle des équipements TVM430 et du Poste ou du CAI où il est installé et les informations relatives aux boucles à sauts de phase et aux circuits de voie correspondant.

Il permet de mémoriser les évènements survenus dans le poste ou le CAI où il est installé assurant ainsi l’historique du fonctionnement des appareillages durant un intervalle de temps déterminé.

A la demande, il peut restituer tout ou partie des évènements survenus dans le Poste ou le CAI, en visualisation, en impression ou sur disquette, sous forme de listes ou d’images graphiques couleur. Il peut aussi interroger les modules SIAM-430 installés dans les Postes ou CAI encadrant, les informations de ces postes ou CAI peuvent alors être visualisées ou imprimées.










3.8.1.4 Voitures de maintenance sur LGV à la SNCF

Pour effectuer les tâches de maintenance de LGV à la SNCF, des voitures de maintenance jouent un rôle essentiel. Les fonctions et caractéristiques des voitures de maintenance de LGV à la SNCF sont décrits ci-après.

Voitures d’observation caténaire

Ces voitures servent à contrôler l’état de surface du fil de contact. Des tubes électroniques spéciaux à ionisation pointés vers le pantographe détectent les flashes entre pantographe / fil de contact enregistré pour situer les points d’anomalies. Certaines sont équipées d’une rampe d’éclairage qui par réflexion, facilite l’observation du poli ou non de cette surface de contact, usure ondulatoire, présence de copeaux de métal. En outre, il faut un œil exercé pour déceler des défauts de cet ensemble complexe qu’est la caténaire.

Matériel d’auscultation de la voie

Pour contrôler la voie, la SNCF utilise deux types de voitures. Les premières, dites Mauzin du nom de l’ingénieur qui en a étudié le principe, sillonnent toutes les lignes et servent à enregistrer la géométrie de la voie qui évolue au gré du trafic ou après travaux importants. Une table déroulante permet l’enregistrement des ondulations des rails, le dévers, l’écartement des rails, les gauchés à l’aide d’un bogie spécial à 4 essieux. L’enregistrement précédant se déroule en parallèle permettant des comparaisons, le chef de district du secteur pouvant cerner les endroits où il sera nécessaire d’intervenir.

Mais pour détecter des défauts internes au rail, un autre type de matériel est équipé pour la détection par ultrasons de ces défauts. Ce sont les V1 à V3 qui sont chargées de ce travail, ainsi que la récente V4 (RGP X 2700) normalement destinée à remplacer avantageusement la V1. Il y a peu de temps, la voiture V3 numérotée 133 a reçu une livrée Corail à la place du rouge capitole.

Si les voitures Mauzin peuvent être incorporées dans un train régulier, il n’en va pas de même pour les voitures d’auscultation des rails ou la vitesse de travail est incompatible avec la vitesse d’un train commercial et circulent donc isolément attelées à un engin moteur.

Voitures signalisation

L’appareillage destiné à la sécurité n’est pas forcement perceptible par le commun des voyageurs. Pourtant la voie est jonchée de pédales, de crocodiles nommés “Installations Electriques de Signalisation”. Les crocodiles sont contrôlés par des voitures dites I.E.S. Elles ont une utilisation à caractère régional et sont en principe équipées d’une vigie pour assurer simultanément l’observation éventuelle de la caténaire. Pour simplifier l’organisation, il est fréquent qu’une voiture Mauzin soit couplée à une voiture I.E.S.

La réalisation d’une signalisation particulière sur ligne à grande vitesse, où la voie sert d’interface entre l’équipement fixe et un mobile (rame TGV), a nécessité la réalisation de voitures permettant de contrôler au défilé la continuité et le bon fonctionnement de celle-ci. Pour ce faire, quelques engins ont été équipés de la signalisation en cabine et de câblots permettant de transmettre les informations lues par les capteurs aux appareils de mesures installés dans les voitures Hélène ou Lucie.

Voiture Radio

Ces voitures sont utilisées pour étudier l’implantation des installations de la liaison sol-train. Des équipements provisoires sont disposés le long d’une section de ligne et les techniciens peuvent ainsi effectuer des réglages et modifications avant la réalisation de l’installation définitive. La voiture circulant sur la ligne permet de vérifier la bonne réception entre les postes mobiles et fixes. Dans le cas d’une ligne nouvelle, et pour plus de rapidité, c’est un camion circulant sur plateforme avant la pose de voie qui simule le train.

Voitures d’expérimentation du matériel

Elles permettent d’étudier le fonctionnement ou le comportement de tout matériel moteur. Les voitures éléctrotechniques sont équipées d’un dynamomètre et assurent l’enregistrement des paramètres dynamiques ou mécaniques comme l’effort de traction, le travail au crochet, l’effort de poussée, l’inertie, l’accélération, la puissance mécanique, la vitesse.













3.8.2 Maintenance du matériel roulant

3.8.2.1 Principes fondamentaux de maintenance du matériel

Dans le cadre des stratégies et des objectifs de la SNCF, la politique de maintenance du matériel consiste à mettre à disposition des utilisateurs des matériels aptes à assurer, à coût optimisé, le service au niveau de qualité requis par les directions d’activité et conformes aux prescriptions que l’exploitation ferroviaire a commandé pour des raisons de sécurité.

Cette politique repose sur le respect de spécifications (qualité de service, disponibilité du matériel, règles d’exploitation,...) prescrites par les contrats client / fournisseur entre la direction du matériel et les autres centres de responsabilité ainsi que sur le respect de la normalisation et de la réglementation technique relative aux domaines concernés.

Pour répondre aux objectifs suivants :
de sécurité,
de fiabilité,
de disponibilité,
de coût global.

L’organisation de la maintenance cherche à atteindre pour chaque type de matériels la meilleure efficacité entre les actions complémentaires de maintenance préventive et de maintenance corrective.

Les actions de maintenance préventive sont effectuées, selon des critères prédéterminés, dans le but de devancer la défaillance d’un équipement ou la dégradation d’une fonction rendue ; elles sont :
soit à caractère systématique, c’est-à-dire réalisées selon un échéancier ayant pour base le temps ou un nombre d’unités d’usage (par exemple kilométrage parcouru, tonnage transporté, nombre de déclenchements),
soit à caractère conditionnel, c’est-à-dire subordonnées à un type d’événement prédéterminé révélateur de l’état d’un équipement ou d’un système (critère de réforme, information d’un capteur, mesure d’une usure,...).

La maintenance préventive ne peut supprimer complètement les interventions à caractère correctif. En effet, des défaillances peuvent résulter d’effets inconnus, aléatoires, imprévisibles ou accidentels.

La maintenance corrective, effectuée après que la défaillance totale ou partielle se soit produite, consiste à rétablir les conditions de bon fonctionnement des équipements ou des organes, Elle comprend le dépannage et les réparations. Le choix des méthodes de maintenance pour un matériel, un équipement ou un organe dépend notamment de sa conception, de sa fiabilité, des fonctions qu’il assure (principalement au plan de la sécurité), de son mode d’exploitation et de son aptitude à être maintenu. Les actions de maintenance sont hiérarchisées en ce sens qu’il existe des opérations de différents niveaux selon le volume et la nature des travaux à exécuter.

Application aux TGV

Les TGV ont bénéficié de la mise en œuvre d’études de maintenabilité et de faisabilité approfondies afin d’obtenir une disponibilité prévisionnelle, qui a été largement respectée. La concrétisation de ces approches s’est traduite par des dispositions destinées à limiter les immobilisations et à faciliter les interventions :

accessibilité, modularité, échangeabilité : tous les équipements et sous-ensembles sont groupés en modules interchangeables d’accessibilité indépendante et aisée, doté de dispositifs de connectique rapide pour toutes les liaisons mécaniques, pneumatiques, électriques et électroniques. La répartition des appareillages auxiliaires tout au long des motrices et des voitures présente des avantages ergonomiques et des possibilités d’intervention simultanée d’opérateurs,
maintenabilité des rames : la maintenabilité des rames associées à l’adéquation des installations terminales permet de garantir une disponibilité de la rame dans des délais très réduits, par le remplacement du seul organe avarié et non d’un véhicule. A titre d’exemple, le changement d’un essieu, voire d’un bogie n’excède pas 1 h 30 min (toutes opérations connexes incluses),
rapidité et sûreté du dépannage : la mémorisation par les différents microprocesseurs gérant les fonctions de contrôle et de commande permet de connaître les contextes et les valeurs des paramètres de fonctionnement au moment de l’apparition d’une défaillance. Cette fonction associée aux différents moyens de test garantit une grande sûreté de dépannage, en particulier dans le cas de défauts intermittents.

S’il est certain que la fiabilité des systèmes et la durabilité des composants consitutent les facteurs primordiaux de la qualité du service et de l’économie du réseau TGV, il faut noter que l’ensemble des dispositions techniques, organisationnelles et de maintenabilité des rames ont assuré le succès du système TGV sous tous ses aspects : disponibilité, coûts et service commercial.

Deux facteurs essentiels, spécifiques aux rames TGV ont été pris en compte pour l’organisation de leur maintenance :
la grande vitesse d’utilisation (300 km/h) qui, au moins dans une première étape, imposait un renforcement des règles de surveillance et de contrôle,
la conception technique (rame articulée, WC étanches, forme aérodynamique, etc) qui a conduit à réaliser des installations de maintenance spécifiques à ce nouveau type de matériel.

L’organisation de la maintenance et les moyens mis en place se sont donc efforcés de concilier ces facteurs propres aux TGV et les objectifs à atteindre : sécurité des circulations, grande fiabilité du matériel et faible taux d’incidents en ligne, ainsi qu’une disponibilité élevée du parc grâce à une durée minimale des immobilisations pour la maintenance.

A cet égard, la conception modulaire des équipements du TGV, associée à une excellente accessibilité des organes, a permis de concevoir des schémas d’entretien qui s’appliquent à l’ensemble des véhicules mais sont également adaptés à chacun des sous-ensembles constitutifs. Dans ces conditions, le schéma d’organisation de la maintenance repose sur un cycle classique adapte aux grandes vitesses :
examens en service,
visites périodiques,
échanges d’organes.
















3.8.2.2 La politique de maintenance et les niveaux d’intervention

Avant la mise en service commercial d’un matériel, les grandes options de la maintenance doivent être déterminées. La politique de maintenance a pour objet de préciser les choix essentiels: part du préventif, niveau de stock, moyens propres, sous-traitance, compétences internes, durées de vie souhaitées.. C’est la direction générale de l’entreprise qui fera ces choix, sur proposition et après études des spécialistes en maintenance et en sûreté de fonctionnement. Cette politique définit une stratégie de maintenance, représentant l’ensemble des décisions et des actions relatives aux choix techniques, des méthodes et des outils qui vont permettre de mettre en place le plan de maintenance. Cela consiste généralement à fixer des objectifs en termes de performances requises (disponibilité, sécurité et qualité). Une politique de maintenance intégrant cette démarche influence à la fois le soutien logistique et la conception matérielle.

Par conséquent, il était nécessaire d’étudier et d’intégrer, au stade originel, les impératifs de la maintenance, ses objectifs et ses contraintes. Au début de la conception d’un nouveau matériel, dès que la SNCF projette de concevoir un nouveau matériel, elle constitue un groupe pluridisciplinaire, animé par un chef de projet, qui associe des responsables des services commerciaux, des exploitants, des dirigeants de la maintenance et des départements techniques de la direction du matériel. Les avis exprimés par les différents intervenants sont pris en compte dès l’élaboration du cahier des charges, très en amont de l’industrialisation du projet.

La SNCF distingue 5 niveaux de maintenance: les niveaux 1 à 3 sont réalisés dans les centres de maintenance(Paris Sud-Est, Châtillon, Le landy et quelques centres de province ); les niveaux 4 et 5 sont réalisés dans les établissements industriels de maintenance( Bischheim et Hellemmes). La décomposition en niveau de maintenance est conforme à la norme NFX 60010 qui décompose les opérations de maintenance en 5 nivaux(voir tableau)










Tableau 3.3 Les opérations de maintenance en 5 nivaux à la norme NFX 60010
NiveauDomaineMission
QuoiTrainOrganeComposant1
et
2x

x Disponibilité opérationnelle (qualité de service au quotidien).Travaux de courte durée (< 3 heures) réalisés en temps masqué sur les trains, ne nécessitant que des moyens courants.3x Pérennité du potentiel et disponibilité (qualité de service)Travaux complexes, de longue durée, réalisés sur trains ou voitures, nécessitant des moyens techniques, organisationnels et humains adaptés.4xxPérennité du patrimoine.Révision générale des organes.5XxxRemise à niveau du patrimoine.Modernisation ou remise à niveau technologique
Les règles de maintenance sont élaborées par des organisme d’études (OE, situé dans les centres de maintenance) pour les niveaux 2 et 3 et par des groupes d’études (GE, situé en établissement industriel) pour les nivaux 4 et 5.

Le premier niveau (examens en service) comporte les opérations de surveillance en service, réalisées avant le départ, au cours ou à l’arrivée d’une circulation. Certaines de ces opérations peuvent être assurées par les agents chargés de l’exploitation (agent de conduite, agent commercial,...) ou faire appel à des dispositifs de surveillance et d’enregistrement automatique, qu’ils soient embarqués pour les matériels les plus récents, en particulier, ou au sol, les détecteurs de boîte chaude qui surveillent les températures des boites d’essieux, mais également pour lesquels les opérations sont bien avancées (détecteurs de frein serrés, surveillance automatique des anomalies de charge dynamique, enregistreurs de chocs, etc.).

Le second niveau (visites périodiques) comporte des vérifications, des tests, des échanges rapides de composants ou des interventions de durée limitée, pouvant être généralement réalisés sur chantier spécialisé, dans des intervalles convenus entre deux circulations dans le but de ne pas perturber le programme d’exploitation. Ce niveau correspond notamment aux interventions :
en rame sur les chantiers de préparation pour le matériel à voyageur,
sur le grill des centres de maintenance pour les engins moteurs,

Le troisième niveau (échange d’organes) correspond aux opérations effectuées en atelier de centre de maintenance. Il comporte notamment des interventions de type visites préventives et des déposes d’organes selon des critères de maintenance conditionnelle ou suivant un potentiel d’unités d’usage.

Le quatrième niveau (interventions sur les caisses et les équipements structuraux) comporte les opérations de maintenance majeures, qui nécessitent des installations et des outillages spécialisés regroupés dans des établissements désignés. Les opérations correspondantes sont appelées révisions (de sous-ensemble modulaire ou de véhicule).

Enfin, des travaux de modernisation, de transformation très importants constituent un cinquième niveau et restent relativement courants pour nos matériels à longue durée de vie. (pour certains matériels, l’organisation de la maintenance peut conduire à regrouper les opérations de deux niveaux successifs.) Le management de l’ensemble de ce dispositif s’appuie sur des principes et des méthodes visant à gérer la qualité et à assurer la sécurité pour chacun des processus intermédiaires qui interviennent dans la maintenance

Pour certains matériels, l’organisation de la maintenance conduit à regrouper les opérations de deux nivaux successifs. Afin de limiter les immobilisations de matériel, il est recherché un regroupement des travaux de maintenance préventive sur un même sous-ensemble( maintenance dite modulaire), voire sur l’ensemble du véhicule. Pour une série de matériel donné (véhicule ou sous-ensembles modulaires), l’ensemble des opérations de maintenance préventive et leurs conditions de déclenchement constituent le cycle de maintenance préventive.







 3.8.2.3 Le schéma de maintenance et les niveaux de maintenance

Le schéma de maintenance et ses procédures associées ont été améliorées à la lumière de l’expérience acquise sur le comportement des différents organes ; les éléments en sont étayés par des investigations rigoureuses, dont les résultas sont exploités par des méthodes statistiques et appuyées par des études de fiabilité, en vue d’un progrès continu pour faire évoluer le cycle d’entretien.

La politique de maintenance des rames TGV repose essentiellement sur la maintenance préventive. Le principe de la maintenance préventive est de devancer la défaillance d’un équipement ou la dégradation d’une fonction rendue en intervenant :
-soit de manière systématique, selon un échéancier ayant pour base le temps ou le kilométrage parcouru
- soit de manière conditionnelle, en subordonnant l’action de remise en état à un critère (échauffement, degré d’usure, vibration….) lorsque cela est possible.

En réalisant des investigations sur le comportement du matériel et les dégradations réelles, la trame de maintenance est en permanence optimisée pour réduire les coûts de maintenance, tout en garantissant la fiabilité du matériel. Les actions de maintenance sont regroupées et hiérarchisées en niveaux selon leur importance, la technicité qu’elles requièrent de la part des opérateurs et les installations qui nécessite pour l’ensemble des opérations. 

 3.8.2.4 Elaboration des règles de maintenance de la SNCF

La consistance et la fréquence des opérations de maintenance sont déterminées de sorte que les interventions soient adaptées aux dégradations réelles subies. A cet effet, les règles de maintenance fixent, pour chaque organe et pour chaque niveau, la périodicité d’intervention, les travaux systématiques et les critères à partir desquels l’agent de maintenance détermine les autres travaux en fonction de l’état réellement constaté. Une surveillance et une analyse continue de l’état et du comportement du matériel pendant toute son existence garantissent l’adaptation permanente et judicieuse des règles de maintenance.

Les règles de maintenance sont élaborées dans des cellules spécialisées par type de matériels et, pour certains d’entre eux, par niveau d’intervention. Il s’agit de :

l’organisme d’études (OE), attaché à un centre de maintenance, qui a en charge de préparer pour les séries de matériel qui lui sont attribuées les documents définissant les critères d’expertise, la consistance, la technique d’exécution et la fréquence ou les paramètres de déclenchement des opérations à effectuer dans les centres de maintenance intervenant sur la série,
le groupe d’études (GE), cellule attachée pour une série donnée à l’établissement directeur, qui prépare les documents définissant les critères d’expertise, la consistance, la technique d’exécution, le mode opératoire et la fréquence ou les paramètres de déclenchement des travaux à effectuer dans l’établissement directeur ainsi que dans les établissements concourants éventuels.

Les règles de maintenance préparées par les organismes et les groupes d’études sont mises en animation puis discutées entre toutes les parties intéressées ; après discussion, elles sont approuvées par la direction du matériel et deviennent exécutoires. Les documents de maintenance expriment, dans un langage facilement compréhensible, les règles de maintenance, les procèdes de réparation, les critères de décision, les points critiques minimaux à prendre en compte pour vérifier la conformité et pour organiser la traçabilité ainsi que le retour d’expérience.

Méthode d’élaboration des règles de maintenance

L’organisme et le groupe d’études fondent leurs travaux sur :
l’analyse des études prévisionnelles de fiabilité, de maintenabilité, de disponibilité et de sécurité (F.M.D.S.) réalisées lors de la conception ou de la construction d’un matériel neuf et lors des études de modification technique d’un matériel déjà en service,
l’observation directe du comportement d’organes ou d’organes similaires, si nécessaire en faisant appel à des procédures d’investigation,
les résultats d’éventuels essais effectués par les cellules techniques.

On appelle investigation sur un organe donné, une procédure visant à examiner méthodiquement les états successifs de cet organe, dont plusieurs exemplaires sont suivis en service simultanément, sur des véhicules d’une même série. Ces investigations, bien menées (règles d’échantillonnage, analyse des résultats,...) sont une analyse réaliste des dégradations du matériel.

Validité des règles de maintenance

Les règles de maintenance doivent être parfaitement adaptées aux impératifs de sécurité et aux objectifs de qualité et d’économie. Les informations recueillies dans les divers établissements sur la tenue du matériel sont portées à la connaissance de l’organisme et du groupe d’études concernés afin de leur permettre de valider ou de faire évoluer les règles de maintenance.

 3.8.2.5 Le moyen informatique de la programmation de maintenance

Le système TIGRE (Traitement Informatisé de Gestion des Rames et de leur Entretien), s’adresse au personnel de commande des rames TGV et apporte au personnel de l’organisme de commande TGV une aide à la décision concernant l’affectation des rames aux trains, en augmentant leur taux d’utilisation commerciale. Les fonctionnalités de TIGRE sont de deux catégories : la gestion et la maintenance des rames.

L’objectif de gestion se traduit par :
la planification des opérations d’entretien (annuelle, mensuelle, hebdomadaire),
l’augmentation de la disponibilité des rames afin d’optimiser leur utilisation,
l’amélioration de l’affection des rames aux trains par une meilleure maîtrise des contraintes en utilisant un système expert,
l’optimisation de la diffusion de l’information à l’intérieur de l’atelier. La taille importante d’un atelier (plusieurs kilomètres) et les moyens traditionnels de communication empêchent parfois l’information d’être immédiatement connue par tous les intervenants concernés,
l’acquisition en « temps réel » des informations des opérations effectuées sur le site (position des rames, suivi, validation et compte rendu des opérations d’entretien, gestion des équipes de maintenance, de mécaniciens),
l’obtention de statistique a posteriori (nombre de rames immobilisées, occupation des faisceaux, volume des manœuvres…).

L’objectif de maintenance permet:
le suivi des organes constituant la rame (bogies, essieux, moteurs, amortisseurs…)
la gestion de la position exacte de chaque organe sur la rame( environ 1500 pour les rames Atlantique et 3000 pour les rames Réseau, ainsi qu’un certain nombre de caractéristiques : kilométrage effectué, garantie, potentiel kilométrique, date de dépose, etc,
l’analyse rapide de l’état des rames,
la gestion prévisionnelle des poses et déposes d’organes.

 3.8.2.6. Le schéma du site de maintenance et les installations spécifiques pour la maintenance des TGV

Les centres de maintenance, ainsi que les établissements industriels des TGV, disposent d’installations spécifiques garantissant une rapidité et une efficacité économique des interventions.

Ces sites sont équipés de fosses de visite (voies sur pilotis) adaptées aux rames à grande vitesse, aptes à recevoir des rames en unité simple ou multiple ( de 200 m ou 400 m de longueur). En particulier, ils disposent d’une zone de réception des rames destinées aux opérations de niveau 1 a 3 dans le cas de Châtillon et du Landy ou peuvent être effectués simultanément les examens en service, le nettoyage intérieur, la vidange des toilettes et les compléments de matières consommables (sable, eau, produits et nettoyage.).

En prenant en référence Châtillon, nous dessinerons un schéma de base de l’atelier TGV pour expliquer la localisation des équipements, le nombre de voies variant en fonction des besoins réels.

Descriptions de chaque unité dans un site de maintenance:

La gestion de la circulation des rames à intérieur du dépôt

Organismes de commande des rames TGV (OCTGV)

L’installation essentielle de l’OCTGV est le tableau de commande et de contrôle du poste d’aiguillage. Cet équipement commande à distance l’ensemble des aiguilles et signaux du site de maintenance exploités par le service transport pour assurer la bonne exécution du service et la couverture correcte du plan de transport, gérer l’utilisation des différents chantiers de maintenance et assurer la protection des agents intervenant sur les rames.

L’OCTGV est aussi équipé des différents organes de contrôle et de communications nécessaires à la bonne exploitation du site :
radio sol-train,
commande et surveillance des machines à laver,
surveillance des températures de boite d’essieux (DBC),
alarmes diverses.

La maintenance des rames

Le chantier des voies en fosse

Il comprend des voies, longues environ de 500 mètres sur aires surbaissées, permettant de recevoir des trains en unité-multiple (UM)

On recense également une sablerie (station distributrice de sable), une installation de vidange et de charge pour les WC chimiques, ainsi que des passerelles munies de dispositifs de sécurité pour les accès aux toitures des motrices installées dans cette zone.

La durée de stationnement à cet endroit est de l’ordre de 2 heures pendant lesquelles s’effectuent :
le nettoyage,
les examens en service,
la vidange des WC,
le remplissage des sablières.

Le bâtiment

Il se compose des voies sur fosses équipées de passerelles munies de dispositifs de sécurité, qui autorisent l’accès aux toitures des motrices. Aux extrémités des voies, les ponts roulants de 2 tonnes de capacité servent à la manutention d’organes.

Dans ce bâtiment, sont effectués :

les examens confort,
les visites d’organes de roulement,
Les dépannages,
L’entretien accidentel limité.

Il abrite également :

un local répartiteur (du type “P.C. fosses”) pour assurer la sécurité sur les voies,
Les locaux techniques,
Les locaux annexes,
La direction,
Les bureaux administratifs,
L’organisme d’études,
Les vestiaires et sanitaires,
Un local nécessaire à l’entreprise de nettoyage.

Chantier demi-tour

Les demi-tour, sont des stationnements de courte durée (40 minutes à 1 h 40 environ).

Garage attente départ

Les voies également de 500 mètres sont utilisées pour le garage des trains en attente de départ.

Les voies de visites

Les voies sur aires surbaissées d’une longueur de 250 mètres, servent à effectuer les VL (visite limitée), VG (visite générale), GVG (grande visite générale)

Les GVG sont entreprises, pour de longues durées (5 jours), sur des voies qui ne pas équipées de caténaire, du fait de la présence de 2 ponts roulants à 2 crochets de 16 t et 3 t. Sur certaines voies, les caténaires sont alimentées en courant continu (1500 Volts) commutables en 25000 Volts alternatifs.

Des distributeurs d’huile pour les réducteurs et des distributeurs d’eau distillée pour les batteries sont placés en bout de voies, ainsi qu’un circuit de récupération des huiles usagées.

Ils sont reliés aux locaux annexes qui regroupent :
une huilerie.
2 salles pour l’entretien des batteries au plomb et au cadmium nickel.

Le tour en fosse

Situé dans un bâtiment indépendant un tour à commande numérique à unités doubles, est utilisé pour le reprofilage des essieux. Il permet l’usinage des tables de roulement simultanément sur les 2 essieux d’un même bogie.

La mise en place des rames est assurée par un chariot de halage qui vient se fixer sur un essieu, et positionne correctement l’ensemble sur le tour.

Les copeaux de métal, sont évacués par un système de tapis roulant, dans un wagon disposé à proximité du bâtiment.

Enfin, un pont roulant (6t) est disposé pour la manipulation d’un essieu étalon nécessaire au réglage du tour, et aux diverses interventions d’entretien.

Le nettoyage

Les machines à laver

La périodicité de lavage des rames TGV est fixée à 1 fois par jour et par rame. Elle implique la mise en place de deux machines à laver.

Elle lave les parties extérieures suivantes :

le nez des motrices,
les bas de caisses,
les faces. 

Pour le lavage de nez, un mécanisme nouveau a été conçu, des brosses horizontales maintenues à chaque extrémité, assurent cette opération après avoir au préalable escamoté la caténaire. De plus, un programme informatique mémorisé dans l’ordinateur embarqué, régule la vitesse de déplacement des rames suivant les parties à laver.

L’alimentation et l’équipement de maintenance

La sous-station

La sous-station est raccordée au réseau EDF en 63 kV, et comporte :

transformateur-redresseur de 6600 kW
1500 V vers les voies principales
1500 V pour les voies de services

En outre, l’alimentation en 25 kV des zones commutables de l’atelier visité à entraîné l’installation de 2 transformateurs monophasés 63/25 kV dont la puissance est de 5000 KVA. Cette sous-station est télécommandée par le central sous-station.

Le vérin en fosse

Equipé d’un vérin, d’un pont roulant à deux crochets (3t et 12t), ainsi que d’une passerelle, ce bâtiment est polyvalent ; plusieurs opérations comme les remplacements des bogies, des essieux, des moteurs, des transformateurs, des pantographes, etc. peuvent être effectuées.

Deux voies donnent accès au vérin et permettent le dégagement de part et d’autre sur 250 mètres. Une voie est utilisée pour le transfert des organes déposés (bogies, essieux.)

La voie de levage simultané

Située sur aire surbaissée, dans un atelier des voies, longue de 250 mètres, elle est équipée de plusieurs paires de chevalets de 18 t de capacité pour lever l’ensemble d’une rame TGV. Le choix de ce procédé conviendra pour tous les remplacements groupés, par exemple :
échange d’organes systématique et programmé.
Grosses avaries qui entraînent de multiples remplacements (moteurs, bogies, essieux.)

Atelier électrique

L’atelier électrique doté d’une poutre d’1 t de capacité, rassemble les bureaux et les postes de travail pour la réparation des organes déposés.

Atelier S.I.V. (special-intérieur-voitures)

Il couvre les voies aménagées pour le nettoyage “special-intérieur-voitures”. Celles-ci accueillent les rames prévues pour la dépose et le remontage des aménagements intérieurs de remorques. Ces derniers sont ensuite transférés, pour nettoyage et réparation, dans un local SIV qui dispose d’un stand de lavage, de peinture et d’une aire de stockage.

Atelier mécanique et aménagement

Il regroupe l’activité aménagement (les bureaux, les locaux techniques, les postes de travail) et l’activité mécanique. Spécialisé pour le levage des motrices et la réparation des bogies, il est équipé de quelques paires de chevalets de 15 t, de 3 ponts roulants de 10 t, ainsi que d’un banc de compression. Des postes mécaniques de moindre importance sont conçus pour le stockage et les interventions sur des gros organes.

Le Magasin

Le magasin offre un volume de stockage important. Les manutentions sont facilitées par un quai de déchargement et un pont roulant.



Tableau 3.6 Installations d’exploitation au centre de maintenance InstallationPrincipeCaractéristiquesDistribution de sableAlimentation par gravité de réservoirs d’expédition à partir d’un silo de stockage
Transport pneumatique vers des postes de distribution
Approvisionnement des engins par gravité6 voies (12 rames), 56 postes de distribution ;
débit de chaque poste : 30 1/mn (tous les postes peuvent fonctionner simultanément) ; durée pour 1 rame : environ 5 mnConditionnement des toilettesvidange des réservoirs de la rame par mise en communication avec une capacité en dépression ;
rinçage à l’eau et aspiration de celle-ci
injection d’un produit bactéricide en provenance d’une centrale de préparationinstallation entièrement automatisée, permettant de vidanger six rames simultanément reparties sur six voies ;
12 modules gèrent 108 postes de traitement ;
durée :
2 mn par toilettes,
30 mn pour une rameMachine à laverMachine fixe dans laquelle la rame défile à une allure de 3 à 5 km/h
Projection d’un liquide lessiviel sur les nez et les faces ;
Décrassage par brosses rotatives des nez, des faces et des bas de caisses ;
Rinçage par aspersion d’eau et brossageles rames assurent leur propre traction ;
le cycle est entièrement automatique avec, depuis la cabine de conduite, pilotage de la vitesse de la rame et commande alternée des pantographes ; et, depuis le sol, entrée en action des différents brosses et fluides ;
durée pour deux rames accouplées : 10 mn. Tableau 3.7 Installations d’entretien au centre de maintenance InstallationPrincipeCaractéristiquesUnité de reprofilagereprofilage des essieux sous la rame, afin d’éliminer les défauts et de régénérer le profil des tables de roulement ;
usinage à l’outil d’un bogie par deux unités de tournage à CNpositionnement du bogie sur la machine par un système de halage ;
entraînement en rotation des deux essieux du même bogie
cycle de mesure, d’usinage et de contrôle ;
temps total pour un bogie : 35 mn,
une rame : 8hInstallation de dépose des bogiesinstallation qui permet le remplacement d’un bogie de la rame par descente de ce dernier, à l’aide d’une portion de voie abaissable dans une fosse ;
l’évacuation et l’échange du bogie se font par translation transversale en fond de fosse, la remonte sur une voie adjacentecompression de la suspension ;
descente du bogie ;
translation pour évacuation ;
temps de remplacement d’un bogie moteur : 2hLevage simultanéélévation de l’ensemble de la rame pour laisser sur la voie les bogies ou les essieux à remplacer (évacuation par roulage) ;
permet également le remplacement d’autres organes restés sous caisse (moteurs de traction, réducteurs, par exemple, évacués à l’aide de tables élévatrices roulantes)quinze paires de chevalets élevant la rame à 2,1 m ;
commande centralisée à partir d’une cabine
les becs rétractables peuvent prendre appui sous caisse ou sous bogie, selon les organes à déposer
gestion générale par automates
durée de remplacement de quinze bogies : 1 jour et demi
3.8.3 La conclusion sur le savoir-faire en maintenance du système à grande vitesse

3.8.3.1 Maintenance de ligne à grande vitesse

La spécificité des lignes à grande vitesse

Après la fin de la période de stabilisation des installations, le voie constituant la ligne à grande vitesse se dégrade dans le temps, d’abord de manière quasi linéaire, ensuite selon une forme plutôt exponentielle.(voir figure 3.6)

Figure 3.6 Dégradation comparée entre voie classique et voie à grande vitesse 

Cependant la conception du matériel roulant, la qualité des matériaux mis en œuvre, l’homogénéisateur de la voie, la qualité des structures d’assise et de drainage conduisent à une dégradation linéaire moins importante que pour la plupart des voies classiques.

A partir d’un certain stade de détérioration, la dégradation de la voie parcourue à grande vitesse s'accélère sous l’influence des efforts dynamiques et tout défaut de voie (blessure de surface de rail, instabilité de traverse, attrition de ballast) s’amplifie extrêmement rapidement au détriment de la qualité de roulement.



La spécificité des lignes à grande vitesse se caractérise par:

Le niveau de qualité très élevé exigé lors des interventions, par conséquent, le temps de d’intervention de LGV est obligé d’être est plus court sur les lignes classiques,
La circulation de TGV étant très dense de jour, les travaux de maintenance se déroulent pendant la nuit et les procédures de travail et de sécurité particulière doivent être modifiées, 
Les conséquences importantes des irrégularités ou incidents.

Le savoir-faire de la SNCF

répartition entre maintenance préventive et corrective

Le choix de répartition entre maintenance préventive et corrective consiste à un arbitrage entre tous ces critères (coût, sécurité, qualité) dont certains sont antinomiques. Sur une ligne nouvelle à grande vitesse, le coût minimal de réalisation de la maintenance pourra être obtenu lorsque l’on peut faire exclusivement de la maintenance corrective.

Bases de données surveillance et intervention de LGV

Ces bases de données comprennent la connaissance de la composition des installations, des résultats des contrôles et surveillances successives, des interventions réalisés ainsi que des incidents de dérangements constatés. Les bases de données pourront permettre à l’exploitant de créer un système d’aide à la décision pour la maintenance et le renouvellement des voies, et en plus pour modifier les normes de maintenance des LGV.

3.8.3.2 Maintenance de matériel roulant du système à grande vitesse

La spécificité des lignes à grande vitesse

Deux volets essentiels, spécifiques aux rames TGV ont été pris en compte pour l’organisation de leur maintenance :

La grande vitesse d’utilisation (300 km/h), imposait un renforcement des règles de surveillance et de contrôle,
La conception du matériel roulant (rame indéformable, rame articulée, WC étanches, forme aérodynamique, etc) a conduit à réaliser des installations de maintenance spécifiques à ce nouveau type de matériel.

Le savoir-faire de la SNCF

A la condition que la sécurité des circulations soit bien assurée, la SNCF peut offrir une grande fiabilité du matériel et un faible taux d’incidents en ligne, ainsi qu’une disponibilité élevée du parc grâce à une durée minimale des immobilisations pour la maintenance.

Le savoir-faire de la SNCF concernant la maintenance de matériel roulant de train à grande vitesse se caractérise par :

L’optimisation du niveau de disponibilité, compte tenu des nécessités commerciales, en organisant par anticipation la programmation des interventions, en prenant les mesures d’accompagnement nécessaire pour adapter le soutien logistique lors des périodes de fortes demandes,
L’élaboration des règles de maintenance et la validation par le retour d’expérience et l’observation du comportement réel en service des matériels.

3.9 Les outils mise en œuvre par la SNCF

Dans ce paragraphe, nous présentons une liste de référence et logiciels utilisés en matière d’exploitation, maintenance et sécurité du système à grande vitesse par la SNCF.  En outre, un schéma souligne les directions impliquées, les logiciels utilisés et leurs relations au sein de la SNCF pour exploiter le système à grande vitesse.


 Tableau 3.8 Les logiciels mise en œuvre par la SNCF pour l’exploitation des trains à grande vitesse libellé de la présente thèse Nom du logicielObjectifBase de donnéesRésultatSavoir-faire commercial :


Prévision des traficsPIANO
Programme Informatique d’Analyse d’une Nouvelle Offre

Utilisé par direction générale déléguée clientèlePrévision de trafic du scénario de référence au scénario de projet
Démographiques : population, réparation par age, par région, type d’urbanisation
Economiques : revenu des ménages, part de revenu disponible à la consommation, prix de l’énergie
L’offre ferroviaire et l’offre aérienne
Des trafics fer et air par classes annuels, de jour et de nuit
L’impact d’une correspondance Le modèle PIANO permet de prévoir le trafic aérien et trafic routier détourné vers le TGVet de l’induction pure Savoir-faire commercial :


Yield management THALES 
Traitement Heuristique Algorithmique et Logique des Espaces de Service

Utilisé par COTGVSuivre en temps réel l’offre tarifaire TGV ;
Allouer la demande par classe tarifaire et optimiser les niveaux d’autorisation ;
Produire des prévisions d’occupation des trains, de recette trains ;Information transmise par système « Resarail »,
Inventaire détaillé TGV,
Prévision de demandes et prévision de recettesDemande estimée de voyageurs TGV,
Estimation demande voyageurs,
Réservations offres et horaires TGV,
Revenu moyen par passager ;Savoir-faire commercial :




Adaptation de capacitéRMAC
Real time Modèle d’Allocation de Capacité ( outil d’aide à la décision pour l’adaptation du plan de transport de base de l’offre TGV, en temps réel.)

Utilisé par COTGV
Recherche et mise en évidence des besoins de capacité
Proposition d’affectation du parc libre
Gérer le processus de décision et les flux d’informations
Meilleure allocation des ressources en fonction des besoins
Augmentation de la productivité et augmentation de la marge( recette et coûts)Des coûts d’exploitation
Les contraintes techniques d’exploitation du réseau et du rame TGV,
Le Plan de transport mise à jour, 
La prévision de demande de réservation et de revenu fourni tous les jours par THALES La meilleure utilisation des rames sur une période de 15 jours
Proposer des ajustements de capacité aux analystes chargés alors de les conformer, les infirmer ou les modifier
Les propositions de RMAC doivent être validées à la fois sur le plan commercial ( en tenant compte des prévisions de demande et des ses possibilités de report sur les trains encadrant) et sur le plan technique( existence d’un roulement pouvant satisfaire les propositions de forcement).  Tableau 3.8 (2) Les logiciels mise en œuvre par la SNCF pour l’exploitation des trains à grande vitesselibellé de la présente thèse Nom du logicielObjectifBase de donnéesRésultatSavoir-faire opérationnel :


Roulement des ramesCOBRA
Conception Offre Trains de Base, des Roulements et leur Adaptation

Utilisé par COTGV
COBRA permet d’effectuer des contrôles de cohérence des roulements comme la couverture de tous les trains de l’offre train, la vérification de l’ensemble des contraintes kilométriques et temporelles de maintenance des TGV et l’enchaînement des journées.Affectation des rames ;
Demandes d’adaptation ;
Fiches tracés
Horaires et régimes
Num TGV+acheminement ;
Orientation/composition rames TGV ;
Plan de transport de base TGV
Plan de transport TGV pour région ;
Plan transport vers TIGRE ;Savoir-faire opérationnel :



Roulement des personnels
(mécanicien) CARAIBE
Conception Assistée des Roulements Associant Informatiquement Bureaux des roulements et les Etablissements

Utilisé par la direction de tractionune aide à la conception des roulements, et la distribution rapide et sécurisée des documents entre les différents intervenantsune fiche train sur le parcours de l’étape
règle de travail des mécaniciens
Le logiciel peut contrôler la conformité du roulement aux données d’environnement
L’outil est doté d’un système expert qui propose une solution à l’utilisateur qui peut ensuite la modifier à sa guise.
Un autre système expert permet d’élaborer les grilles agents de conduite.
La distribution permet aux différents intervenants de se transmettre rapidement grilles et roulements, la Délégation à Traction ayant défini au préalable les échanges autorisés. Tableau 3.8 (3) Les logiciels mise en œuvre par la SNCF pour l’exploitation des trains à grande vitesselibellé de la présente thèse Nom du logicielObjectifBase de donnéesRésultatSavoir-faire opérationnel :



Plan de transport à moyen terme EUCLIDE
Ensemble d'outils Utilisés pour la Conception optimisée des Liasons TGV Interurbaines De l'Europe : outil d'aide pour l'offre TGV

Utilisé par Grandes Lignes EUCLIDE, est conçu autour d’une base de données techniques et commerciales et offre une variété d’outils d’analyse et d’optimisation pour aider à la conception de plan de transport TGV à long terme( 2 ou 3 ans avant la mise en service).Données commerciales comme les marches (ODs, relations), les prévisions de demande, les prix et recettes unitaires, les coefficients de saisonnalité et de distribution journalière ou les coûts d’exploitation unitaires
Données techniques comme les caractéristiques des parcs, les contraintes d’utilisation des rames, les caractéristiques des gares et des ateliers ou encore les contraintes de maintenance.
Le résultat de EUCLIDE peut créer le module de roulements : des générations de rotations des rames permettent de proposer un enchaînement optimal et de minimiser le parc à engager pour couvrir le plan et satisfaire les besoins de maintenance.


Tableau 3.8 (4) Les logiciels mise en œuvre par la SNCF pour l’exploitation des trains à grande vitesselibellé de la présente thèse Nom du logicielObjectifBase de donnéesRésultatSavoir-faire
En maintenance


Maintenance des infrastructures TIMON
Traitement Informatisé du Mauzin synthétique et des Opérations de Nivellement

Utilisé par direction d’infrastructure et EVEN TGV
(Etablissement Voie de l'Entretien de l'Equipement)
Un outil de planification, qui donne une bonne visualisation géographique de l’historique et permet les simulations quantitatives et optimisations nécessaires
une description physique des lignes( tracé, armement, appareils),
la cotation de la géométrie de la voie, après chaque enregistrement,
l’historique des opérations de maintenance( bourrage mécanique, meulage..)
données armement interventions LGVLes résultats sont présentés par des écrans d’une manière très conviviale qui permet un dialogue facile avec le système ; l’étude peut être faite pour un kilomètre particulier, pour une section de voie donnée, ou pour l’ensemble de la ligne.
Savoir-faire
En maintenance

Maintenance
des matériels roulants TIGRE
Traitement Informatisé de Gestion des Rames et de leur Entretien

Utilisé par direction de matériel roulant et EIMM TGV
(Etablissement Industriel de la Maintenance du Matériel)
suivi des mouvements de circulation des rames TGV
suivi des travaux sur les voies de chantier
l’attachement des décisions d’affection des rames aux trains
suivi de l’utilisation du personnel de manœuvre description de son régime et de sa composition
Description du signalement
Constations effectuées
Nature de l’intervention de maintenance
Les caractéristiques de l’organe (désignation, type, numéro, référence)
La durée de vie d’organe
Programmation des opérations d’entretien préventives
Les caractéristiques techniques des rames et leur évolution
L’enregistrement des temps de fonctionnement et des kilomètres parcourus entre les opérations de maintenance prévus dans le roulement 



Tableau 3.9(1) Des principales références en matière du savoir faire d’exploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
EmetteurTitreContenuSavoir-faire technique :

La sécurité des circulationVO0241
01/12/2000
Directive
Direction grandes lignes (GL)
Management de la sécurité des circulations voyageursLa présente directive a pour objet : - de décrire les éléments fondamentaux du dispositif de prise en charge de la sécurité des circulations par les directions d'activité voyageurs Grandes Lignes, Transport public régional et local, Ile de France et Gares, - d'indiquer et de préciser la nature et la répartition des missions de management contribuant à assurer la sécurité des circulations voyageurs entre ces différentes directions d'activités, - de préciser les articulations à établir avec les autres directions d'activités ou de domaines prestataires de services auxquels la directive du RG 0010 "Management général de la sécurité des circulations" affecte des missions de sécurité en rapport avec la sécurité des circulations voyageurs, - d'indiquer les particularités de management de la sécurité spécifiques aux directions d'activité voyageurs à appliquer dans les régions et les établissements exploitation et trains. Savoir-faire technique :

La sécurité des circulationRG002107/08/1995
Directive
Direction des audits de sécurité
Audit de la sécurité des circulations
Ce document a pour objet de définir la nature des missions d'audit nécessaires au fonctionnement du système de sécurité, et la manière dont elles sont assurées. Il précise en particulier le rôle des différentes entités chargées des audits de sécurité : - la délégation aux audits de sécurité (AS) dans ses deux composantes : l'audit de la mise en œuvre opérationnelle et l'audit de conception ; - l'audit régional. 


Tableau 3.9(2) Des principales références en matière du savoir faire d’exploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
EmetteurTitreContenuSavoir-faire technique :

La sécurité des circulationVO0144
01/01/2001
Directive
Direction grandes lignes (GL)
Prévention du risque de chute des voyageurs depuis un train.
La Direction Grandes Lignes est responsable de la coordination des réflexions pluridisciplinaires et des décisions à prendre sur le risque d'accident individuel de voyageur par chute depuis un train. Dans ce cadre, le présent référentiel définit les principes et les règles à observer pour faciliter la montée et la descente des voyageurs des trains dans les établissements, afin de garantir leur sécurité. Savoir-faire technique

Intermodalité dans la gareVO0223
22/12/1998
Document d'application
Direction grandes lignes (GL)
Correspondances entre trains de voyageurs
Description des processus suivants : conception des correspondances entre trains de voyageurs par les concepteurs de dessertes, gestion opérationnelle des correspondances par les agents. Savoir-faire technique :

Circuit d’information en temps réelVO0203
01/01/1999
Directive
Direction déléguée systèmes d'information voyageurs
Mise en œuvre et gestion du système d'information voyageurs Savoir-faire technique IN1473
06/08/1998
Directive
Direction infrastructure
Admission technique des matériels roulants sur le réseau ferre national
Exposer les principes relatifs à l'admission technique sur le réseau ferre national pour les matériels roulants moteurs et remorques, quels qu'ils soient et de décrire les procédures nécessaires. Savoir-faire techniqueIN2077
01/12/2000
Procédure
Direction infrastructure
élaboration et gestion des spécifications d'admission du matériel roulant
Le présent document traite du cycle de vie des "Spécifications d'Admission du Matériel roulant" (SAM), c'est-à-dire des spécifications fixant les caractéristiques fonctionnelles ou techniques des matériels roulants ou de leurs constituants nécessaires pour circuler sur le "Réseau Ferré National". 






Tableau 3.9(3) Des principales références en matière du savoir faire d’exploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire techniqueIN0935
18/02/1999
Document d'application
Direction ingénierie (IG)
Ligne nouvelle TGV Méditerranée montée en potentiel des structures métalliques en cas de cours circuit sur une ligne EDF.
Savoir-faire technique IN1643
20/11/2000
Document d'application
Direction infrastructure (IV)
Éléments automoteurs électriques TGV électriques TGV Duplex

Définir les règles particulières de composition, freinage, vitesse limite applicable aux éléments automoteurs TGV – Duplex ainsi que certaines particularités d’utilisation de ce matériel. Composition des trains-element automoteur. Savoir-faire technique RG0012
07/05/1999
Procédure
Direction matériel et traction
Acquisition ou adaptation de matériels roulants
La présente procédure a pour objet de préciser, dans le cadre d'un projet d'acquisition ou d'adaptation de matériels, les procédures et les relations d'interfaces entre les activités SNCF (FRET, GL, DIF, AR), la direction du matériel et de la traction et les principaux partenaires du projet (direction des achats A, direction nationale de l'infrastructure IN, direction de l'ingénierie IG, établissement industriel de maintenance du matériel EIMM directeur de série...). Le processus décrit s'appuie sur les principes et méthodes de conduite de projet (cahier des charges fonctionnels, spécifications techniques, qualification de produit ...) et sur le management par les projets à travers des structures organisationnelles flexibles, adaptables et réactives autour de plans de management / plans directeurs de projets. 


Tableau 3.9(4) Des principales références en matière du savoir faire d’exploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire commercial :

Politique tarifaire VO0131
28/01/2001
Direction grandes lignes (GL)
Tarifs voyageurs
Tarifs voyageurs Grandes Lignes et Services régionaux hors Région des transports parisiens.
Savoir-faire commercial :

Adaptation de capacitéVO0028
11/09/1979
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Adaptation du plan de transport
Adaptation à court terme du plan de transport voyageurs en fonction de l'évolution de la réservation.
Savoir-faire commercialVO0045

01/09/1982Document d'application
Direction grandes lignes (GL)
Commercialisation des TGV
Savoir-faire commercialVO0093
28/12/1987
Document d'application Direction déléguée trains Notice à l’usage des agents accompagnant les rames TGV sud-est 


Tableau 3.9(5) Des principales références en matière du savoir faire d’exploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire en gestion :
Gestion des personnels
MA0028
09/05/1995
Document d'application
Direction matériel et traction (MT)
Habilitation du personnel de la fonction matériel intervenant sur les équipements embarqués voie-machine.
Cette directive définit les modalités particulières à appliquer pour habiliter les agents de la fonction matériel à intervenir sur les équipements embarqués de transmission voie-machine. Ces habilitations concernent les interventions sur les équipements TVM des TGV et des locomotives équipées ainsi que la mise en œuvre ou la maintenance de certains outillages de contrôle et de test de la transmission voie-machine. Savoir-faire en gestion :

Gestion des personnels VO0186
05/04/1996
Procédure
Direction déléguée trains
manuel d'accompagnement
Document de métier des agents commerciaux des trains pour l'accompagnement de la clientèle.
Savoir-faire en gestion

Gestion des personnels
TT0326
01/10/2000
Document d'application
Direction déléguée traction
Manuel de conduite : TGV ATLANTIQUE et TGV RESEAU
Le manuel de conduite des éléments automoteurs électriques TGV Atlantique, TGV Réseau décrit les règles d'utilisation de ces éléments en ce qui concerne les opérations à effectuer avant départ, de conduite et de mise en stationnement. Il concerne les éléments TGV Atlantique TVM 300 et TVM 430, TGV Réseau Bicourants et Tricourants (Paris/Bruxelles et Paris/Turin/Milan) ainsi qu'aux éléments PBA (Paris/Bruxelles/Amsterdam). Ce manuel reprend également les particularités d'utilisation des éléments TGV Atlantique en configuration "Vendée".



Tableau 3.9(6) Des principales références en matière du savoir faire d’exploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire opérationnel :

Roulement des rames
VO0166
20/03/1997
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Ligne à grande vitesse Paris Sud-Est- programmation permanence
Programmations des rames TGV SUD-EST pour la gestion transitoire du TGV NORD EUROPE.
Savoir-faire opérationnel :

Roulement des ramesVO0167
25/02/1994
Procédure
Direction grandes lignes (GL) Programmation permanence TGV Nord Europe
Missions et activités du secteur Permanence du Centre d'Optimisation des TGV
Savoir-faire opérationnel :

Roulement des ramesVO0293
02/05/2000
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Livret RTGV sud-est, Atlantique, Nord Europe, Jonction –
Fascicule généralitéFascicule 1 : Caractéristiques des différents matériels TGV. Fascicule 2 : Répertoire composition et régime de circulation des TGV. Fascicule 3 : Roulement de base des éléments TGV.
Savoir-faire opérationnel :

Roulement des personnels TT0027
04/08/1995
Procédure
Direction déléguée traction
Principes et méthodes de gestion du personnel de conduiteCe document définit les méthodes de gestion du personnel de conduite d'après cinq critères : gestion, fréquence de la pratique, management, formation, rémunération.
Savoir-faire opérationnel :

Roulement des personnelsVO0089
02/01/1986
Document d'application
Direction déléguée trains
établissement des roulements de service du personnel roulant des circonscriptions des trains
Modalités d'établissement des roulements de service du personnel roulant des circonscriptions des trains, des programmes hebdomadaires d'équipement des trains RE hors roulement et des attachements qui en découlent.



Tableau 3.9(7) Des principales références en matière du savoir faire d’exploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire opérationnel :

Gestion de la situation perturbée VO0304
04/04/2001
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Traitement d'une demande d'arrêt exceptionnel d'un train de l'activité GL, Service d'été 2001Le présent texte décrire l’approche commerciale et la procédure de traitement selon la nature du train (TGV et TRN) Savoir-faire opérationnel :

Gestion de la situation perturbéeVO0305
26/09/2001
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Traitement d'un arrêt exceptionnel d'un train de l'activité GL, Service d'hiver 2001/2002
Savoir-faire opérationnel :

Gestion de la situation perturbéeTT0048
01/02/1999
Procédure
Direction déléguée traction
Prescriptions particulières concernant les lignes à signalisation de cabine – prescriptions complémentaires concernant les éléments automoteurs TGVSavoir-faire opérationnel :

Gestion de la situation perturbéeIN1748
14/09/1992
Document d'application
Direction infrastructure (IV)
Utilisation des appareils de freine des éléments automoteurs TGV sud-est par les mécaniciens
Définir, pour le mécanicien, les règles d’utilisation des appareils de frein dont sont équipes les éléments automoteurs TGV sud-est. Définir également les interventions incombant au mécanicien en cas de fonctionnement défectueux ou intempestif du frein de ces éléments. Appareil de frein – élément automoteur – mécanicien



Tableau 3.9(8) Des principales références en matière du savoir faire d’exploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire opérationnel :

Gestion de la situation perturbéeTT0062
01/03/1985
ProcédureDirection déléguée traction
Poste de commandement programmation-permanence. Particularités propres au réseau sud-est
Ce document définit les modalités d'application pour : -programmation et utilisation des conducteurs en FAC TGV -programme d'utilisation des conducteurs en période de fort trafic
Savoir-faire opérationnel :

Gestion de la situation perturbéeIN151907/02/2000
Procédure
Direction infrastructure (IV)Prescriptions concernant les mécaniciens, mesures à prendre en cas de detrounement ou de circulation exceptionnelle d’un TGV sur la ligne a grande vitesse – interconnexion Ile de France.

Définir les mesures particulières à prendre vis à vis des mécaniciens en cas de détournement ou de circulation exceptionnelle d’un TGV sur la ligne a grande vitesse « interconnexion Ile de France » pour la période du 01 avril 2000 au 02 juin 2001. Compléter la CG TR 4 D 1 N 1 en désignant la ligne « interconnexion Ile de France », itinéraire de détournement des lignes : - raccordement de Vemars – Gonesse – (Gare du Nord), Trinagle de Coubert – Valenton – (Gare de Lyon).
Savoir-faire opérationnel :

Gestion de la situation perturbéeTT0230
01/06/2001
Document d'application
Direction déléguée traction
Guide de dépannage : TGV sud-est (TVM 430)
Tenir compte: - de l'aménagement du dépannage en cas de détection d'une rupture tripode, - de relèvement de la vitesse en cas de non fonctionnement du dispositif d'instabilité boggie, - de la modification des barèmes des taux de vitesse limite à appliquer en cas d'incident de frein pneumatique ou électrique.



Tableau 3.9(9) Des principales références en matière du savoir faire d’exploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire opérationnel :

Gestion de la situation perturbée TT0400
01/06/2001
Document d'application
Direction déléguée traction
Fiche PC : TGV sud-est
Tenir compte du relèvement de vitesse en cas de fonctionnement du dispositif d'instabilité boggie.Savoir-faire opérationnel :

Gestion de la situation perturbée TT0521
03/12/2000
Document d'application
Direction déléguée traction
Eléments Automoteurs TGV TM Fiche de conditions de reprise de la traction après dépannage
Fiche à l'usage des gestionnaires des engins moteurs et reprenant pour les éléments automoteurs TGV TM les particularités de réutilisation des éléments après des opérations de dépannage effectuées par un agent du service de conduite et conduisant à l'application de restrictions: - restrictions imposées jusqu'au point de relais, -utilisation ultérieure du ou des éléments, -conditions de démarrage en cas de motorisation dégradée, -restriction d'utilisation pour des anomalies non traitées par les guides de dépannage. Cette fiche s'adresse uniquement aux relations n'empruntant pas la concession "EUROTUNNEL".Savoir-faire opérationnel :

Gestion de la situation perturbéeIN162622/01/1998
Procédure
Direction infrastructure (IV)Mesure particulière à observer pour l’acheminement de matériel TGV entre ( ou vers des) établissements de maintenance (ou de constructeur)

Préciser les conditions d’acheminement de matériel TGV, lorsque ceux-ci s’effectuent dans des conditions non conformes aux dispositions des NG S 07 A, suite par exemple a une composition différente de celles prévues, a l’adjonction de véhicules du parc ordinaire (wagons raccords, …) acheminent de matériel TGV.



Tableau 3.9(10) Des principales références en matière du savoir faire d’exploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire opérationnel :

Gestion de la situation perturbéeRG0009
01/02/1999
Directive
Direction générale déléguée infrastructure
Gestion des situations perturbéesLa gestion des situations perturbées repose sur une répartition claire des missions entre les différents niveaux d'intervention de la SNCF. La SNCF agit à la fois en tant que gestionnaire de l'infrastructure (prendre les mesures nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale) et en qualité de transporteur (respect des obligations envers ses clients et les autorités organisatrices de transport). Pour ce faire, elle exerce les quatre missions suivantes : le pilotage de la production, l'information et la prise en charge des clients, la relation avec l'environnement civil et administratif, ainsi que la gestion de la communication. Les missions sont réparties entre les régions, les directions nationales et notamment le centre national des opérations et la direction de l'entreprise au moyen de la cellule de crise. Les organisations prévoient différents états d'alerte correspondant à des niveaux d'implication plus ou moins importants des dirigeants d'astreinte ou de permanence. En situation de crise ou de situation gravement perturbée, la gestion de la communication est assurée par la direction de l'entreprise qui ouvre, le cas échéant, la salle de presse.



Tableau 3.9(11) Des principales références en matière du savoir faire d’exploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire opérationnel :

VO0252
05/01/2000
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Gestion opérationnelle des trafics voyageurs Le présent document est destiné à décrire les procédures appliquées par l’activité voyageurs afin d’assurer les missions opérationnelles susvisées.
Ces procédures impliquent un certain nombre d’acteurs opérationnels chargés d’exercer ces missions :
Les acteurs du réseau voyageurs assistance aux différents niveaux :national(PCNV), régional(PCRV), et local(gare, ASCT)
Les gestionnaires de ressources(COTGV, COTRN, permanences des P.C régionaux)
Le gestionnaire d’infrastructure ( PCGI ou postes de commandement régionaux)


Savoir-faire opérationnel :

VO0298
23/04/2001
Procédure
Direction grandes lignes (GL)
Challenge régularité des Activités VoyageursCe référentiel décrit la modalité d’organisation et de suivre du challenge régularité des activités voyageur. Il a pour but d’aider les régions en uniformisant les critères retenus et les suivis. 


Tableau 3.9(12) Des principales références en matière du savoir faire d’exploitation, maintenance, sécurité TGV à la SNCFlibellé de la présente thèse Référence
(numéro)Date d'applicationNature du texteDirection
émetteurTitreContenuSavoir-faire en maintenance :

Maintenance des infrastructures IN189601/01/2001
Procédure
Direction infrastructure (IV)
Normes de maintenance de l'écartement et de la géométrie pour lignes à grande vitesse (Vitesse> 220 km/h)

Savoir-faire en maintenance :

Maintenance des infrastructuresIN125812/05/1995
Procédure
Direction infrastructure (IV)
Surveillance renforcée de certains ponts-rails de la ligne de TGV sud-est
.
Savoir-faire en maintenance :

Maintenance des matériels roulant MA002309/04/2001Directive Direction matériel et traction ( MT)Organisation générale de la maintenance du matériel roulantLa présente directive définit la doctrine et les principes d’organisation de la maintenance communs aux différents types de matériel roulant immatriculés par la SNCF.Savoir-faire en maintenance :

Maintenance des matériels roulantMA0010
14/12/1999Procédure
Direction matériel et traction (MT)
Organisation de la maintenance du matériel roulant (locomotives, automoteurs, automotrices, TGV)
Ce document définit l'organisation de la maintenance du matériel roulant pour les : - rames TGV, - locomotives, locotracteurs, - automotrices et automoteurs électriques, - autorails, - turbo trains, - remorques autorails. Il précise : - la maintenance préventive avec les cinq niveaux d'opérations ainsi que la nature, fréquence et consistance des travaux, - la maintenance corrective et les modifications techniques, - la conformité des opérations de maintenance. 


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Direction de la traction
CARAIBE

Grandes Lignes
Unité d’affaire

guichet

Minitel

Internet

Estimation
demande voyageurs
et revenu

Grandes Lignes
EUCLIDE

RESARAIL

site de maintenance MR TIGRE

Affectation
des rames

Plan de transport
de base TGV

Demandes
d’adaptation

Plan de transport
RMAC



COBRA

horaire
et régime


Figure 3.5 Les acteurs engagés avec le logiciel TIGRE


Demande
les sillons

Les sillons
autorisés

Plan de transport
de base( dessert)

LOTUS

BADOC va être
remplacé par LOTUS

Figure 3.7 Les logiciels appliqués en matière d’exploitation du système de grande vitesse à la SNCF

APV

Agence

Transmis sur papier

Transmis automatique

Dans le cadre de COTGV(qui comprend un pôle commercial et un pôle technique)

RMAC

Autorisations de ventes

Revenu moyen
par passager

Direction générale déléguée clientèle
PIANO

BADOC

Direction d’infrastructure
THOR

PEGASE


Coût vers RMAC

Plan de transport
vers TIGRE

horaire et régime


Pôle technique dans le cadre de COTGV


Estimation
du trafic

Orientation/ composition
rames TGV

THALES
Yield management

fiche tracé







Trafic

4

2

1

Année

Année du projet

Année de base

3

Trafic prévu

Trafic avec TGV

Trafic sans TGV

Recette

R maxi

R1

R2

Capacité

S2

S1

Figure 3.4 Le processus d’élaboration des documents de maintenance à la SNCF

Direction du matériel
et de la traction

Diffusion et Application

Discussion finale

Approbation

Mise au point définitive

Animation participative
avec le maximum d’agents
d’exécution

Mise en animation

Organisme d’étude
Groupe d’étude

Agent de maintenance
sur le terrain

Elaboration du projet

Problème de maintenance

Normes
ISO
AFNOR


État de l ’existant et
retour d’expérience
interne de la SNCF

Politique de maintenance des MR
Soutien logistique
Référentiel de maintenance
Référence technique

Maîtrise de la maintenance
Assurance qualité
Risques systèmes
Fiabilité humaine
Conception de la configuration

Politique de maintenance

Tableau 3.5 Tableau des cycles d’entretien des matériels roulants

 INCORPORER Word.Document.8 \s 

 INCORPORER Word.Document.8 \s 

18 mois

12 mois

9 mois ( 240 000 km)

4,5 mois



VL

CVG

OE

VL

VG

RPFL
SIV

ATS

RG

Visites
(et opérations périodiques)

Révision

Environ 8 ans(2,8 million km) déclenchée selon l ’état réel de chaque rame)









Examens
(et opérations périodiques)

EJ
EJF
NSN

ECF

WC

NNO

VOR
ECF

ATS

1 jours

3 jours

5 jours

9 jours

18 jours

36 jours(environ 35000 km)



7



16



11. Les voies de visites
12. Atelier électrique
13. Atelier S.I.V
14. Atelier mécanique et aménagement
15. Le magasin
16. Module de détection automatique du faux rond


6. Le tour en fosse
7. Les machines à laver
8. La sous-station
9. Le vérin en fosse
10. La voie de levage simultané


1. Organisme de commande des TGV
2. Le chantier des voies de fosses
3. Le bâtiment
4.Chantier demi-tour
5.Garage attente départ


Plan de base de l’atelier TGV

15



12

14

13



11





10

9

8



6



4

5

3

2



1





Rame TGV
Le réseau TORNAD

L’agentes formation ou gérant
•décide les affectation des rames aux trains

Le dirigeant des manœuvres
•gère les agents de manœuvre
•planifie et suit les manœuvres dans l ’atelier et entre les sites d ’interventions


Le dirigeant des circulations
•planifie les circulations relatives aux entrées, sorties et traversées du site.
•gère la consignation des voies et des caténaires


Le contrôleur nettoyage:
•contrôle la qualité du nettoyage effectué sur les rames

La direction du Matériel

Les société de restauration

Les répartiteurs
•gèrent l ’ordonnancement des travaux
à effectuer sur les rames

Le dépanneur:
•établit un diagnostic en fonction
des défauts qui lui sont signalés


L ’agent planning
• planifie les travaux de nettoyage
des rames TGV

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